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História

A história dos Porsche quatro-em-linha – Parte 1: o 924 e o 944

Porsche, Audi e VW, apesar de na maior parte de suas respectivas histórias serem empresas separadas, sempre estiveram ligadas profundamente. O real criador da VW é o Dr. Ferdinand Porsche, a partir de um pedido pessoal de Adolf Hitler de um carro barato e avançado, que pudesse levar uma família alemã de 4 através do país a 100 km/h, nas novas Autobahn.

VW-Porsche: uma marca fracassada.

Porsche e sua companhia independente de engenharia eram os chefes de todo o projeto que criaou a fábrica e a cidade de Wolfsburg, e o pequeno carro que hoje chamamos de Fusca. Mas a guerra não acaba como a Alemanha gostaria, e os Porsche, banidos para os alpes austríacos onde a família tinha várias propriedades, acaba por começar a fazer carros esporte com base nos VW, para tentar sobreviver no pós guerra.

Nos anos 1950, metade dos engenheiros da Porsche trabalhavam para a VW, a empresa efetivamente servindo como a engenharia de Wolfsburg. Mais tarde isso mudaria, mas nunca a ligação entre as duas acabaria: nos anos 1970 a VW ajuda o esforço da Porsche em Le Mans para validar o então já ultrapassado motor refrigerado a ar, por exemplo. Outro exemplo: Porsche recebia royalties por todo fusca produzido, até seu fim. Porsche e Audi eram vendidos nas mesmas concessionárias nos EUA pela joint-venture Porsche+Audi, durante os anos 1970 e 1980. Ferdinand Piëch, um dos herdeiros da Porsche, mandava na Audi desde os anos 1970, e chegaria ao posto máximo na VW. As ligações são tantas que é impossível mencionar todas.

Mas o que interessa aqui são os Porsche que fizeram juntos. O 356 era baseado na mecânica VW sim, mas praticamente desde o início passava a ser feito na Porsche, com componentes diferentes; apenas a ideia do VW permanecia, os carros bem diferentes em detalhe. Mas algum tempo depois do fim do 356, as duas empresas resolvem fazer mais um carro realmente juntas: o 914.

O objetivo do 914 era dar algo que faltava às duas marcas: a VW procurava um substituto para o já bem antigo, mas ainda lucrativo, Karmann-Ghia. Já a Porsche, queria um carro mais barato que o 911 para alavancar seu volume de vendas. Para isso, o carro usava uma série de componentes produzidos em massa pela VW: o motor por exemplo era o mesmo dos VW Type 4, o quatro cilindros refrigerado a ar “big block” de Wolfsburg, com deslocamentos de 1,7 litros em diante. Uma empresa joint-venture foi criada para isso, e o carro foi vendido como Porsche 914 nos EUA, e VW-Porsche 914 na Europa. Era um carro interessante pacas, mas nunca foi um sucesso: a aparência não era nem de Porsche nem de VW, e nunca teve o status de Porsche real. Quando novo, era tratado como um engodo, um VW disfarçado de Porsche.

Então, mesmo pouco depois de seu lançamento ao início dos anos 1970, a VW e a Porsche já começavam a estudar seu substituto. Um carro que seria lançado num mundo muito diferente, cronologicamente apenas alguns anos adiante, mas na realidade completamente mudado.

Um carro que teria uma longa carreira na Porsche, apesar de um começo para lá de tumultuado, onde como seu antecessor, foi por muito tempo refutado pelos fãs da marca. Mas é um carro de extrema importância histórica: o primeiro Porsche a ter motor dianteiro, e a ser refrigerado por líquido.

 

O Porsche 924

O projeto do substituto do 914 foi colocado inteiramente à cargo da Porsche, numa tentativa de fazer o resultado ser mais aceitável como tal. Mas os componentes principais seriam VW de alto volume novamente: não existia dinheiro para investir em ferramental de suspensão, freios, motores e transmissão: um carro novo, mas usando peças de prateleira. Mas agora, ligados mais à Audi do que a VW: de novo tentando mudar algo, usando os componentes mais nobres da marca premium do grupo VW. A ideia era também lançar uma versão Audi do carro, e não a mal-amada marca híbrida VW-Porsche.

A Porsche nesta época também começava o projeto do carro que devia substituir o 911: o 928 V8. Este carro teria motor dianteiro refrigerado a água, e portanto, o carro barato, o 924, também seria assim desde o começo. Claro: não existia Audi refrigerado a ar. Como sabemos, Audi era também exclusivamente tração dianteira naquela época, algo que era um problema para a Porsche, sempre tração traseira. A solução veio se mantendo o motor na frente, mas jogando o transeixo lá para trás, em cima do eixo traseiro. A embreagem se mantinha junto ao motor, mas dela, saía um tubo que servia também como uma espinha dorsal do carro, dentro do qual, suportado por mancais de rolamentos isolados com borracha, girava uma árvore de apenas 20 mm de diâmetro para levar a força dele até o eixo traseiro. O diâmetro pequeno era possível porque a árvore girava na velocidade do motor, e não tinha sua força multiplicada pela transmissão.

