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Carros Antigos História

A pré-história do automóvel: os carros que vieram antes do Benz Patent-Motorwagen | Parte final


Você deve lembrar que, há alguns dias, começamos a contar a pré-história do automóvel, falando sobre os carros que vieram antes do Benz Patent-Motorwagen. A criação de Karl Benz é considerada o primeiro carro moderno por atender a três requisitos: ele foi o primeiro a usar um motor a combustão interna, o primeiro a ser produzido “em série” (uma série muito pequena, é verdade, com pouco mais de 20 unidades) e o primeiro a ser vendido ao público.

Mas nem de longe o Patent-Motorwagen foi o primeiro carro da história. No post anteiror, exploramos os primórdios do automóvel até onde se pode ir, antes mesmo de serem inventados os primeiros motores – quando os carros ainda eram puxados por cavalos. Datam do século 17 os primeiros esboços de um veículo movido por sua própria força, usando um motor a vapor – e foi só por volta de 1770 que o primeiro exemplar em tamanho real foi construído: o carro a vapor de Cugnot, que também foi o causador do primeiro acidente.

Talvez como reflexo do ocorrido, o desenvolvimento dos motores a vapor seguiu acelerado, mas o dos carros a vapor meio que estacionou por décadas. No século 19, era comum que os governos das cidades estipulassem leis para desencorajar a circulação de veículos pessoais motorizados – ou ao menos dificultar sua locomoção rápida. No Reino Unido, por exemplo, o Locomotive Act estabelecido em 1865 exigia que todo automóvel fosse precedido de uma pessoa caminhando, segurando uma bandeira vermelha, e apertando uma buzina para alertar os pedestres.

Ainda assim, alguns engenheiros e inventores seguiram com suas pesquisas, com o objetivo de tornar os carros mais seguros e socialmente aceitáveis. Neste meio tempo, motores a vapor cada vez mais potentes e eficientes foram surgindo e sendo utilizados não apenas em protótipos de carros, mas também em locomotivas e embarcações – estes, sendo efetivamente usufruídos pela população.

Os motores a vapor, chamados de motores de combustão externa – simplesmente porque o combustível (no caso, o carvão) queima do lado de fora do motor – já tinham cilindros àquela altura. Alguns desenvolvimentos interessantes foram mostrados ao mundo, paralelamente. Por exemplo, o carro a vapor de Josef Božek, um professor nascido em Praga, na atual República Tcheca. Seu carro a vapor, comumente referido como “Božek’s Steam Car”, foi feito em 1816 usava óleo combustível em vez de carvão.

Já na década de 1830, um operador britânico de locomotivas a vapor chamado Walter Hancock começou a gerenciar um serviço de transporte coletivo usando ônibus a vapor primitivos para levar pessoas de um lado a outro na cidade de Londres. Em 1838, Hancock construiu um carro de dois passageiros usando um motor a vapor de dois pistões.

Em 1867, do outro lado do Atlântico, um joalheiro canadense chamado Henry Seth Taylor construiu um “buggy a vapor” de quatro rodas, também equipado com um motor de dois cilindros, feito com base em uma carroça.

Sete anos depois, em 1873, o inventor francês Amédée Bollée inaugurou o primeiro serviço intermunicipal de transporte de passageiros usando um “ônibus” a vapor. O veículo era equipado com dois motores de dois cilindros, um para cada roda traseira, e era capaz de chegar aos 40 km/h levando 12 pessoas. O percurso de pouco mais de 200 km foi percorrido pelo ônibus, chamado L’Obéissante (“O Obediente” em francês), em 18 horas.

Cinco anos depois, Bollée apresentou o La Mancelle – um carro pouquíssimo conhecido se considerarmos sua importância: embora ainda fosse movido a vapor, ele é considerado por historiadores o primeiro carro produzido em série, com 50 unidades fabricadas. E ele era avançado por seu tempo, trazendo até mesmo um sistema de tração traseira com cardã – ainda que a força fosse levada para as rodas através uma corrente – e, acredite, suspensão independente nas quatro rodas. Em um exemplo raro de preservação da história, o protótipo original ainda existe e está em exposição no Museu do Automóvel de La Sarthe, próximo do circuito onde ocorrem as 24 Horas de Le Mans. Passado, presente e futuro, quase lado a lado.

Era questão de tempo até que os carros a vapor se tornassem comuns nas ruas, tanto nos Estados Unidos quanto na Europa. O próprio Amédée Bollée foi o primeiro, como já mencionamos, seguido de fabricantes como a De Dion-Bouton, fundada em 1883; a Ransom E. Olds, de 1886; e a Peugeot – sim, a própria –, de 1889. Havia um motivo simples para isto – os motores a vapor já eram bem mais compactos e confiáveis, com caldeiras leves e de alta eficiência. O motor a combustão interna, ainda que já tivesse sido inventado, ainda estava em uma fase muito primitiva de desenvolvimento – o que só veio a mudar com o Patent-Motorwagen de Karl Benz.

O carro elétrico de De Dion

Por outro lado, uma forma alternativa de propulsão já estava sendo bastante explorada: a eletricidade.

Hoje em dia já é bem aceita a noção de que o futuro da mobilidade é elétrico, gostemos ou não. Entretanto, poucos sabem (ou lembram) que os carros elétricos nasceram antes dos carros com motor de combustão interna.

O exemplo mais conhecido é o Lohner-Porsche, veículo criado por Ferdinand Porsche em 1899 que, em um golpe certeiro de futurismo, usava dois motores elétricos na dianteira, um para cada roda – e versões posteriores chegaram a adotar um motor a gasolina como gerador, da mesma forma que os híbridos leves atuais. Mas houve outros antes dele: já em 1881 o inventor francês Gustave Trouvé levou um carro elétrico de três rodas para a Exposição Internacional da Eletricidade em Paris.

Três anos depois, em 1884, o britânico Thomas Parker deu início à produção de veículos elétricos usando sua experiência com trens elétricos subterrâneos em Londres – seus carros foram os primeiros a utilizar baterias recarregáveis. Parker é creditado como o grande pioneiro britânico no uso da eletricidade em benefício do transporte de pessoas. Por outro lado, outros estudiosos da área acreditam que o primeiro carro elétrico produzido em massa veio da Alemanha, onde o inventor Andreas Flocken começou a fabricar seu próprio carro elétrico, o Flocken Elektrowagen, em 1888.

Rapidamente os carros elétricos passaram a rivalizar com os carros a vapor em popularidade. O motivo era prático: os motores elétricos eram mais silenciosos, menores e mais fáceis de operar e manter.

E os carros a vapor não desapareceram. Ao contrário: eles foram sendo continuamente aperfeiçoados e, no início do século 20, era impossível distinguir um carro a vapor de um carro a gasolina ou elétrico olhando por fora. E eles vendiam bem: para se ter ideia, dos 909 carros registrados nos EUA, 485 eram a vapor.

O advento do Benz Patent-Motorwagen, portanto, não foi suficiente para que os carros a combustão interna se tornassem a norma imediatamente. Isto só aconteceu depois que o inventor Charles F. Kettering criou o motor de partida elétrico, que anos depois veio a substituir as manivelas.

A partir daí, dois fatores podem ser levados em conta para explicar o rápido aumento no número de carros a combustão interna: o fato de que reabastecer um tanque de combustível demorava muito menos tempo do que recarregar baterias; e a autonomia dos veículos elétricos, que era bem inferior. Problemas, aliás, bem parecidos com o que os carros elétricos enfrentam hoje.

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