E aí galera do Flatout! No primeiro post, eu contei a minha história com os carros e introduzi o meu conceito de projeto: fazer tudo em casa, basicamente com peças de prateleira, mantendo muito das características originais, porém com uma leve pimenta no visual e na mecânica.
Agora vamos ao que interessa: neste capítulo vou falar do projeto de uma forma geral, sobre as coisas que já fiz e pretendo fazer, e futuramente irei tratar sobre cada tema específico de forma detalhada (funilaria, freios, mecânica e final).
Alguns devem ter se perguntado o que é o “GBE” do nome do projeto. Significa “God Bless Edition”, que alguns usam para definir aqueles carros que tem performance muito acima da média conhecida.
Eu sempre ouvi esse termo em um antigo grupo do Orkut, que hoje segue no Facebook e Whatsapp, chamado Rachas & Pegas. Apesar do nome, o que menos se fala lá é sobre marcar rachas ou pegas. Há dez anos somos um grupo de amigos que compartilham entre si os problemas, as vitórias, as coisas hilárias do cotidiano, enfim, quase uma irmandade. Irmãos ao ponto de brigar e logo depois estar de palhaçada uns com os outros novamente. E a ervilha é por causa da cor, e de um famigerado apelido que ganhou quando eu ainda estava na faculdade.
Antes dessa reforma, sempre mantive a mecânica original. O 1500 sempre me surpreendeu pela boa faixa de torque e consumo razoável. Este motor sempre foi o meu orgulho, há quem não acredite, mas eu tenho provas de que esse motor virou 6.800 rpm, todo original, e quem andou no carro via que seu desempenho era acima da média.
Porém isso teve um preço caro: em quatro anos, o motor abriu o bico umas três vezes (degolou válvula, fundiu mancal de biela e a última foi um desgaste do bloco no primeiro mancal, próximo ao volante). Inclusive, na ocasião da cabeça de válvula degolada e de pistão destruído, meu avô fez um troféu com este último!
Sempre vi muito potencial neste carro, e como viajo bastante para São Paulo, a mecânica teria que ser confiável na estrada. Logo pensei como primeira opção os motores EJ20/22 e 25 da linha Subaru. Cheguei até a cogitar o EG33 (seis cilindros), já que um rapaz de Valinhos estava vendendo um SVX como sucata. Mas o custo infelizmente extrapolou demais o meu orçamento.
Foi então que me voltei à mecânica original a ar. Ouvindo diversos colegas que são do mundo aircooled, resolvi manter a mecânica VW buscando performance e segurança na preparação. Um dos meus ideais é o (relativo) baixo custo, e quando abordar cada parte do carro em seu capítulo específico vou destacar cada item. Mas, claro, uma preparação como esta nunca vai ser barata.
O que sempre me incomodou na mecânica deste carro é o fato de o virabrequim não ter contrapesos, apesar de balanceado. Isso, pelo meu ponto de vista, deve contribuir muito para a vibração desse motor.
Por este motivo optei por utilizar um virabrequim forjado e faqueado. O projeto estava encaminhado para utilizar um virabrequim com 78 mm de curso, limite sem que seja necessário trabalhar a carcaça ou comprar kit de camisas e pistões específicos. Porém, um belíssimo comando Resolit AP4 caiu em meu colo por R$40,00! Agora pretendo usar vira com 69 mm, diante o alto regime de giro que este motor vai trabalhar.
Este comando é uma história à parte. Foi um achado no Mercado Livre, o vendedor não sabia informar qual era o modelo. Eu, ao olhar a foto do anúncio e ver o desenho do came tive certeza que era um comando “bravo”. Arrisquei e paguei os R$39,90 que o cara queria. Quando chegou, fui medir os mancais e eram STD, sem desgaste algum nos cames e nos mancais. Em posse da marca e modelo do comando fui atrás das informações e este foi o maior achado da minha vida. É um comando com 324° de duração, lift de .360” e 108º de lobe. Algo próximo dos Engle W-140/W-150, que custam dez vezes mais.
As bielas são EMPI forjadas com desenho H, 5,6” de comprimento (0,2” mais compridas que as bielas originais VW). Com isso, pretendo diminuir o R/L, deixando o motor menos áspero e vibrando menos também, já que a vibração excessiva em altos giros pode ocasionar tricas na frágil carcaça do VW a ar. Isso também vai ajudar a não ovalizar as camisas tão cedo.
