FlatOut!
Image default
Car Culture

A imperfeita perfeição do Porsche 356

Uma famosa história japonesa, usada repetidas vezes para explicar a visão peculiar daquele país a respeito da perfeição, conta que um grande mestre, ao sair para uma curta viagem, pede para seu discípulo que limpe e arrume seu jardim. O discípulo, querendo mostrar sua dedicação e minúcia, limpa e arruma o jardim com uma precisão milimétrica. Cada canto geometricamente perfeito, cada pedaço de grama perfeitamente cortado, nem um grão de areia fora do lugar. Claro que nenhuma folha sequer estava no chão.

Ao chegar em casa, o mestre congratula o aluno por sua dedicação, mas vai ao centro do jardim, onde está uma cerejeira, e balança a árvore com força, fazendo algumas folhas vermelhas caírem aleatoriamente pelo jardim. O susto do discípulo se torna rapidamente admiração, ao perceber que aquele ato de aparente vandalismo dava vida extra à paisagem e pequenos toques de um colorido novo ao chão, fazendo a perfeição de seu trabalho ainda mais bela que antes. A lição do mestre: a beleza real precisa de alguma imperfeição para ser completa.

Se os alemães da Porsche até hoje ainda não olharam com cuidado ao conceito japonês do wabi-sabi, exemplificado por esta história, deveriam fazê-lo imediatamente. Olhar a história da empresa é ser apresentado ao constante paradoxo dos lógicos engenheiros alemães buscando a perfeição, mas sempre impedidos de atingi-la por um público que insiste em puxá-los para trás.

O Porsche 924

A minha geração viu isso acontecer várias vezes. Quando a Porsche herdou, quase de graça, um cupê esportivo da Audi, e o lançou com o nome de Porsche 924 em 1977, os clientes tradicionais da empresa disseram que era o fim da Porsche. Até ali todo carro da marca tinha motor traseiro contraposto refrigerado a ar, e aqui aparecia um cupê de motor de quatro cilindros em linha refrigerado a água, dianteiro! Não importava que o comportamento dinâmico era quase perfeito, e o preço era extremamente atrativo: atraiu apenas novos clientes para a marca, os tradicionais decididos a ignorar sua existência, mesmo quando evoluiu para versões turbocomprimidas, para o 944, e outros. Não era um Porsche “de verdade”.

Os engenheiros coçavam a cabeça embasbacados. Como assim? É um Porsche sim, a origem em componentes VW é de onde viemos, nós acertamos o carro, fizemos ele melhor que o 911 em termos lógicos! Qual o problema? Os planos da empresa então, todo mundo sabe quais eram: acabar com o anacrônico 911 em favor e uma linha nova de carros, o 924 de quatro cilindros, e o 928 de oito, ambos com transeixo traseiro, motor dianteiro, refrigerado a água.

E veja bem: se você tirar a emoção da equação, tal coisa faz todo sentido. Os dois carros refrigerados a água eram mais modernos, mais lógicos em sua disposição de componentes básicos, mas modernos em suspensões e comportamento. Fáceis de andar rápido, seguros, mais estáveis e benignos. Melhores em qualquer forma objetiva que se possa medir. Certamente esses saudosistas logo esqueceriam essas bobagens de tradição, e veriam a luz.

Isso não aconteceu, sabemos. Mas ao contrário do pensamento corrente até hoje, certamente não por mero saudosismo, e sim justamente porque os novos Porsche eram perfeitos demais. Faltava balançar a cerejeira no meio deles, se é que me entendem. Faltava uma pitada de imperfeição. Velozes, bem comportados, econômicos, modernos e… chatos. O povo, logo, preferia comprar Corvettes e Nissans e Toyotas muito parecidos, mas mais baratos.

