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História

O BMW S70/2 V12: a alma do McLaren F1

Gordon Murray tinha seu supercarro basicamente formado em sua cabeça. A posição central do motorista para desacoplar o ente-eixos das exigências de empacotamento do piloto; o peso máximo permitido para o carro todo e seus componentes principais; a distribuição de peso 48/52%, com uma variação máxima de 1% com carregamento total; os tamanhos de rodas e pneus, a localização e peso do tanque de combustível.

A estrutura de fibra de carbono. Tudo tomava forma e lugar rapidamente, mas no lugar onde iria o motor… Uma caixa de 600 mm de comprimento e 250 kg chamada “Engine”. O McLaren F1 ia adiante, mas ainda não tinha seu principal componente, aquele que o faz se mover por conta própria. BMW S70/2

BMW S70/2

Disse Ron Dennis: “”Eles estavam avançando, realizando a ampla série de investigações conceituais que haviam sido pré-planejadas, mas ninguém foi capaz de dizer a Mansour (Ojjeh, dono da companhia) e a mim de onde viria o motor. Consequentemente, não havia uma ideia precisa de seu tamanho – um fator decisivo no design do carro. Obviamente, era um problema muito significativo… e uma preocupação.

Não existia um fornecedor de motor ainda, mas Murray sabia exatamente o que queria dele. Pensando bem, talvez tenha sido o fato de que somente algo dentro das especificações de Murray era aceitável que era a fonte dos problemas. Como você poderia imaginar, ele não queria pouco.

“Albert”, a primeira mula, ainda com um V8 Chevrolet

Era um projeto interessantíssimo, que qualquer engenheiro adoraria atacar, mas que poucas empresas aceitariam encarar. Não era baseado no número de cilindros, deslocamento, nada disso. Murray, claro, aceitaria qualquer coisa que lhe desse os resultados bem claros que preparou como objetivos para ele. Eles eram:

  1. Comprimento máximo de 600 mm;
  2. Seria usado como elemento estrutural: aparafusado no monobloco de um lado e na transmissão/suspensão traseira de outro, devia ser a rígida ponte que os ligava.
  3. Sem turbocompressor: resposta imediata tanto à abertura como fechamento do acelerador, e o som especial do aspirado, eram parte da brincadeira;
  4. Limite de giro de 7500 rpm ou mais;
  5. Cárter seco para baixo centro de gravidade e insensibilidade à alto G.
  6. Pelo menos 100 cv/litro
  7. Pelo menos 550 cv
  8. Máximo de 250 kg de peso, com todos os acessórios.

Murray e seus colegas sabiam que em 1990, apenas três companhias teriam a experiência para fazer um motor deste tipo, de alta rotação aspirado. Um era a Ferrari, que obviamente estava fora dos planos. Os outros dois, a Honda e a BMW.

A óbvia escolha era o velho parceiro da McLaren: a Honda. Várias reuniões foram realizadas, mas a empresa já mostrava a perda do seu ímpeto original que a levou tão longe. Quando Murray disse claramente que o deslocamento que pretendiam, 3,5 litros, não seria suficiente para o que ele pretendia, a empresa finalmente desistiu.

Edward, a segunda mula já com o motor definitivo. Repare o tamanho do escapamento.

O McLaren F1 por pouco não recebeu um motor Isuzu. A empresa andava em uma época de investimento em tecnologia, e procurou Murray; prometeram-lhe um motor totalmente novo dentro de suas especificações. E sendo japoneses, Murray sabia que se matariam de trabalhar o quanto fosse necessário para fazer acontecer. O desenho da empresa seria um V12 de 5,3 litros.

Mas experiência contava muito para Murray; atrasos no projeto poderiam ser fatais para a nova empresa. Embora gostasse do entusiasmo da Isuzu, preferia alguém com mais experiência em criar algo deste tipo. Existia mais um velho amigo a contatar: Paul Rosche na divisão M da BMW.

BMW S70/2
Rosche e sua criação

Rosche fica muito animado com a ideia e chama Murray para visitá-lo em Munique. Lá, mostra a ele um V12 experimental de 48 válvulas, em testes, baseado no bloco do 750i de série. Murray nem levanta uma sobrancelha: muito grande, muito pesado, não potente suficiente para o que queria. Rosche olha bem no fundo dos olhos do amigo (trabalharam juntos na Brabham de 1982 a 1987) e diz: “Gordon, me diz exatamente o que você precisa.”

Murray despeja os oito itens para o alemão. 600 mm. 250 kg. 550 cv. A cada especificação, esperando uma reação de Rosche, que permanecia impassível. Ao fim, estava claro: nada do que a BMW tinha em prateleira chegava nem perto. Rosche pensa um pouco e diz: “Ok, vamos fazer um motor novo para você.” Em novembro de 1990, depois de uma reunião oficial com os diretores de ambas as empresas, a colaboração se torna oficial: o McLaren teria motor BMW.

O V12 48v experimental

Rosche e um time de 12 engenheiros tiveram sua primeira reunião com Murray em fevereiro de 1991, e de cara, entenderam-se mutuamente. É muito fácil num projeto assim problemas acontecerem pelas demandas quase impossíveis de Murray; basta que o outro lado solte uma risada e diga que são “impossíveis”. Mas aqui eram levadas a sério: um desafio, vindo de um mestre de fora da empresa. Rosche, um alemão diferente que não gosta de procedimentos ou formalidades, impulsionou o projeto de um dos motores mais fantásticos já criados; certamente o mais fantástico no seu lançamento: O BMW S70/2.

 

BMW S70/2: um V12 como nenhum outro

A BMW estava acostumada a criar diâmetros de cilindro generosos em blocos compactos de alumínio usando técnicas avançadas de fundição, mas neste projeto foram além do normal: apenas 3 mm separam um cilindro do outro. Mas além disso, as técnicas utilizadas foram bem tradicionais, sem nenhum titânio por exemplo.

