gordon murray tinha seu supercarro basicamente formado em sua cabeça  a posiçao central do motorista para desacoplar o ente eixos das exigencias de empacotamento do piloto; o peso maximo permitido para o carro todo e seus componentes principais; a distribuiçao de peso 48/52%  com uma variaçao maxima de 1% com carregamento total; os tamanhos de rodas e pneus  a localizaçao e peso do tanque de combustivel   a estrutura de fibra de carbono  tudo tomava forma e lugar rapidamente  mas no lugar onde iria o motor    uma caixa de 600 mm de comprimento e 250 kg chamada  engine   o mclaren f1 ia adiante  mas ainda nao tinha seu principal componente  aquele que o faz se mover por conta propria  bmw s70/2    disse ron dennis    eles estavam avançando  realizando a ampla serie de investigaçoes conceituais que haviam sido pre planejadas  mas ninguem foi capaz de dizer a mansour  ojjeh  dono da companhia  e a mim de onde viria o motor  consequentemente  nao havia uma ideia precisa de seu tamanho   um fator decisivo no design do carro  obviamente  era um problema muito significativo    e uma preocupaçao    nao existia um fornecedor de motor ainda  mas murray sabia exatamente o que queria dele  pensando bem  talvez tenha sido o fato de que somente algo dentro das especificaçoes de murray era aceitavel que era a fonte dos problemas  como voce poderia imaginar  ele nao queria pouco   [caption id= attachment_316997  align= aligncenter  width= 813 ]  albert   a primeira mula  ainda com um v8 chevrolet[/caption]  era um projeto interessantissimo  que qualquer engenheiro adoraria atacar  mas que poucas empresas aceitariam encarar  nao era baseado no numero de cilindros  deslocamento  nada disso  murray  claro  aceitaria qualquer coisa que lhe desse os resultados bem claros que preparou como objetivos para ele  eles eram     comprimento maximo de 600 mm;   seria usado como elemento estrutural  aparafusado no monobloco de um lado e na transmissao/suspensao traseira de outro  devia ser a rigida ponte que os ligava    sem turbocompressor  resposta imediata tanto a abertura como fechamento do acelerador  e o som especial do aspirado  eram parte da brincadeira;   limite de giro de 7500 rpm ou mais;   carter seco para baixo centro de gravidade e insensibilidade a alto g    pelo menos 100 cv/litro   pelo menos 550 cv   maximo de 250 kg de peso  com todos os acessorios     murray e seus colegas sabiam que em 1990  apenas tres companhias teriam a experiencia para fazer um motor deste tipo  de alta rotaçao aspirado  um era a ferrari  que obviamente estava fora dos planos  os outros dois  a honda e a bmw   a obvia escolha era o velho parceiro da mclaren  a honda  varias reunioes foram realizadas  mas a empresa ja mostrava a perda do seu impeto original que a levou tao longe  quando murray disse claramente que o deslocamento que pretendiam  3 5 litros  nao seria suficiente para o que ele pretendia  a empresa finalmente desistiu   [caption id= attachment_316999  align= aligncenter  width= 999 ] edward  a segunda mula ja com o motor definitivo  repare o tamanho do escapamento [/caption]  o mclaren f1 por pouco nao recebeu um motor isuzu  a empresa andava em uma epoca de investimento em tecnologia  e procurou murray; prometeram lhe um motor totalmente novo dentro de suas especificaçoes  e sendo japoneses  murray sabia que se matariam de trabalhar o quanto fosse necessario para fazer acontecer  o desenho da empresa seria um v12 de 5 3 litros   mas experiencia contava muito para murray; atrasos no projeto poderiam ser fatais para a nova empresa  embora gostasse do entusiasmo da isuzu  preferia alguem com mais experiencia em criar algo deste tipo  existia mais um velho amigo a contatar  paul rosche na divisao m da bmw   [caption id= attachment_317000  align= aligncenter  width= 999 ] rosche e sua criaçao[/caption]  rosche fica muito animado com a ideia e chama murray para visita lo em munique  la  mostra a ele um v12 experimental de 48 valvulas  em testes  baseado no bloco do 750i de serie  murray nem levanta uma sobrancelha  muito grande  muito pesado  nao potente suficiente para o que queria  rosche olha bem no fundo dos olhos do amigo  trabalharam juntos na brabham de 1982 a 1987  e diz   gordon  me diz exatamente o que voce precisa    murray despeja os oito itens para o alemao  600 mm  250 kg  550 cv  a cada especificaçao  esperando uma reaçao de rosche  que permanecia impassivel  ao fim  estava claro  nada do que a bmw tinha em prateleira chegava nem perto  rosche pensa um pouco e diz   ok  vamos fazer um motor novo para voce   em novembro de 1990  depois de uma reuniao oficial com os diretores de ambas as empresas  a colaboraçao se torna oficial  o mclaren teria motor bmw   [caption id= attachment_317004  align= aligncenter  width= 999 ] o v12 48v experimental[/caption]  rosche e um time de 12 engenheiros tiveram sua primeira reuniao com murray em fevereiro de 1991  e de cara  entenderam se mutuamente  e muito facil num projeto assim problemas acontecerem pelas demandas quase impossiveis de murray; basta que o outro lado solte uma risada e diga que sao  impossiveis   mas aqui eram levadas a serio  um desafio  vindo de um mestre de fora da empresa  rosche  um alemao diferente que nao gosta de procedimentos ou formalidades  impulsionou o projeto de um dos motores mais fantasticos ja criados; certamente o mais fantastico no seu lançamento  o bmw s70/2     bmw s70/2  um v12 como nenhum outro a bmw estava acostumada a criar diametros de cilindro generosos em blocos compactos de aluminio usando tecnicas