O motor era o Audi de quatro cilindros em linha OHC, um dos primeiros motores da família que conhecemos aqui como “VW AP”. A versão para o Porsche 924 tinha dois litros (86,5 x 84,4 mm, 1984 cm3) e injeção multiponto Bosch K-jetronic. Dava 125 hp a 5800rpm, o que era comparativamente bem melhor que o 914 2.0 (100 hp), e chegava perto à potência do 911 original de seis cilindros, também dois litros: 130 hp. Mas o verdadeiro problema seria a versão para o mercado americano: com taxa menor, válvula de admissão menor, e outras modificações para atender legislação de emissões, nos EUA teria inicialmente apenas 95 hp. O transeixo Audi de quatro marchas recebia relações exclusivas para o 924, também.

O desenho da carroceria é obra de Harm Lagaay, trabalhando sob Anatole “Tony” Lapine, na Porsche. Vivia-se já uma renovada preocupação mundial com o consumo de combustível e emissões, e portanto aerodinâmica era uma prioridade. O cupê criado pela Porsche de novo falha em ter alguma identidade: limpo, simples e aerodinâmico, mas também sem nenhuma qualidade de beleza facilmente percebida. Quase invisível e inidentificável ao rodar nas ruas. Os desenhistas quiseram ficar longe do design “italiano” de Giugiaro na VW, e criar algo mais permanente para a Porsche (que fica mais tempo que o normal com um só modelo), mas exageraram: apesar de não ter grade dianteira, era um desenho genérico, quase esquecível. Mas tecnicamente interessante: área frontal baixa (1,76 m2) e Cx baixo (0,36) davam baixo arrasto aerodinâmico. Atrás, uma tampa de porta-malas hatchback toda em vidro e com molas a gás, e na frente os faróis retráteis eram de acionamento elétrico, com motor e engrenagem. Com os faróis expostos, o Cx aumentava para 0,38. Como o 911, o 356, e o futuro 928, era um 2+2: Porsches eram carros para família!

O resto do carro seria um verdadeiro saque às prateleiras de peças da VW e da Audi.  A suspensão dianteira McPherson usava braços inferiores de Golf, mas a torre, amortecedores e mola do VW Super Beetle, um carro que não tivemos no Brasil, mas mecanicamente igual à nossa Variant II em suspensão.  Na traseira o sistema completo do Super Beetle/Variant II, de braços arrastados independentes com mola por barra de torção é usado, mas com barra estabilizadora de 18mm, inicialmente opcional. Na dianteira, a barra era de 20mm, também inicialmente opcional, as duas fazendo um conjunto.

A direção por pinhão e cremalheira era a mesma caixa do Golf, montada à frente do eixo dianteiro, mas com relação diferente, desenvolvida pela Porsche. Nos freios uma novidade: a Porsche a mais de 10 anos usava discos nas 4 rodas, mas no 924 voltava aos tambores na traseira: unidades de VW K70, com 9 polegadas de diâmetro. Os discos dianteiros eram ventilados, e as rodas eram de 14 polegadas.

O VW K70, como sabemos, é um carro desenvolvido e fabricado pela NSU em Neckarsulm, depois que a empresa foi comprada pela VW e incorporada à Audi-Auto-Union. Esta única peça é então a ligação com a fábrica do 924: seria fabricado na antiga fábrica de carros e motocicletas NSU em Neckarsulm. Uma das fábricas da Audi. E quase que o carro acaba sendo lançado apenas como um Audi, ou mesmo um VW.

Isto porque ao final de 1973, bem no meio da gestação do 924, a joint venture que criou o 914 e o 924 colapsava totalmente. E como a VW tinha pago o desenvolvimento dele, o carro era seu. Rudolf Leiding, o presidente então, tinha velha paixão por carros esporte: é por causa dele que existe o SP2, instigado por sua vontade quando presidente da fábrica brasileira. Leiding ia lançar o carro como um VW ou um Audi, deixando a Porsche totalmente de fora do esquema.

