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História

Civic vs Impala: a queda do gigante


A influência do sucesso da Tesla na indústria moderna não pode ser subestimada. Não apenas mostrou que carros elétricos, por mais que não gostemos deles, são um meio de transporte viável, mas fez muitas outras coisas de gosto duvidoso, mas de inegável sucesso. Colocar uma tela quadrada no meio do painel por exemplo: vejam a televisão que a Mercedes-Benz estampou no meio do painel do próximo SL, e entendam que a liderança da indústria definitivamente mudou de lugar, novamente.

Mas o mais maluco, o que sinceramente é difícil de compreender, é o fato de que a Tesla nunca ganhou dinheiro fabricando carros. Criou, sim, valor para seus acionistas com a promessa de ganhos futuros, e só. Se isso vai continuar funcionando ou não, não faço a mínima ideia: já não devia ter funcionado mas funcionou. O fato é que, ao quebrar este paradigma, mudou a indústria.

E em nenhum lugar dela esta mudança é mais visível que naquela que foi outrora a maior do mundo, o gigante chamado General Motors. O mais realista de todos os conglomerados, a GM foi estruturada em cima dos ensinamentos de Alfred P. Sloan, que disse: “A GM não existe para fabricar carros; existe para fazer dinheiro fabricando carros.” Por isso, se hoje o dinheiro está mais em formar uma imagem e investir em certas tecnologias, by God é isso o que a GM vai fazer.

Alfred P. Sloan

O único problema é que Sloan faleceu em 1966, antes de ver a empresa que criou (ele não é o fundador, mas não se engane: a GM é sua criação) cair vertiginosamente de sua posição de maior do mundo, de gigante inquestionável e, então, aparentemente imortal. A indústria mudou radicalmente nos anos 1970, e a GM não conseguiu acompanhar esta mudança; presa em uma bizantina organização gigante, preparada para fazer somente uma coisa, quando as regras do jogo mudaram, não conseguiu se adaptar.

Na verdade, continua assim, tentando usar velhos métodos para atender um mundo diferente. Proclama hoje que seu objetivo é zero emissão, zero acidente e zero congestionamento, objetivos nobres, mas tão impossíveis quanto parecem. Um objetivo bonito parece ser tudo que interessa hoje. Mas por mais que tente, todo mundo aqui fora sabe a verdade: a GM nunca será uma Tesla. Só a Tesla pode ser Tesla.

Não é a primeira vez que a GM reage esbaforidamente e sem noção a um mundo que mudou rapidamente. A primeira vez que o mundo percebeu que o rei estava nu foi exatamente numa época parecida com a de hoje, quando o automóvel, e o que ele representa, estava sendo atacado por todos os lados: os anos 1970. Uma história interessante, que tem muitos paralelos com o mundo atual, e que, por isso, vale contar.

 

Um gigante impossível de derrubar.

É difícil de entender o tamanho da GM durante os anos 1960. A empresa tinha mais da metade do maior mercado do mundo, o americano, e era presente em todos os continentes. Era não só o maior fabricante de automóveis do mundo, era também a maior empresa privada do mundo, ponto final.

Tinha simplesmente inventado a indústria moderna. Mudanças anuais de estilo, obsolescência programada, e uma escada de sucesso individual refletida em sua linha: do barato Chevrolet até o ápice Cadillac, passando pela Pontiac, Oldsmobile e Buick. Todo departamento de estilo da indústria até hoje é uma cópia do pioneiro trabalho da GM em capturar a criatividade humana para o progresso de sua indústria de massa. Todo o processo, da seleção de rascunhos em papel virando modelos em escala depois em tamanho real em argila de modelar (clay) e daí para as pranchetas da engenharia, veio dela.

Claro que um sucesso tão completo, por décadas a fio, cria um senso de infalibilidade, de superioridade, inevitável. “Engine Charlie” Wilson, um ex-presidente da GM, quando foi nomeado como Secretário de Defesa no governo Eisenhower, teve que responder ao senado a pergunta de que se fosse necessário para o bem do país, tomaria alguma ação que prejudicasse a GM. Wilson respondeu que sim, mas que não podia conceber tal situação: “Sempre pensei que o que é bom para o país, é bom para GM, e vice-versa.” Um sentimento certamente comum entre a direção da empresa. Durante os anos 1960, no último andar da administração, o Olimpo, se falava abertamente no plano 60-60-60: até o fim da década a GM teria 60% do mercado americano, e as ações chegariam a 60 dólares, fazendo todo o Olimpo milionário, antes desses diretores chegarem aos 60 anos de idade.