avançadas de fundiçao  mas neste projeto foram alem do normal  apenas 3 mm separam um cilindro do outro  mas alem disso  as tecnicas utilizadas foram bem tradicionais  sem nenhum titanio por exemplo     cabeçote e bloco em aluminio  sem camisas  com os cilindros revestidos de nikasil  bielas e virabrequim de aço forjado  pistoes de aluminio forjado  e valvulas de aço  as de escape recheadas de sodio  e so  os cabeçotes sao parecidos com os usados no bmw m3 e36   um grande cuidado foi despendido na velocidade para subir e cair giro; murray desejava uma sensaçao de carro de competiçao  teria que funcionar como um reostato imediato  praticamente freando o motor quando o acelerador fechava  para isso  nao existia um volante; a compacta embreagem do tipo usada na f1 fazia esta funçao  mas o motor deveria ser tratavel a baixas rotaçoes tambem  e subir de giro sem engasgos desde baixa rotaçao em marchas altas  por isso o v12 a 60° era montado e balanceado a mao cuidadosamente  e tinha um damper na frente do virabrequim     essa ausencia de volante  era na verdade uma placa fina de aluminio para montar a embreagem  tambem permitiu que o virabrequim ficasse ainda mais baixo que o normal  reduzindo a altura geral  economizando mais material e mais peso  a lubrificaçao por carter seco minimizou ainda mais a altura   rosche  todo feliz  liga para murray um dia   olha  fizemos os desenhos aqui e decidimos que e possivel um diametro e curso de 86 x 87 mm  isso sao 6 064 cm³  seis ponto um litro  gordon  o que te parece   murray  do outro lado  engasgou se e quase caiu da cadeira  mais de seis litros     este grande deslocamento num motor fisicamente tao pequeno e a velha formula dos v8 chevrolet  e a arma secreta deste v12  deva nada menos que 627 cv  bem acima dos 550 que se imaginava  todos os outros objetivos foram alcançados  a nao ser um deles  o peso ficou 16 kg maior do que o pretendido  mas tudo bem  aumento de 14% de potencia compensava o peso 6 4% maior  so no motor   mas um problema atormentou todos  o escapamento  parece que 6 1 litros a 7500 rpm geram um volume de gases de escape que so pode ser silenciado por um silenciador de 65 litros  onde iria este monstro  o quanto pesaria  o engenheiro da bmw mandou a estimativa para murray  usando os materiais normais da bmw  100 kg  no dia seguinte  murray estava esperando o engenheiro chegar ao trabalho  na mesa dele  em munique   [caption id= attachment_317005  align= aligncenter  width= 673 ] a soluçao  silenciador de duas funçoes[/caption]  o resultado foi que o escapamento completo do f1 e fabricado em iconel  e custa mais que muito carro inteiro  o engenheiro do escape fez as contas e concluiu que ele e mais caro que o v12 do 750i contemporaneo  inteiro  mas ao coloca lo entre o para choque traseiro e o cambio  serviu tambem como estrutura deformavel para impacto traseiro  o que acabou com algumas peças extras e reduziu o impacto de massa   o motor e uma olhadela em onde estamos hoje eletronicamente  mas realizado 30 anos atras  contava com bobinas individuais e sistema vanos na admissao  tudo controlado por uma central da tag  o carro tambem tinha dois injetores por cilindro  pois a tecnologia de entao nao permitia o leque de fluxos diferentes necessarios desse motor tao especial; girava como carro de corrida mas era tratavel feito um gatinho em baixa     outra inovaçao que hoje e muito comum  o motor tomava ar de admissao limpo e frio em cima da cabine; um plenum de fibra de carbono que alojava duas borboletas ficava no meio do carro  recebendo ar da tomada em cima da cabine   era  alem de extremamente potente e girador  tambem incrivelmente tratavel  dava nada menos que 55 mkgf a 1500 rpm; de 4000 a 7000 rpm eram 66 mkgf  puxava os parcos 1200 kg do carro como se nao tivesse massa ou resistencia ao ar  disse peter egan da road and track   varios anos atras  eu dirigi um lamborghini diablo se a 240 km/h em uma estrada deserta  mas atingir essa velocidade deu a sensaçao de estar numa tentativa de recorde de velocidade em terra  dava para chamar os numeros pelo radio   ok  tenho 220 … 230 … 235…240 km/h   e assim por diante     a mclaren f1 passa por esses numeros tao rapido que voce nao teria tempo de contar a ninguem  o ponteiro do velocimetro parece se mover quase tao rapido quanto o ponteiro do tacometro  e o carro grita a caminho de 320 km/h sem a sensaçao de estar empurrando uma parede de ar cada vez mais espessa  ou diminuir o ritmo  parece operar no vacuo  um pulinho ate 260 km/h e brincadeira de criança  nem esta tentando    apesar de todas as maravilhas alcançadas por este carro fantastico  e o motor ainda hoje o que mais chama a atençao  minusculo em dimensoes  mas deslocando mais de seis litros; leve como um quatro cilindros grande  mas com doze cilindros; girador e forte como um carro de corrida  mas com força para puxar o carro em quinta na cidade tranquilamente; suave e liso  mas com um berro arrepiante; capaz de subir e descer de giro como se fosse uma lampada que liga e desliga  mas sem nunca morrer ou engasgar; mais forte que uma carreta scania aos 627 cv  mas montado num carro com menos de 1200 kg     era forte o suficiente para ganhar le mans; o carro que ganhou a prova em 1995 tinha potencia restringida em relaçao ao de rua  600 cv apenas  a seguinte versao gtr chegou aos 680 cv no carro de rua   um milagre de engenharia e de percepçao do que realmente e importante em um motor de carro  e um milagre de eficiencia; a real  que mede peso e tamanho versus entrega  e tem gente que quer que coisas assim acabem