A receita do Gol GT 1986 rendeu muitos frutos por muitos anos para a Volkswagen. Naquele mesmo ano, além do Gol GT, o motor 1.8 S com o câmbio PV de cinco marchas foi parar numa versão especial do Voyage. Era o Voyage Super, que é considerado por muita gente o Gol GT “sedã”, embora ele não seja exatamente isso.
Ele também usava o volante “quatro bolas”, também tinha o motor 1.8 S, comando 049G e câmbio PV. Ele também tinha faróis auxiliares, mas só os de neblina, na parte inferior do para-choques. E aqui começam as diferenças.
Os bancos também eram da Recaro, porém eram mais comportados que o do Gol GT. E em vez das rodas de liga leve, o Voyage Super usava calotas — embora muita gente instalasse as rodas Avus do Gol GT. Na prática, o Voyage Super andava como o Gol GT, mas ele foi mesmo o ancestral comum entre o Gol GT e o Voyage GLS, que ganharia uma receita parecida, porém sem a proposta esportiva do Gol.
Depois, o Gol GT deu origem ao GTS, que já conhecemos muito bem e resistiu até mesmo à chegada do moderno GTi. E ele foi tão bem-sucedido que, em 1993, deu origem o Voyage Sport.
Desta vez o Voyage esportivo era realmente o “Gol GTS sedã”. Ele também tinha bancos Recaro com acabamento xadrez “Ipanema”, e tinha as mesmas rodas BBS RS (que eram opcionais no Gol), o mesmo volante “quatro bolas” e a manopla de câmbio do Gol GTi.
Claro, ele era mais discreto por fora, afinal, não tinha spoiler, nem faróis de milha — só os faróis de neblina embutidos no para-choques, como no Gol GTS. Mas o que importa mesmo é que ele tinha o 1.8S debaixo do capô, e o câmbio PV controlando a saída do AP.
Infelizmente o Voyage Sport durou pouco, foi feito só de 1993 a 1995. A Volkswagen levaria 24 anos para lançar um sedã esportivo novamente. Ao menos no Brasil, que só viu um herdeiro dos GTI em 2019 quando o Jetta GLI foi lançado por aqui. Lá fora, contudo, a história dos sedãs esportivos da Volkswagen é mais extensa — e também mais antiga. Ela começou em 1980, quando o Golf GTI deu origem a um sedã esportivo, mais ou menos como o nosso Gol GT. Só que o sedã saiu do jeito certo, digamos.
Jetta GLI
O Jetta nasceu em 1979 como um Golf Mk1 com a traseira alongada. O modelo foi feito especificamente para agradar o mercado americano, que preferia os sedãs aos hatches. Deu tão certo que o Jetta se tornou o carro europeu mais vendido dos EUA.
O sucesso também teve a participação da versão esportiva GLI — que foi o primeiro sedã esportivo da Volkswagen. Lançado em 1980, ele tinha visual próprio, diferente do Golf, porém em termos de decoração, acabamento e mecânica eles eram praticamente iguais — uma receita que persiste até hoje.
Tal como faria mais tarde com o Voyage Super, a Volkswagen decidiu fazer o Jetta GLI esportivo pero no mucho. A ideia era ter um desempenho superior, porém com mais luxo que o GTI. E daí nasceu o nome do carro: Grand Luxuy Injection. O motor era o mesmo 1.6 6v de 110 cv do Golf GTI, assim como o visual esportivo. A maior diferença eram os frisos externos, que eram vermelhos no Golf e cromados no Jetta.
Dois anos depois, quando o Golf GTI ganhou o motor 1.8, o Jetta foi agraciado com o mesmo conjunto, passando a desenvolver mais torque (de 14,2 kgfm para 15,6 kgfm) e pouco mais potência, chegando aos 112 cv.
Desde então o Jetta GLI se tornou uma entidade da Volkswagen como o Golf GTI. A segunda geração do sedã, que se tornou ainda mais distinta do Golf, veio em 1985, mantendo o 1.8 de 112 cv do GTI. Dois anos depois, quando o Golf ganhou o 1.8 16v, o Jetta GLI também foi equipado com ele e passou a desenvolver 139 cv.
