FlatOut!
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Trânsito & Infraestrutura

A relação entre gestão de tráfego, agressividade e frustração

Se tem um negócio complexo, difícil de lidar e que precisa atender ao menos parcialmente a impossível tarefa de agradar a todos, esse negócio é o trânsito urbano. O trânsito é um sistema essencialmente formado por três elementos — parece coisa simples: condutor, veículo e via. Mas aí você começa a pensar nas variáveis de cada um destes elementos e termina com uma relação de variáveis insanamente complexa. Impossível de controlar, na verdade.

Esse é um ponto de crítica do FlatOut à gestão do trânsito brasileiro em geral: por aqui impera a falsa noção de que é possível controlar as variáveis do trânsito por força de lei e milhares de máquinas de multar. Uma mistura de Complexo de Deus com lei do menor esforço e um pouco de propaganda.

O negócio ficou feio mesmo quando as prefeituras descobriram que uma reorganização no sentido das ruas, uns radares bem posicionados, e limites de velocidade artificiais eram um bom negócio. De repente, todas as cidades — até mesmo aquelas que nem lembravam do último acidente grave — passaram pelo processo de vigilância permanente dos seus motoristas.

Parece verdade? Pois é uma teoria da conspiração que eu acabei de vislumbrar, enquanto comia um Big Mac em frente a um cruzamento. A teoria conspiratória é a seguinte: você tem uma cidade com um trânsito tranquilo, sem congestionamentos e diversas opções de rotas, porque as ruas e bairros foram mais ou menos planejados. Isso resulta em uma velocidade naturalmente baixa, porque ninguém tem pressa e não há grandes corredores viários.

Então você chama um especialista em tráfego que reorganiza a cidade: adota “binários”, muda o sentido de umas ruas, concentra os carros em grandes corredores para humanizar as ruas por onde eles não irão mais passar. Daí, com todo mundo concentrado nos mesmos lugares, você reduz o limite — afinal, agora as ruas têm um volume de tráfego que não tinham – e coloca alguns radares para controlar tudo.

É pura estatística: se você vai multar 10% dos carros (ou seja 10 carros a cada 100), com dez ruas terá que usar 10 radares. Com os 100 carros passando em uma mesma rua, você precisa de apenas um radar para multar os 10 carros. Se eu fosse um político desonesto faria isso e depois mandaria uma campanha sobre mobilidade, humanização e aquelas coisas bonitas e vazias que todo mundo gosta pra parecer moderno.

Felizmente nossos políticos ainda não descobriram essa mina de ouro. Imagine, destruir o trânsito de uma cidade só para engrossar o caixa da prefeitura.

Afinal, fazer uma mudança desse tipo, que não visa realmente a fluidez, mas qualquer outra bobagem, pode ter efeitos colaterais terríveis. Imagine, por exemplo, retirar os carros de uma região central adensada, com comércio pujante e, em seguida, aproveitar para humanizar o centro com calçadões. Sem um plano perfeitamente aplicado para manter o fluxo de pessoas na região, o movimento cairia. E “movimento caindo” é o pior pesadelo de um comerciante. Em longo prazo, a falta de humanos — em automóveis ou não — causa o efeito contrário: a desumanização da região. E ela começa a virar uma região fantasma, onde tudo foi e nada mais é. E aí cria-se a maior incoerência concreta: a marginalização do centro  — se é central, como pode estar à margem? Com um gestor de tráfego de Taubaté.

Depois, você tem o efeito anti-ambientalista: menos carros, mais pessoas, melhor qualidade do ar. Com as mudanças no centro da cidade, os carros agora não passam pelo caminho mais curto, nem se espalham  pela cidade. Todos vão pelo único caminho, concentrando as emissões. E eles têm que rodar mais. Considerando que os carros brasileiros emitem, em média entre 60 e 70 gramas de CO2 por quilômetro, uma cidade que tenha frota circulante de 100.000 veículos (qualquer cidade de 200.000 a 300.000 habitantes supera isso facilmente) que obriga cada um deles a rodar 1 km a mais por dia, estará aumentando o volume de emissões em mais de 2 bilhões de gramas de CO2 ao longo de um ano. Abrace uma árvore, porque você vai precisar.

E deixando as emissões de lado, 1 km a mais por percurso são 2 km a mais por dia. Em um mês são 50 km a mais — o que é pouco para mim ou para você. Mas quando você coloca na conta que um motorista ou entregador de aplicativo faz entre 20 e 40 corridas/dia, ele irá aumentar o custo de operação, sem necessariamente ser remunerado de forma proporcional.

Por último, tem uma outra questão que é pouco citada: a saúde mental do motorista. Eu já falei algumas vezes sobre a cultura e as tradições e o acúmulo de experiências como aprendizado para não ter que aprender tudo do zero a cada situação diferente. Pois bem, por causa dele a gente percebe quando está perdendo tempo que não deveria ser perdido. Ficar parado no semáforo vermelho em um cruzamento sem carros cruzando, por exemplo. Ou quando você está na Raposo Tavares e chega em Cotia, uma cidade que não tem avenidas porque sequestrou e inutilizou a rodovia estadual e faz com que todos os incautos que, por acaso, caiam ali, sejam sugados por seu não-trânsito (afina, trânsito é o que se movimenta).

Você sabe que está perdendo tempo, que aquilo está errado. E mesmo que seja uma pessoa tranquila, que ouça os quatro movimentos da Nona de Beethoven tocado por anjos trombeteiros enviados por Deus especialmente para acalmar os motoristas, esse negócio de ficar jogando fora seu tempo de vida tem efeitos nocivos em longo prazo.

O tempo perdido pode ser mensurado em prejuízo financeiro, por exemplo. O Texas A&M Transportation Institute estima que o prejuízo pelo tempo e combustível desperdiçados ultrapasse os US$ 100 bilhões por ano nos EUA — que é um país automobilista como o Brasil. Mas eu estava falando do prejuízo psicológico dos motoristas, certo?

Pois bem: outro estudo descobriu que, para reduzir em um minuto o deslocamento no trânsito, as pessoas reduzem em cinco minutos de qualquer outra atividade de lazer. Ou seja: para diminuir o deslocamento em 15 minutos, elas “jogam fora” 75 minutos de atividades de lazer.

E ainda tem a questão da frustração, que pode ser despejada no primeiro pobre-coitado que cruzar o caminho do William Foster — e isso vai além das brigas de trânsito. Uma análise do trânsito de Los Angeles publicada no Journal of Public Economics, por exemplo, descobriu que existe relação entre os congestionamentos e a violência doméstica. Segundo o estudo, há uma correlação entre o volume de tráfego nas principais rodovias de Los Angeles e um aumento de 9% nas ocorrências de violência doméstica na mesma região. Não significa que motoristas sejam agressores, mas é uma evidência de que o trânsito pode nos tornar mais agressivos.

Agora… uma coisa é o congestionamento ser causado pelo grande volume de automóveis em horários de pico. Outra coisa é ele ser piorado por mudanças no trânsito urbano que visam qualquer objetivo que não o simples trânsito de pessoas. Eu tenho certeza de que você conhece ao menos um caso de tráfego que era bom, mas foi piorado porque alguém achou que devia nos proteger de nós mesmos, assim sem mais nem menos, sem consultar o público, que é a quem os servidores públicos servem. Aquela frustração que você sente ao volante é, portanto, uma reação natural — que você deve aprender a controlar —, mas que poderia ser evitada se alguns gestores simplesmente deixassem a cidade como ela estava, ou se limitassem a atender as demandas dos humanos que fazem dela uma cidade.