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História

A pré-história da Black Series da Mercedes-AMG

Se você já curtia carros nos anos 1990, dificilmente terá muitas lembranças dos modelos AMG da Mercedes. Na época os esportivos alemães que faziam sucesso de verdade aqui eram os Porsche, os BMW M e os Audi S e RS. A Mercedes era só um carro que seu avô gostaria de ter.

Não é para menos: foi só em 1993 que a AMG se tornou uma divisão da Mercedes e, diferentemente dos BMW M3 e M5 e dos Audi S2, RS2 e S4, S6 e S8, que aportaram no Brasil já nos primeiros anos após a abertura das importações, os AMG chegaram de forma mais discreta, com menos opções e em números muito menores que seus rivais.

E como se não bastasse, eles eram oferecidos somente com  câmbio automático em uma época em que isso era sinal de maior consumo e menor desempenho. Visual de vovô, câmbio automático e impossíveis de se ver na rua. Não era o tipo de carro que um moleque de 14 anos sonharia ter. Os BMW eram muito mais legais e os Audi eram os esportivos escolhidos pelo Ayrton Senna. Ao menos era o que a gente achava naquela época.

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Desculpe, Mercedes, mas este era o supersedã que todo mundo desejava nos anos 1990

O primeiro Mercedes esportivo que deixou o público louco — a ponto de se comparar às Ferrari, Porsche e outros supercarros da época — foi o CLK GTR, um dos poucos carros de homologação da categoria GT1 da FIA que foi produzido e vendido de verdade.

Mas aí também era covardia: o negócio era praticamente um protótipo do antigo Grupo C com grade, lanternas e faróis do CLK, com um motor V12 na traseira e o maior preço já visto para um carro zero-quilômetro até então. Era um supercarro que você gostava por ser diferente de todos os Mercedes, e não por que era um Mercedes.

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Essa história só começou a mudar de verdade quando a AMG inventou a Black Series e decidiu que seus carros não deixariam de ser um Mercedes se eles os transformassem em algo menos tiozinho. De repente os Mercedes tinham um visual agressivo e um motor sociopata. Eles se tornaram algo que seu avô acharia barulhento e exagerado. Foi nessa época que comecei a prestar mais atenção aos AMG — eu e tantos outros entusiastas desta geração.

Foi essa guinada que ajudou a transformar os modelos AMG em algo desejável para o público mais jovem, que cresceu admirando os BMW e Audi esportivos, ao mesmo tempo em que promoveu os modelos do passado a um certo status de cult cars.

Mas você não constrói uma imagem como a AMG construiu com um ponto fora da curva. Para construir algo sólido você precisa de regularidade e frequência. É preciso repetir a dose uma, duas, três, quatro, cinco, dez, vinte vezes. Aí você terá um legado sólido para convencer o público. E essa trajetória começou de verdade em 2002, quando um engenheiro chamado Tobias Moers foi promovido a chefe da divisão AMG.

Foi sob o comando de Tobias Moers que a Mercedes começou a despejar uma série de carros esportivos cada vez mais atraentes e, acima de tudo, mais competentes no embate com a concorrência. Claro, houve erros como um esportivo a diesel, mas ele mudou para sempre a história da AMG quando, em 2006, a divisão esportiva inaugurou sua série de alto desempenho: a Black Series.

O primeiro AMG Black Series foi o SLK55 AMG, um esportivo produzido em série como jamais a Mercedes havia feito. A carroceria era alargada para acomodar as bitolas maiores e rodas mais largas. O interior era espartano como o de um Porsche 911 GT3 RS, o teto era fixo para se livrar do pesado mecanismo retrátil e o motor, além de ser desenvolvido exclusivamente para os AMG, ganhava um acerto próprio para o modelo da Black Series: um V8 de 5,4 litros, 400 cv e 52,8 kgfm capaz de levar o ex-roadster do zero aos 100 km/h em 4,5 segundos e aos 300 km/h. A AMG saía da concorrência com BMW M e Audi Sport para entrar no território do Porsche 911 Carrera S 997, que tinha números equivalentes.

Em seguida, veio CLK63 AMG Black Series, que levou a Mercedes além dos 600 cv em 2007, enquanto a BMW lançava o M3 E92 com 200 cv a menos. Depois do CLK foi a vez do SL65 AMG, do SLS AMG e do C63 AMG, até chegar ao atual AMG GT Black Series, um carro capaz de brigar com os maiores esportivos do planeta em Nürburgring Nordschleife. Nesse processo a marca, agora oficialmente batizada Mercedes-AMG, consolidou-se no imaginário de toda uma geração como uma fabricante de esportivos.

Ironicamente, quando a Mercedes (ou melhor, a Daimler-Benz) comprou a AMG, essa receita já estava pronta para ser aplicada nos próximos carros. Por que era exatamente isso o que eles faziam como uma preparadora independente. A receita das Black Series que conhecemos hoje, começou exatamente em 1986, quando a AMG independente finalizou seu cabeçote multiválvulas para o motor M117 e criou dois carros tão marcantes que convenceram a Mercedes a vendê-los em sua rede de concessionárias: o 560SEC 6.0 Widebody Coupé e o AMG Hammer.