Dizem que este motor foi cotado para o Gol GTS, e que a Volkswagen do Brasil chegou a importar cerca de 200 unidades para testes. Infelizmente, esta informação se limita à apuração da revista Quatro Rodas na época, e não pôde ser confirmada atualmente.
Em sua terceira geração o Jetta não teve uma versão GLI, mas não deixou de ter uma versão esportiva: era o Jetta VR6, equipado com o mesmo motor seis-cilindros em V de ângulo estreito do Golf VR6 – na época, com 174 cv. O GLI voltaria em
Foi só na quarta geração (o carro que conhecemos no Brasil como VW Bora) que o GLI voltou a fazer parte da gama. E, novamente, ele pegou emprestado o conjunto mecânico do Golf GTI, o motor 1.8 turbo com cabeçote de 20 válvulas, 180 cv a 5.500 rpm e 24 mkgf de torque a baixíssimas 1.950 rpm. O motor era acoplado a uma caixa manual de seis marchas, e o conjunto era suficiente para que o Jetta GLI fosse de zero a 100 km/h em 8,3 segundos.
Em 2006 veio a quinta geração do GLI, que voltou a compartilhar o estilo com o Golf, como em sua primeira geração. O sedã tinha o mesmo body kit, a mesma grade preta com padronagem “favo de mel” e friso vermelho, e até as mesmas rodas “Monza” usadas no Golf GTI. Pela primeira vez na história do Jetta ele teria a mesma dianteira do Golf.
O conjunto mecânico também era idêntico: o então novo motor TSI de dois litros, com 200 cv entre 5.100 e 6.000 rpm e 28,5 mkgf de torque entre 1.700 e 5.000 rpm, que vinha de série acoplado a uma caixa manual de seis marchas.
Como opcional, pela primeira vez era oferecido o câmbio DSG de dupla embreagem e seis marchas. O Jetta GLI era capaz de ir de zero a 100 km/h em 7,1 segundos – tempo 1,2 segundo mais baixo que a geração anterior.
A história estilística do Jetta GLI se repetiu também na geração seguinte, a sexta. Como nos anos 1980, Jetta e Golf voltaram a se separar em termos de estilo e decoração da versão esportiva. Enquanto o Golf GTI Mk6 era somente um facelift do Mk5 e o Mk7 já veio com a plataforma MQB em 2011, o Jetta Mk6 manteve a plataforma anterior e o visual completamente diferente do Golf até 2017. Até mesmo o motor era diferente: embora fosse o 2.0 TSI, ele era calibrado para produzir 200 cv (depois 211 cv) em vez de 220 cv como o Golf GTI.
Por último, o Jetta GLI chegou à sua geração mais recente em 2018, e desembarcou no Brasil pela primeira vez em 2019. Novamente ele era bem diferente do Golf, com um visual próprio e acerto mais comportado (ou menos esportivo?) que o do Golf GTI. Era o mesmo 2.0 TSI com os mesmos 230 cv do GTI, mas a semelhança durou pouco. Enquanto o GLI foi recalibrado e ganhou 1 cv a mais em 2021, o Golf GTI chegou à sua oitava geração e passou a desenvolver 245 cv.
Santana Sport
Esse negócio de sedã esportivo não foi muito além do Jetta na linha Volkswagen lá fora. Já por aqui, a Volkswagen arriscou novamente em 1989, quando lançou não apenas o Santana Sport, mas também a Quantum Sport — o que faz dela a segunda perua esportiva do Brasil, depois da Caravan SS.
O Santana Sport foi a opção da Volkswagen para substituir o Passat GTS Pointer, que estava saindo de linha naquele ano. Como o Santana era um Passat de segunda geração, fazia até sentido que ele fosse esportivado para a função — algo que ele jamais fez lá fora, em seu país de origem.