Mas lógico que gente lógica não enxergou assim. Apenas se conformaram que não dava para fazer nada que não fosse de motor traseiro contraposto. E passaram a se dedicar a melhorar esta configuração. Muita gente, inclusive os tais lógicos engenheiros alemães, veem a reação contrária de seus clientes tradicionais com desprezo. Acreditam que seja um fenômeno moderno de saudosismo apenas. O mero conceito de imperfeição projetada é um anátema para tudo que acreditam. Na igreja da engenharia, da lógica, não há lugar para imperfeição. Blasfêmia!

O carro do meio estava fora dos planos

Mas se é nostalgia apenas, é uma nostalgia já bem antiga. O caso dos 924/928 é o mais emblemático porque a quebra brusca da tradição trouxe claro fracasso. Quando as mudanças são mais sutis, as reclamações são menores e mais fáceis de contornar. Um sapo jogado numa panela de água fervendo pula dela e escapa com vida; se a panela estiver fria e for esquentada aos poucos ele não percebe nada até bater com as caçoletas, literalmente cozinhado.

Não, não é fenômeno nostálgico apenas, algo que podemos ver voltando mais atrás na história da companhia. Uma empresa que começou fazendo carros carismáticos, diferentes de tudo, a Porsche sempre esteve presa a este carisma. Carisma, não saudosismo. Saudosismo é outra coisa. E a prova disso é que, bem antes do 924, a empresa já tinha “morrido” nos olhos de seus fãs. Mais de uma vez.

 

356: o Porsche original

Todo mundo sabe que o primeiro carro esporte da Porsche a ser vendido foi o 356, inicialmente cupês e conversíveis baseados na mecânica VW. No começo apenas os cabeçotes e carburadores duplos eram diferentes, e até os freios eram VW, por varão. Mas quase que imediatamente os Porsche eram geneticamente divididos em um ramo evolutivo diferente. Freios hidráulicos próprios, motor totalmente próprio, suspensões diferentes.

O cabeçote e carburação do 356

Um pouco de contexto é necessário aqui. Em 1950, quando as vendas e a produção deslancham, já em Stuttgart (antes eram feitos a mão em um moinho de trigo convertido, em Gmünd, Austria), o 356 era quase uma nave alienígena. Em um mundo onde os carros mais desejados eram paquidermes americanos gigantes, com motores de baixo giro e potência específica e um espírito calmo e confortável, os Porsches eram decididamente esquisitos. Pequenos, motor traseiro girador refrigerado a ar, suspensões independentes nas quatro rodas, desenho aerodinâmico sem grade na frente.

Um alienígena entre paquidermes, nos anos 1950.

A Road & Track disse, em seu primeiro teste de um Porsche em 1952: “Depois de uma volta ao volante do novo Porsche, e a compilação dos dados dos testes, somos forçados a admitir que este é o tal “Carro do Futuro” que tanto esperamos durante a guerra. Parece ser uma afirmação exagerada, mas dirigir o Porsche foi uma experiência de direção totalmente nova para a equipe de teste. É seguro dizer que nenhum carro na história desta revista ofereceu tantas sensações de condução diferentes e novas.”

Um cupê “Gmünd”: feito a mão

Minúsculo, leve aos comandos, direto em suas sensações e conectando perfeitamente o piloto com o que acontecia com as rodas, o Porsche era realmente uma revelação para os acostumados com barcas de isolamento sensorial americanas. E era ainda por cima confortável, relativamente silencioso em estrada, veloz, e extremamente econômico. O mundo mudou muito desde então, mas incrivelmente hoje um passeio num Fusca antigo explica muito dessa diferente e reveladora experiência ao volante. O Porsche era muito melhor que o fusca, claro: mais baixo, menor, mais veloz, mais esportivo e estável; mas se sabe de onde veio. Algo profundamente diferente.

O Porsche era um carro esporte, usado em competições também, e em direção esportiva nas ruas. E aqui, nasce o grande paradoxo da empresa, até hoje. O comportamento do 356 era, também, diferente. Como o Fusca, o motor, apesar de leve e curto, estava lá atrás, pendurado atrás do eixo traseiro. Tinha suspensão traseira por eixo oscilante, que dava enormes mudanças de cambagem: em compressão negativa, em distensão, positiva. Dirigir tentando alcançar o limite era algo arriscado: se você freasse muito forte antes da curva, levantando a traseira, ela te passava na curva. Se pegasse uma ondulação na pista em curva, a suspensão traseira “invertia” cambagem e já sabe: acidente.