BMW S70/2

Cabeçote e bloco em alumínio, sem camisas, com os cilindros revestidos de Nikasil. Bielas e virabrequim de aço forjado, pistões de alumínio forjado, e válvulas de aço, as de escape recheadas de sódio, e só. Os cabeçotes são parecidos com os usados no BMW M3 E36.

Um grande cuidado foi despendido na velocidade para subir e cair giro; Murray desejava uma sensação de carro de competição. Teria que funcionar como um reostato imediato, praticamente freando o motor quando o acelerador fechava. Para isso, não existia um volante; a compacta embreagem do tipo usada na F1 fazia esta função. Mas o motor deveria ser tratável a baixas rotações também, e subir de giro sem engasgos desde baixa rotação em marchas altas. Por isso o V12 a 60° era montado e balanceado a mão cuidadosamente, e tinha um damper na frente do virabrequim.

Essa ausência de volante (era na verdade uma placa fina de alumínio para montar a embreagem) também permitiu que o virabrequim ficasse ainda mais baixo que o normal, reduzindo a altura geral, economizando mais material e mais peso. A lubrificação por cárter seco minimizou ainda mais a altura.

Rosche, todo feliz, liga para Murray um dia: “Olha, fizemos os desenhos aqui e decidimos que é possível um diâmetro e curso de 86 x 87 mm. Isso são 6.064 cm³, seis ponto um litro, Gordon. O que te parece?” Murray, do outro lado, engasgou-se e quase caiu da cadeira. Mais de seis litros!

Este grande deslocamento num motor fisicamente tão pequeno é a velha fórmula dos V8 Chevrolet, e a arma secreta deste V12. Deva nada menos que 627 cv, bem acima dos 550 que se imaginava. Todos os outros objetivos foram alcançados, a não ser um deles: o peso ficou 16 kg maior do que o pretendido. Mas tudo bem: aumento de 14% de potência compensava o peso 6,4% maior, só no motor.

Mas um problema atormentou todos: o escapamento. Parece que 6,1 litros a 7500 rpm geram um volume de gases de escape que só pode ser silenciado por um silenciador de 65 litros. Onde iria este monstro? O quanto pesaria? O engenheiro da BMW mandou a estimativa para Murray: usando os materiais normais da BMW, 100 kg. No dia seguinte, Murray estava esperando o engenheiro chegar ao trabalho, na mesa dele, em Munique!

A solução: silenciador de duas funções

O resultado foi que o escapamento completo do F1 é fabricado em Iconel, e custa mais que muito carro inteiro. O engenheiro do escape fez as contas e concluiu que ele é mais caro que o V12 do 750i contemporâneo, inteiro. Mas ao colocá-lo entre o para-choque traseiro e o câmbio, serviu também como estrutura deformável para impacto traseiro, o que acabou com algumas peças extras e reduziu o impacto de massa.

O motor é uma olhadela em onde estamos hoje eletronicamente, mas realizado 30 anos atrás: contava com bobinas individuais e sistema VANOS na admissão, tudo controlado por uma central da TAG. O carro também tinha dois injetores por cilindro, pois a tecnologia de então não permitia o leque de fluxos diferentes necessários desse motor tão especial; girava como carro de corrida mas era tratável feito um gatinho em baixa.

Outra inovação que hoje é muito comum: o motor tomava ar de admissão limpo e frio em cima da cabine; um plenum de fibra de carbono que alojava duas borboletas ficava no meio do carro, recebendo ar da tomada em cima da cabine.

Era, além de extremamente potente e girador, também incrivelmente tratável. Dava nada menos que 55 mkgf a 1500 rpm; de 4000 a 7000 rpm eram 66 mkgf. Puxava os parcos 1200 kg do carro como se não tivesse massa ou resistência ao ar. Disse Peter Egan da Road and Track: “Vários anos atrás, eu dirigi um Lamborghini Diablo SE a 240 km/h em uma estrada deserta, mas atingir essa velocidade deu a sensação de estar numa tentativa de recorde de velocidade em terra. Dava para chamar os números pelo rádio: “Ok, tenho 220 … 230 … 235…240 km/h!” e assim por diante.

A McLaren F1 passa por esses números tão rápido que você não teria tempo de contar a ninguém. O ponteiro do velocímetro parece se mover quase tão rápido quanto o ponteiro do tacômetro, e o carro grita a caminho de 320 km/h sem a sensação de estar empurrando uma parede de ar cada vez mais espessa, ou diminuir o ritmo. Parece operar no vácuo. Um pulinho até 260 km/h é brincadeira de criança. Nem está tentando.

Apesar de todas as maravilhas alcançadas por este carro fantástico, é o motor ainda hoje o que mais chama a atenção. Minúsculo em dimensões, mas deslocando mais de seis litros; leve como um quatro cilindros grande, mas com doze cilindros; girador e forte como um carro de corrida, mas com força para puxar o carro em quinta na cidade tranquilamente; suave e liso, mas com um berro arrepiante; capaz de subir e descer de giro como se fosse uma lâmpada que liga e desliga, mas sem nunca morrer ou engasgar; mais forte que uma carreta Scania aos 627 cv, mas montado num carro com menos de 1200 kg.

Era forte o suficiente para ganhar Le Mans; o carro que ganhou a prova em 1995 tinha potência restringida em relação ao de rua: 600 cv apenas. A seguinte versão GTR chegou aos 680 cv no carro de rua.

Um milagre de engenharia e de percepção do que realmente é importante em um motor de carro. E um milagre de eficiência; a real, que mede peso e tamanho versus entrega. E tem gente que quer que coisas assim acabem.