Baseado na versão duas-portas, o Santana Sport tinha basicamente o mesmo arranjo dos GT/GTS da época: os bancos Recaro com faixas vermelhas na parte central, rodas Avus, frisos vermelhos nos para-choques, borrachões e painel, instrumentos com grafia exclusiva e lanternas traseiras escurecidas.
O motor era o 2.0 de 115 cv, combinado ao câmbio manual de cinco marchas. Não era a última palavra em desempenho, afinal, o Gol GTi tinha 120 cv graças à injeção eletrônica que o Santana não tinha, mas conseguia levar o sedã aos 100 km/h em pouco mais de 10 segundos.
Em 1991 a Volkswagen lançou a segunda geração do Santana e a versão esportiva voltou em 1993, mas agora sem a perua. Novamente a carroceria escolhida foi a duas-portas e a decoração foi ainda mais comportada. Enquanto a primeira geração do Santana Sport podia ser comprada em vermelho, preto ou branco (esta com rodas e grade combinando com a cor da carroceria), a segunda geração era apenas preta ou branca.
As rodas eram as mesmas do Gol GTS e GTi, as famosas “Orbit” ou “Orbital” ou “Futura” com 14 polegadas de diâmetro — um tanto pequenas para um carro tão maior. Para-choques e grade eram os mesmos das versões comportadas, e o Sport tinha um pequeno spoiler sobre a tampa do porta-malas, além da identificação da versão nas laterais, como o antecessor.
Por dentro, mais sobriedade: o painel e o volante eram exatamente os mesmos das versões comportadas e somente os bancos Recaro com revestimento exclusivo é que davam o tom esportivo. O conjunto mecânico era o mesmo do Gol GTi, o motor AP 2000 com injeção eletrônica multiponto, porém com 112 cv. Era um número razoável para a época, mas não em um esportivo. Afinal, naquele 1993 o Brasil conheceu o Vectra GSi e o Tempra 16v e aí a situação ficou embaraçosa para o Santana “esportivo”. No fim das contas, ele foi produzido somente naquele ano e nunca mais voltou.
Passat R36
Mas houve um Passat (o Santana é um Passat, lembra?) esportivo recentemente sim. Por algum motivo inexplicável ele é o último carro que as pessoas lembram quando se fala em esportivos da Volkswagen ou mesmo nos sedãs esportivos da Volkswagen, ou até mesmo nas versões esportivas do Passat. Mas ele foi um dos grandes esportivos que a marca já fez.
Estou falando do Passat R36, que foi apresentado no Salão de Frankfurt de 2007. Ele tinha uma variação de 3,6 litros do motor VR6 (daí o nome R36) capaz de produzir 300 cv e 35,6 kgfm, que eram distribuídos para as quatro rodas pelo sistema 4motion e moderados pelo câmbio DSG de seis marchas.
O pacote ainda incluía um bodykit exclusivo, com para-choques mais ventilados e com apêndices defletores, rodas “Omanyt” de 18 polegadas, suspensão rebaixada em 20 mm e recalibrada para o desempenho esportivo do carro, pedaleiras de aço inoxidável, bancos Recaro e saída de escape dupla.
O Passat R36, com esse conjunto, vai do zero aos 100 km/h em 5,6 segundos e tem sua máxima limitada a 250 km/h. Ele foi produzido até 2013 e acabou substituído pelo Passat GTE.
Virtus GTS
O Virtus GTS foi uma surpresa, de certa forma. Nós não esperávamos que o sedã do Polo também fosse ganhar uma versão esportiva. Afinal, a Volkswagen nunca colocou o nome GTS em um sedã antes dele, não no Brasil ou na Europa. Houve o chinês Lamando GTS, mas na China vale tudo. Até Monza e Escort 2022.
Apesar de ele ser equipado apenas com o câmbio automático de seis marchas, a Volkswagen foi fiel às raízes do nome GTS e deu a ele bancos com tecido padrão xadrez, as riscas vermelhas por todos os lados como nos modelos clássicos, um motor exclusivo da versão na linha Polo — só ele e o Polo GTS têm o 1.4 TSI de 150 cv. A suspensão tem uma calibragem mais firme, assim como a direção.