Mas não contavam com a tempestade perfeita que vinha em sua direção. Primeiro, a Califórnia começa uma campanha para reduzir a emissão de poluentes do escapamento dos veículos, exigindo níveis bem mais baixos imediatamente. Depois, uma campanha de direitos do consumidor e de segurança veicular começa; seu maior expoente é um repórter e advogado chamado Ralph Nader, que lança um livro de sucesso chamado “Unsafe at any speed”, que diz que os carros americanos eram menos seguros de propósito, para economizar algum.

Depois, claro, a crise do petróleo. Imediatamente a procura por carros mais econômicos aumenta, e o governo passa legislações a este respeito que obrigam a venda de carros menores e mais econômicos. Segurança ativa e passiva, economia de combustível e emissão de poluentes era coisas que realmente nunca foram estudadas pela indústria daquele país. Claro: não era o que se esperava deles. A Ford tinha até tentado vender segurança passiva no meio dos anos 1950, mas fracassou fragorosamente, mandando um recado para todos: segurança não vende. Mas nada é para sempre: a mudança, quando veio, veio como um furacão.

Os europeus e japoneses se deram melhor aqui, por pura sorte: gasolina sempre foi cara, e seus países eram menos espaçosos e mais cheios de curva. Desta forma, sempre foram pequenos, mais econômicos, mais eficientes, e, portanto, menos poluentes. A pesquisa de segurança passiva começara na Europa, e nisso também estavam na frente. Os japoneses, com seus carros inspirados nos europeus, mas ainda mais baratos e de alta qualidade, mais ainda. Os Japoneses invadiram a américa nos anos 1970, não com tropas, mas com automóveis.

A GM, como todo gigante, tinha uma inércia enorme para mudar de direção. Apesar de ser pioneira no catalisador, lutou contra sua adoção, basicamente porque era caro e usava metais raros em sua composição. Ao invés de combater as acusações de Nader tecnicamente (o que seria inútil também, mas pelo menos moralmente aceitável), tenta apenas desqualificar ele. Contrata detetives para achar podres, e quando não descobrem nada (Nader é notadamente puritano e ascético), contratam prostitutas para armar uma cilada. O esquema todo vem à tona na imprensa, e de uma hora para outra, a GM é um novo vilão corporativo americano. Mas a pior humilhação ainda estava por vir…

 

Soichiro Honda

Todo mundo sabe que o fundador da Honda, além de um entusiasta, era um gênio. Das ruínas da segunda guerra, criou uma empresa que chega nos anos 1960 como a maior fabricante de motocicletas do mundo. Nos anos 1960 se expande para os automóveis, mas não com sucesso imediato: alguns erros tiveram que acontecer antes.

Soichiro Honda: mão na massa

Um deles é o Honda 1300 de 1969. Seu primeiro carro pensado para ser mundial, foi lançado bem na hora em que os EUA adotavam normas mais restritivas de emissões. O 1300 tinha um excelente quatro-em-linha de comando no cabeçote, com câmara de combustão hemisférica e 100 cv, excelente para a cilindrada em sua época. Mas era arrefecido a ar, uma velha fixação de Soichiro: ele sempre dizia que eliminava o intermediário (a água, no caso), porque no fim, só o ar refrigerava um motor, seja diretamente, ou por meio de um radiador.

Mas no caso do 1300, por mais que tentassem, seus engenheiros não conseguiam manter as emissões dentro das normas sem adotar equipamentos exóticos, aumentando o preço e inviabilizando a venda do carro. Soichiro finalmente mostra porque foi grande: admite o erro, e volta atrás. Autoriza a criação de um substituto arrefecido a líquido: o primeiro Honda Civic, de 1972.

O primeiro Civic, 1972

É claro que foi feito olhando também legislações vindouras: em 1975, quando os limites apertavam mais, todo mundo partia para catalisadores e injeção. Honda vinha sem nada disso (num carro, portanto, mais barato), e sim um cabeçote diferente: era o CVCC. A sigla significava Compound Vortex Controlled Combustion, ou combustão de turbilhonamento composto controlado. Tratava-se de um artifício inspirado nos motores Diesel de então: a gasolina era injetada em uma antecâmara, onde agora ficava a vela de ignição e com sua própria alimentação de ar, onde uma mistura rica era acendida, e em seguida se movia para a câmara propriamente dita, onde se tornava pobre. A solução era simples e genial: Naquele mesmo ano, a Ford e a Chrysler se aproximam da Honda, com visão de comprar licença do sistema.