Aqui num Corvair, a infame inversão de cambagem ao descarregar o eixo traseiro, com eixo oscilante.

Para contornar esses vícios terríveis da suspensão, os pilotos de Porsche criaram técnicas de direção criativas. Para frear, reduziam velocidade cadenciando freada, freia forte-solta-freia forte, para chegar na curva sem descarregar a traseira. E usando a direção, provocavam a traseira para ou começar o sobresterço controlado antes de chegar na curva, ou atingir a tangência com a traseira baixa.  Os mais habilidosos emendavam uma curva na outra, fazendo o sobe-e-desce da suspensão traseira casar com as necessidades do momento.

Denis Jenkinson, famoso jornalista inglês, e o navegador de Stirling Moss na famosa Mille Miglia de 1955, era um fã incondicional do Porsche 356 original. Teve um 1500 Normal 1954, que usou por quase 10 anos acompanhando a F1 na Europa, e descreveu estas técnicas assim: “Os pilotos da Porsche provocam deliberadamente o sobresterço com a direção, depois contra-esterçam instantaneamente, e imediatamente repetem a operação, quantas vezes forem necessárias. Em uma curva longa e rápida, o resultado é um movimento de serra no volante, coincidindo com o sobe e desce da suspensão traseira. Com isso, é possível uma velocidade altíssima em curvas. Mas se você perder a cadência ou errar o movimento, acaba em cima de seu próprio teto!! Apesar disso é extremamente reconfortante quando você acerta, quando aprende a fazê-lo direito. Este método de condução era conhecido em alemão como wischen.”

Traseira sempre de lado, de propósito.

Jenkinson aprendeu este método com o mestre nisso: Richard von Frankenberg, um piloto e jornalista que trabalhava para a Porsche. “Frankenberg me demonstrou como saber quando o limite está próximo enquanto se está “wischening”: a caixa de câmbio se move sobre os seus coxins e a alavanca de câmbio bate no seu joelho. Se você conhece um motorista da Porsche com um joelho machucado, sabe que ele estava dirigindo no limite!”

Algumas coisas ficam claras aqui. Dirigir bem um 356 era uma arte, que precisava de prática e habilidade. Uma experiência divertida e extremamente recompensadora quando se faz direito, mas também extremamente perigosa: qualquer buraco ou imperfeição inesperada na pista manda você literalmente pelos ares, na clássica capotada “de fusca”. Mas quando se acerta tudo e se emenda várias curvas fazendo wischening, uma experiência quase religiosa. Um sentimento de felicidade total e alegria, ou a morte certa numa bola de fogo visível de fora do planeta, basicamente.

Quando o que está em jogo é tão importante, o jogo é tão mais importante. Sendo bem claro: este comportamento de suspensão é perigoso no limite. Muito. O Corvair da Chevrolet morreu por ter suspensão semelhante. Mas no resto do tempo, o carro era tão bom, que muitos aceitavam isso. Outros, queriam domar a fera, aprender maneiras de passar do limite mesmo com risco de morte iminente. E ambos não apenas gostavam dos Porsches: amavam-os com todas os seus vícios e imperfeições.

Mas entusiastas apaixonados fazem a fama da marca aumentar, e com ela, as vendas. Mais e mais gente começa a andar de Porsche, especialmente nos EUA. A Porsche começa a sofrer com acidentes e clientes menos entusiasmados com as claras falhas de projeto do carro, e começa a estudar como melhorar esta situação. Jenkinson diz: “Os americanos não quiseram aprender a lidar com o sobresterço inicial dos Porsches, então mudanças foram feitas.”

Herr Bott, de pé.