 

560SEC 6.0 Widebody Coupé

Naquele 1986 o Classe S foi atualizado e recebeu o motor V8 de 5,6 litros, uma versão recém-lançada do M117 que produzia 300 cv do jeito que saía da fábrica, e era destinada à criação de uma nova versão de topo para a Classe S.

A AMG daqueles dias executava projetos e serviços com uma filosofia parecida com a da Brabus atualmente: mais potência é sempre melhor. Eles também davam ao carro um interior mais sofisticado, o clássico conjunto de molas e amortecedores Eibach/Bilstein, mas o principal apelo da preparação era, logicamente, o visual bem mais agressivo e extensas modificações no motor para dar ao carro uma pegada verdadeiramente esportiva.


No caso do 560SEC, o V8 M117 tinha todos os componentes internos modificados para aumentar a cilindrada de 5,6 para seis litros e ganhava os cabeçotes multiválvulas desenvolvidos pela AMG — acredite se quiser: a Mercedes não tinha motores com quatro válvulas por cilindro na época. Com isso, a potência do motor saltava de 300 para 385 cv — número que só apareceu na ficha técnica da Classe S em meados dos anos 1990, com a chegada dos motores 6.0 V12.

Para colocar a potência de forma mais eficiente no chão, o diferencial original era substituído por um Torsen de deslizamento limitado e as rodas Monoblock de duas peças tinham 10 polegadas na traseira e oito na dianteira. Além disso, o carro também ganhava alguns mimos como ar-condicionado de duas zonas, bancos esportivos Recaro com memória e ajustes elétricos, velocímetro com escala de 300 km/h e volante Momo.

Havia dois tipos de conversão: um deles acrescentava os para-choques esportivos e rodas sem borda. O outro era exatamente como os Black Series atuais: para-lamas alargados e rodas maiores e mais largas:

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A conversão custava US$ 220.000 (com o carro incluído) — o que, logicamente, fez dele um carro muito raro e, por isso, um dos primeiros AMG clássicos a passar dos múltiplos de seis dígitos nos leilões.

 

AMG Hammer

O lendário AMG “The Hammer” entrou para a história com o motor 6.0 compartilhado com o 560SEC AMG 6.0, mas ele teve três opções de motor V8: 5.0, 5.6 e 6.0. Todos usavam o motor M117 feito pela AMG com aquela combinação esperta de componentes do catálogo de peças.

Aqui é importante notar que a Classe E/300E não tinha a opção de motores V8 nos anos 1980. A AMG que fazia a traquinagem de colocar o motor da Classe S na Classe E, mais ou menos como a Brabus fez com o V12 nos anos 1990, quando se tornou a principal preparadora independente dos Mercedes, após a compra da AMG pela Daimler.

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O AMG Hammer não era simplesmente um Classe E com motor de Classe S: ele também usava ocabeçote de comando duplo para o V8. Por isso, o 5.0, que produzia 265 cv no 500SEL, tinha 340 cv com os novos cabeçotes da AMG. O 5.6, que tinha 300 cv nos 560SEC/SEL, chegou aos 360 cv no 300E 5.6 AMG. No topo da gama estava o 300E 6.0, o verdadeiro “Hammer”, com 375 cv.

Todos tinham o mesmo tratamento estético-funcional: bancos Recaro com revestimento no padrão da Mercedes como opção aos originais, quadro de instrumentos re-escalados, para-choques e saias exclusivos e spoiler tipo ducktail na traseira. No caso dos cupês, havia a opção widebody.

 

Os três tinham capacidade de chegar aos 300 km/h, e estavam entre os primeiros sedãs a atingir esta marca — eles só não foram recordistas oficialmente porque não eram versões produzidas em série, mas modificações baseadas no 300E 3.0.

Em 1989, quando a Mercedes lançou o novo motor M119 com comando duplo, a AMG substituiu os M117 com cabeçotes próprios pelo novo V8 da fabricante. Como a própria Mercedes começou a usar o V8 no 300E (e, no fim das contas, criou seu próprio Hammer, o 500E), a AMG continuou produzindo apenas os modelos de seis cilindros e o 6.0, que era baseado no 4.2 e tinha seu curso e diâmetro aumentados. Com o novo motor, a potência chegou aos 381 cv, e ele passou a acelerar de zero a 100 km/h em 5,4 segundos.

Em 1993, quando a Mercedes adotou a nova nomenclatura baseada em classes, e iniciou o processo de compra da preparadora — que passou a atuar como sua divisão esportiva, o 6.0 passou a ser uma opção do E500 (o pacote opcional 957) e foi rebatizado E60 AMG, agora sem a opção de carroceria larga, iniciando o processo de caretização da AMG que durou até 2006, quando Moers assumiu o comando e colocou as coisas no eixo do qual elas jamais deveriam ter saído.