Os pistões utilizados são do Fiat Sevel 1.6. Optei por pistões originais e não forjados por causa da dilatação das camisas e dos pistões forjados. Pistões forjados precisam de folgas maiores, e com isso o motor acaba fumando um pouco e batendo saia quando está frio. Com os pistões originais, poderei manter uma folga menor, o que vai facilitar em não contaminar o óleo com combustível, não carbonizar óleo na câmara de combustão, e com menor folga também se perde menos compressão.
Os pistões do Sevel utilizam a mesma medida de pino do VW (22 mm), porém tem uma altura de compressão mais baixa, o que vai compensar a biela mais longa (lembra?). Estes pistões também tem o anel mais fino que o do VW ar. Anéis mais finos resultam em menos atrito, logo menor geração de calor (que é um grande problema nesses motores) e também há menos perda de energia por fricção.
Outro fato interessante: os pistões do Sevel tem o pino muito mais deslocado que os do VW. Com isso eu vou poder trabalhar a posição do pistão e utilizar a biela mais longa, mantendo uma boa angulação da biela com o virabrequim na hora da explosão.
A alimentação será feita por uma injeção eletrônica Pandoo EFI-4, com sistema de roda fônica para eliminar o distribuidor e deixar o visual do cofre o mais “clean” possível. A bobina utilizada será as Delphi que equipam Corsa, Celta, Astra, Vectra, com custo bem acessível. Ficará escondida atrás da capela de refrigeração.
As TBIs são um caso à parte: um amigo está montando um Chevette aspirado e comprou um jogo de TBI da CBR 1000RR para utilizar no carro dele. Porém, seu motor é 1.4 e as TBIs eram grandes demais para ele (47,5 mm), que decidiu ir atrás das da Kawasaki 600, menores. E assim, acabei comprando com o jogo de bicos dele.
O bom é que as TBIs quádruplas são parafusadas no meio, e na verdade são duas duplas. Ficariam perfeitas no Fusca e ainda teriam aquele belo visual das Weber… só que sem babar combustível. Quer coisa melhor que isso?
O sistema de lubrificação é importantíssimo no Fusca, pois além de lubrificar, ele refrigera o motor. Por isso este motor será equipado com um sistema de cárter seco, radiador com ventoinha, e jet coolers.
Os jet coolers são originalmente feitos para os AP 2000. São válvulas com bicos que jogam óleo na saia dos pistões. Porém estou estudando a sua viabilidade nos motores a ar. Esta semana comprei um jogo de jet coolers e estou estudando as galerias de óleo para ver se será possível instalá-los neste motor.
Visualmente meu carro manterá a cor original (Verde Guarujá), e não terá muitas modificações externas, exceto pela retirada dos piscas que ficavam sobre os para-lamas. Os vidros serão substituídos por folhas de policarbonato, buscando o alívio de peso.
Na mesma linha pretendo trocar as portas, tampas, para-lamas e para-choques por peças de fibra, mas não conheço ninguém que tenha tais peças prontas à venda ou as fabrique. Portanto, peço aqui a ajuda de vocês, para quem souber ou conhecer, indicar quem tenha essas partes ou as fabrique. Se possível, na região de Campinas ou de São Paulo.
O interior será simples, porém bem acabado, terá rollcage (que está em fase de construção), dois bancos conchas meia coluna, interior acarpetado, painel e forração de porta em jacarandá, volante de três raios e uma alavanca de câmbio de engate curto, produzida em casa.
Esta alavanca é um dos destaques deste projeto. Gastei muitas horas para produzi-la e ficou simplesmente sensacional do ponto de vista funcional. O engate ficou extremamente curto e preciso, tem uma pegada perfeita e fica próxima ao volante, portanto não tenho que ficar me “arqueando” para alcançá-la, como acontece com a maioria das alavancas existentes no mercado.
As rodas, ainda não sei quais serão montadas, porém sei que a furação será 4 x 100 pois vou usar discos ventilados da linha GM nas quatro rodas; que podem ser encontrados facilmente em qualquer autopeças por um preço acessível. Falarei disso em um capítulo específico. Toda a linha de freio foi substituída por tubos de cobre e há um regulador de fluxo hidráulico para o freio traseiro, que me permite regular o balanço do freio.
O câmbio será mantido original no início, diante de o fato de o motor não desenvolver tanto torque em baixa rpm, nem de ter uma linha de torque com uma curva abrupta.
O conceito básico está formulado. Mas, claro, como todo projeto ele também sofre alterações no meio do caminho. Como eu não estou limitado ao que o mecânico pode fazer por mim, algumas coisas podem mudar ainda no decorrer do projeto!
Abraços e até a próxima.
Por Felipe Bariani, Project Cars #84