A pessoa que inicia estudos sérios de comportamento de suspensão é o Sr. Helmuth Bott. Como Chapman, sofre com falta de material teórico sobre comportamento dinâmico de suspensão, mas é ajudado por ninguém menos que Zora Arkus-Duntov. O russo-americano, então trabalhando na GM, vem a convite da Porsche pilotar um 550 spider em Le Mans, e vence a prova em sua categoria. Em conversas com Bott, ajuda a criar o primeiro skid-pad alemão, e o presenteia com um livreto criado por seu chefe Maurice Olley: o mesmo “Road Manners of the Modern Car” que ajudou Chapman a sair das trevas. O fato que de novo a influência é americana é uma ironia que não escapa a ninguém.

Zora Arkus-Duntov, piloto da Porsche!

Boot começa testes metódicos para primeiro registrar o comportamento do 356, depois melhorá-lo. Suas notas do primeiro teste, com von Frankenberg ao volante, são digamos assim… emblemáticos da vida com o 356 original:

Teste número 1:

Richard von Frankenberg: Curva a 90° tomada a precisamente 95 km/h, segundo velocímetro. Mais velocidade é facilmente possível.

Teste número 2:

RvF: Curva tomada a 98 km/h, mas “wischening” é necessário.

Checar se é possível fazer a curva a 100 km/h.

Teste número 3:

(motorista volta a pé, expressão solene, veículo perdido totalmente)

RvF: Curva impossível a 100 km/h.”

Os longos estudos de Bott dão resultado porém: determinam que, após um ano de produção, o extensamente revisto 356A de 1955 receba uma barra estabilizadora dianteira, e diferentes molas e amortecedores. Agora, próximo do limite, o carro avisava o piloto da situação de uma forma bem mais segura que pauladas da alavanca de câmbio no joelho em uma violenta sessão de vai-e-vem ao volante: com subesterço benigno. Tirar um pouco o pé agora acertava a atitude do veículo, evitando acidentes. Pronto, um carro bem mais normal!

Se imagina que todos adoraram este novo comportamento mais seguro do 356A a partir do ano-modelo 1956. Mas não. Os americanos, que compravam cada vez mais carros, adoraram, mas os compradores tradicionais, nem tanto. Ecoando sentimentos nada raros então, Joe Lowry da “The Motor” diz: “Tendo um gosto bastante pessoal por um carro que pode ser “desejado” através de curvas sem praticamente nenhum esforço físico, minha primeira reação foi preferir o comportamento do carro de 1955 aos controles mais “americanizados” do modelo de 1956.”

Denis Jenkinson permaneceu com seu 356 até 1967, trocando o motor por uma mais potente 1600 Super no meio do caminho, mas sem a barra estabilizadora de Bott, muito obrigado. Denunciou os novos Porsche como carros para passear calmamente, sem graça, sem a esportividade e agressividade de antes. “Porsche morreu!”

O novo 911 (aqui ainda 901), e os 356 atrás

A Porsche continuou “civilizando” o 356, porém, inclusive mais tarde adotando compensadores de camber na traseira. Quando a empresa lança o “enorme” 911 em 1964, com seis cilindros, foi a gota d’água para os tradicionalistas. Jenkinson famosamente vendeu seu 356, e comprou um Jaguar E-type em 1967, dizendo: “seis cilindros por seis cilindros, melhor 4,2 litros que 2.”

 

O paradoxo da perfeição indesejável

A Porsche eventualmente se redimiu com o 911. Quando o 911S aparece em 1967, é bem mais que apenas um motor mais potente: seu comportamento é bem mais esportivo, com menos subesterço. Faz todo sentido: quem queria a versão S supostamente é o que usa o carro esportivamente, e não deseja segurança acima de diversão ao volante. Até nosso amigo “Jenks” volta escrever entusiasticamente da marca, apesar de não abandonar os E-Type (e comprar um segundo em 1971).

911S: Porsche está de volta!