 

Mas a segunda crise do petróleo, e uma crise de lucratividade na VW acabam por provocar a demissão de Leiding ao final de 1974; o próximo chefe, Toni Schmücker, não quer saber de carros esporte, achando que o futuro estava na venda de Golf nos EUA. E o Golf já tinha um cupê derivado dele, o Scirocco. Mas o carro estava pronto e o investimento feito, então como pará-lo? O executivo da Audi, Ferdinand Piëch, tinha uma sugestão, claro: e se vendermos o projeto todo para outra empresa? É claro que ele conhecia uma certa empresa familiar que estava interessada. Não foi barato, mas ainda assim, mais barato que fazer um carro novo partindo do zero. A Porsche compra o projeto inteiro, inclusive a produção em Neckarsulm, da VW; parte deste pagamento um engenhoso esquema de royalties pagos individualmente por cada carro produzido, esquema bolado por Piëch. E assim, pagando royalties para um carro que projetou, mas que era produzido pela VW com peças VW, e vendido como Porsche, que ao finalzinho de 1975, aparecia o novo 924. Certamente se um dos donos da Porsche não estivesse liderando a Audi, não aconteceria: mais um exemplo da umbilical ligação entre as duas.

 

924 Turbo, e Carrera

O 924 vendeu muito bem, mas certamente não foi um sucesso de crítica. As vendas praticamente eram todas de novos compradores também, o carro sumariamente rejeitado pelos fãs da marca. A Porsche, como é de seu feitio, imediatamente começa a melhorar o 924. Logo o carro americano já tinha 110 hp. Cambio automático ou de cinco marchas ficam disponíveis. E um damper especial é criado para eliminar as terríveis vibrações do rígido conjunto motor/tubo de torque/transeixo.

Mas em 1979 aparece finalmente algo para calar a maior crítica de todas: mais potência. O 924 turbo, internamente 931, era muito mais que apenas um turbo no carro existente; com a Porsche, nunca é. O motor era primeiro montado na Porsche em Stuttgart, com peças vindas da VW e outros fornecedores. O cabeçote era diferente, com magnésio na liga de alumínio, e uma câmara de combustão diferente, em forma de banheirinha (no motor normal o cabeçote era plano). A válvula de escape era maior, e a vela ficava agora do lado da válvula de admissão, e não da de escape, para se manter mais fria.

A KKK, velha parceira da Porsche, fornecia o turbocompressor, modelo K26. Com injeção K-jetronic ainda, e radiador maior, radiador de óleo e uma nova bomba de combustível elétrica de 85 psi, este motor dava 170 cv a 5500 rpm, numa época em que o 911 tinha apenas 180. O que, num carro ainda abaixo dos 1100 kg, dava um desempenho de gente grande.

Outras modificações começavam o caminho longo que transformaria este carro de um Audi desenhado pela Porsche, para um Porsche de verdade. A árvore de transmissão aumentava o diâmetro para 25 mm, e a embreagem era a mesma do 911, modificada. Rodas agora de cinco furos indicavam outras modificações importantes: cubos e rolamentos de 911. Os freios agora eram a disco nas quatro rodas, de 928 atrás, e de 911 na frente. No capô, um duto aeronáutico NACA admitia ar para ajudar a refrigerar o turbocompressor, e quatro aberturas na frente ajudavam a refrigeração. De 0-100 km/h em 9 segundos e 200 km/h de final no carro original, o 924 turbo agora fazia a mesma prova em 7,5 segundos, e chegava a 229 km/h, segundo a auto, motor und sport. A versão americana era menos potente também: 145 cv.

Carrera GT: 210 cv

Do 924 Turbo derivam os mais fantásticos dos 924: os Carrera GT. Com para-lamas dianteiros e traseiros mais largos moldados em PU, e abrigando rodas com os novos e modernos pneus de perfil baixo Pirelli P7, era de cara um carro muito mais bonito e interessante: agressivo e musculoso onde o 924 normal era suave e despretensioso. Mas também era bem mais potente.

 

O motor recebia um intercooler ar/ar, ao mesmo tempo que a turbina aumentava em tamanho, bem como a pressão máxima, agora 11 psi. A taxa de compressão, incrivelmente, também aumentava, para 8,5:1, graças à nova e moderna ignição digital Bosch DZV. Era nada menos que 210 cv a 6000 rpm, e 28,5 mkgf de torque a 3500 rpm.

Carrera GTS: Homologação

Mas esta (e alguns poucos Carrera GTS de homologação, com 280 cv) seria a última evolução do 924 original. O fornecimento dos motores para o carro nunca fora prioridade para a Audi, e em 1979, a Porsche recebe uma má notícia: o motor 2.0, então em uso apenas no furgão LT (o Audi 100 o abandonara em 1978), seria descontinuado. A VW ia desmontar a sua linha de montagem, e pediu para a Porsche dizer quantos motores desejava até o fim da vida do 924; iria produzi-los e estocá-los antes de acabar com a linha. O que fez a Porsche dar mais um passo para tornar o carro seu totalmente.