CVCC: como funciona

Mas do seu lado, a GM não queria ouvir falar nisso. Continua brigando com o governo, querendo que o problema desapareça. Dois motivos aqui: não acreditava que o mundo mudara, e achava que podia voltar aos tempos sem legislação. Afinal de contas, o que é bom para a GM é bom para a América!

Depois existia o Wankel: gastou milhões em seu desenvolvimento, e pagando licença para usá-lo, já sabia então que nem com reza brava conseguiria fazê-lo passar nas legislações de emissões de 1975. Cancelar a legislação seria a salvação da empresa, se essa esperança não fosse totalmente irreal. O então presidente da GM, Richard C. Gerstenberg, reclamando na imprensa contra o governo, é questionado sobre o CVCC, e solta esta pérola:

“Nós estudamos este projeto, e apesar de que talvez possa funcionar em um motorzinho de motocicleta desses aí… não vejo futuro para tal coisa em um motor de automóvel da GM.”

Um dos maiores erros da história da empresa, dizer isso. Vindo diretamente da empáfia e da crença na sua superioridade, ali claramente se esvaindo, a afirmação pisou de forma certeira no calo de um japonesinho que estava tranquilo em seu laboratório a  mais de dez mil quilômetros dali: Soichiro Honda.

Honda era humilde e tranquilo, mas aquilo lhe doeu. Preconceito e desprezo, condensados numa só frase. Motorzinhos de motocicleta? Honda tinha vencido corridas na fórmula 1, quando foi que a Chevrolet ao menos se colocou a prova numa arena internacional importante como aquela? Praticamente pode-se ouvir Honda resmungando: Motorzinho é? Vou lhe mostrar o motorzinho…

Soichiro Honda e seu F1

Manda um recado para sua divisão americana: compre dois Impala zero-km ano/modelo 1973, e os envie imediatamente para a sede, no Japão. Via aérea, claro, o mais rápido possível, que se lasque o custo. Quando os carros chegam lá, desmonta-se o cabeçote e estuda-se seu desenho; novos cabeçotes são desenhados, adicionando-se a pré-câmara CVCC. Destes desenhos são usinados cabeçotes a partir de blocos sólidos de alumínio. Um novo coletor de admissão, com dois carburadores japoneses, é também desenvolvido para o gigantesco Impala. O V8 de bloco pequeno é inalterado em deslocamento e potência: 5,7 litros, e 150cv. Mas agora, claro, podia passar facilmente nos testes da EPA americana para venda em 1975.

Para que não restem dúvidas nos resultados do teste, a Honda manda o carro de volta aos EUA, e o entrega para a EPA testar. O resultado não podia ser outro: o carro passava nas legislações de 1975, sem catalisador, injeção, ou qualquer outro subterfúgio. Como o teste da EPA, uma agência governamental que trata da proteção do meio ambiente, é público, o relatório final cai nas mãos da imprensa (ainda pode ser acessado por este link) e a humilhação é pública, clara e inescapável.

Qualquer um que conhecesse a Honda não faria uma bobagem dessas, diminuir a marca publicamente, mas assim era a GM em 1973: o preconceito e a cegueira empresarial os impediam de aceitar que os japoneses já estavam anos-luz a frente de Detroit em tecnologia. E ainda mais em qualidade de produtos. O pior cego é o que não quer ver.

A GM nunca mais esteve do lado certo da opinião pública depois disso; claramente mostrou estar, dentro de sua hermética e autofágica cultura, totalmente desconectada do mundo aqui fora. O sistema CVCC não era milagroso: não resolvia a emissão de NOx — os óxidos de nitrogênio N e N2 — e em breve todo mundo teria que adotar catalisadores e injeção de qualquer forma, argumento da GM se provando correto. Mas o fato era que para a regra de 1975, o Impala CVCC passava com louvor.

A GM teve que meter o rabo entre as pernas, e adotar o catalizador. O Wankel, e todo seu desenvolvimento, foram perdidos. De camarote, a GM assiste mais uma humilhação nesse campo: outro japonês prova o Wankel possível, a Mazda. Tudo bem: com alto consumo, seria relegado a carros esporte apenas. Mas ainda assim, outra prova de que não era mais líder em tecnologia.

Hoje, nem a Honda nem a GM são hoje os maiores do mundo, e os mais prósperos, porém. Nem mesmo a Tesla, com todo seu valor baseado num futuro ainda não escrito. É uma empresa que, tanto nesta época quanto agora, se preocupa em, sem muito barulho, fazer algo óbvio: produtos de qualidade que seus clientes querem, sem nenhuma revolução ou promessa de quebra de paradigma. Somente a mesma coisa, cada vez melhor. Uma outra empresa japonesa chamada Toyota.

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