Mas nossos amigos engenheiros alemães não podiam deixar de tentar melhorar os seus carros, tentando atingir a perfeição técnica. Ao fim do fiasco dos carros de transeixo (o 924/944/928), a empresa recebe mais uma rodada do velho “está morta” quando abandona a refrigeração a ar em 1998. A refrigeração líquida é tecnicamente superior, e quase inevitável com legislações de ruído e emissões crescentes. Mas de novo, os clientes antigos reclamam, a empresa coloca as reclamações na ficha “saudosistas”, e anda para frente.

Mas é um erro fazer isso. Não que seja necessário refrigeração a ar para um Porsche, mas é necessário escutar quem ama a marca. Não é saudosismo. Um ganho técnico claro e irrefutável não é ainda assim só ganho. O barulho, a personalidade dos motores refrigerados a ar foram perdidos, e pessoas gostavam disso. Mais que isso, adoravam, amavam de paixão. Neste caso era difícil volta, mas pelo menos escutar é imprescindível: entender o que se perde.

Mais vezes isso aconteceu, claro. Quando apareceram os SUVs, quando os motores aspirados foram relegados a caríssimas e raras versões especiais. Passo a passo o significado do 911 foi diluído aos poucos, sem se perceber, por causa do desenho familiar e motor traseiro, uma água que esquenta aos poucos até ferver.

1998: um 911 refrigerado a água.

O 911 ainda continua especial, e a empresa continua a manter fãs alegres, claro. Mas há de se tomar cuidado aqui. Quando quis acabar com o câmbio manual em favor de sua famosa invenção, o câmbio de dupla-embreagem, a empresa teve que voltar atrás. O que que mostra claramente que arquivar esse tipo de sentimento, cada vez mais comum hoje, de que falta um pouco de sal nos carros modernos, como algo apenas saudosista e ultrapassado, é errado. Principalmente quando se fala de carro esporte, algo direcionado ao entusiasta.

Sim, a maioria dos carros esporte a venda hoje não são vendidos para pessoas interessadas em tirar o máximo do desempenho deles. Na verdade, sempre foi assim. Mas estas pessoas compram os carros porque os entusiastas dizem que é o bom. Querem a imagem de gente que entende e gosta. Precisam da validação dos entusiastas.

E isso vale não só para a Porsche, mas para todo mundo. A excelência técnica hoje é muito mais fácil de se atingir. O carro moderno é algo incrivelmente competente. Mas perfeição é chata, não tem amigos e dobra todas as peças de roupas cuidadosamente antes de fazer sexo. Sem uma pitada de imperfeição, sem um pouco de risco e erro, a vida, e o carro esporte, não valem a pena.

O 911 turbo original: lendário por ser maluco.

Hoje empresas querem carros esporte totalmente seguros como sedãs familiares, e sinceramente, que atrás do volante se parecem com eles.  Querem ser tudo para todos, sem nenhum cliente específico em mente. Mas todas elas apareceram e fizeram seu nome fazendo algo diferente, apaixonante, em algum ponto de sua história. Normalmente algo louco, doido, como fazer clientes “serrarem” a direção até tomar uma paulada no joelho. Algo louco, imperfeito, não bom para qualquer um, mas mesmo assim maravilhoso. Parecem que se esquecem disso.

Sem entender de onde se vieram, o que significam, estas empresas correm o risco de não ter motivo para existir. E na maioria das vezes este significado não é um câmbio manual, uma refrigeração a ar: é um que de diferente, de ir além do esperado, de ser maravilhosamente apaixonante em todas as suas deliciosas imperfeições. Sei lá, coisa como a Porsche agora colocar oito cilindros contrapostos atrás. Coisa fora do normal, ruim até, mas que certamente a tornará melhor, paradoxalmente. Wabi-sabi.

É preciso tocar o seu próprio tambor. E quem quiser segui-lo, ótimo, entre no clube e sejamos felizes nele. Se não, boa sorte e adeus. Assim são criadas lendas e tradições que depois podem ser desprezadas como “saudosistas”. Tal qual gente, os melhores carros são também imperfeitos.