 

O Porsche 944

Tomando de novo uma página do livro do Pontiac Tempest de 1961, o novo motor para o 924 viria do V8 do 928. A bancada direita do V8, separada por um bloco novo, seria um novo quatro em linha Porsche, e por isso mesmo inclinado para a direita a 45°. Por isso também era um quatro em linha grande, totalmente em alumínio Reynolds 390 (AI Si 17 Cu 4 Mg) que dispensava o uso de camisas, e usando o cabeçote direito do V8 completo. Como o comando era único no cabeçote, significava que todo o trem de válvulas podia ser exatamente o mesmo do V8.

Meio V8: o quatro cilindros do 944

O V8 da Porsche tinha câmara de combustão triangular (wedge) e válvulas alinhadas como um tradicional V8 vareteiro americano; mas como o comando estava no cabeçote acionando diretamente as válvulas, as válvulas podiam ficar inclinadas para fora do motor, e não para dentro como no motor americano. Assim existia mais espaço para a admissão e injeção no vale do V, bem como facilitava a localização das velas de ignição mais centralizadas e mais frias, no vale também, e não encostadas no quente escapamento.

O motor em corte, e o esquema de funcionamento dos eixos contra-rotativos.

O bloco novo necessário foi criado já com o alojamento de dois eixos contra-rotativos, que rodando ao dobro da velocidade do virabrequim (acionados por uma correia dentada), efetivamente cancelava as vibrações do quatro cilindros em linha grande, criando foças opostas e iguais. Estes eixos, inventados no início do automóvel pelo inglês Frederick Lanchester, eram patenteados pela Mitsubishi, o que fez a Porsche ter que pagar royalties para a empresa japonesa. O resultado é um incomumente suave motor de quatro cilindros de 2,5 litros ou mais. Hoje, prática comum. Como o V8, para fazer um bloco mais rígido, silencioso e estável, não existiam capas de mancal separadas: uma gaiola única incorporava as cinco capas de mancal do virabrequim. O motor completo pesava apenas 160 kg.

Originalmente, usando-se as exatas dimensões do V8, imaginava-se um quatro em linha de 2,25 litros, que talvez não necessitaria dos eixos contra-rotativos, mas a necessidade de mais potência viu o diâmetro do pistão chegar a 100 mm, o que com o curso do V8, 78,9 mm, dava exatos 2479 cm3. Só assim o objetivo de potência de 156 cv foi atingido: eram 165 cv com taxa de 10,6:1 (Europa), e 150 cv com taxa de 8,5:1 (EUA). O diâmetro grande do pistão fez o cabeçote do 4 cilindros diferir do V8: separou-se mais as válvulas para aproveitar melhor o maior diâmetro: mais espaço para futuros aumentos de tamanho de válvulas. Esta mudança permitiu outras. A câmara de combustão do 4 em linha é diferente do V8 oval ao invés de formato de coração em vista de planta. Mas tudo foi feito com extremo cuidado para economizar: ainda era produzido na mesma linha do V8.

Originalmente o novo motor seria montado no 924, mas o novo presidente da Porsche, o americano Peter Schultz, não gostou da ideia: um novo carro, com a aparência do 924 Carrera GT, e o novo motor, foi criado a pedido dele: nascia o Porsche 944 em 1983. Inicialmente pouco muda em relação ao chassis: apenas rodas Fuchs forjadas de 15 polegadas (16 do 911 opcionais), e barras estabilizadoras maiores, e uma recalibração de molas e amortecedores. Eventualmente, a partir de 1985, quanto o estoque de motores Audi 2.0 secou, o 924 é renomeado 924S, e recebe o motor do 944.

Finalmente o Porsche de quatro cilindros recebia elogios da crítica. Com um motor Porsche, mais desempenho e muito mais bonito, o 944 é um grande sucesso, sem senões ou porquês. O motor suave, o desempenho em curvas balanceado e previsível, e a nova vitalidade do desempenho fizeram do carrinho o queridinho das revistas especializadas nos anos 1980. Uma delas chegou a recomendar que todas tivessem um carro desses em suas frotas, como base por qual todos os outros carros deveriam ser julgados em comportamento.

Não demora para aparecer o 944 Turbo, no início de 1985: com 220 cv (depois 247 cv em 1986), o pequeno Porsche chegava numa incrível convergência: tinha exatamente o mesmo desempenho do Porsche 911 contemporâneo, segundo a revista auto, motor und sport: 5,8 segundos de 0-100 km/h, 252 km/h de final, consumo médio no teste torno de 7 km/l. Até o preço era o mesmo, em torno de 70 mil marcos alemães.

944 Turbo: desempenho e preço de 911.

E o 928, um pouco maior e mais caro, era também um 2+2 de desempenho parecido. Algo que mostra o quanto confusa estava a Porsche nesta época. Mas foi Schultz mesmo, o homem que criou o 944, que também colocou a companhia no caminho virtuoso do 911. E que com isso, deu outro caminho para a evolução dos Porsche de quatro cilindros em linha. Mas isto é algo que veremos na segunda parte desta história…