todo mundo conhece a influencia de carros como o vw fusca  o citroen traction avant  2cv e ds  o mini  o fiat 128  o vw golf  sao marcos conhecidos do longo caminho ate o carro moderno de alta produçao  revoluçoes completas e reconhecidas mundo afora ate por gente que nao conhece muito sobre automoveis  mas para cada uma dessas revoluçoes  existe uma quantidade imensa de outras revoluçoes anteriores  que tiveram que ser realizadas antes para permitir a seguinte   [caption id= attachment_278813  align= aligncenter  width= 800 ] mini  revoluçao facil de ver [/caption]  esta e a grande vantagem da sociedade humana acima de todas as outras  colaboraçao  diferente de coletividades acefalas mega organizadas como a de formigas e abelhas  somos totalmente caoticos  nenhuma regra e permanente para nos como civilizaçao; apenas o que parece que devemos combinar no momento atual  ate uma nova revoluçao vir e nos mostrar um caminho diferente  estamos em constante fluxo e mudança  e esta mudança e a unica constante real da humanidade  formigas vivem totalmente organizadas a milenios  sua sociedade imutavel e perfeita; nao somos assim  e nem desejamos ser   [caption id= attachment_278811  align= aligncenter  width= 632 ] kettering e uma de suas invençoes  partida eletrica [/caption]  nos progredimos  usamos o que nossos antepassados aprenderam  e em cima disso  vamos adiante  colaborando com pessoas mortas anos antes de termos nascido  evoluçao  nao revoluçao  e nosso caminho  progredindo ideias que vieram antes de nos sempre  incessantemente  o grande charles kettering da gm  um dos maiores cientistas a se dedicar ao automovel  adorava historias de colaboraçao deste tipo  e a gm publicou as em um livreto chamado  short stories of science and invention  em 1948  em uma delas  conta que  desde milhares de anos atras  os nativos da ilha de samoa criavam fogo usando um acendedor de bambu que nada mais era um cilindro e um pistao  onde se colocava musgo seco no cilindro  e batendo o pistao com força  por compressao o musgo incendiava  o alemao rudolf diesel  ao conhecer este acendedor numa loja de produtos exoticos em augsburgo  tem a ideia de um motor com igniçao por compressao  e a invençao de diesel nao seria o que e hoje sem varias empresas que o desenvolveram por anos a fio depois de sua morte  pois os motores de rudolf eram arcaicos monstros gigantes criados para substituir usinas a vapor  que nunca seriam usados em veiculos  a ideia permanece e avança para lugares as vezes inimaginaveis para quem as teve  como dizia kettering   ideias sao mais permanentes que pessoas       para que o vw golf fechasse o ciclo de evoluçao do carro moderno  o hatchback monobloco com motor quatro em linha transversal dianteiro  traçao dianteira  suspensao mcpherson  pneus radiais e direçao por pinhao e cremalheira  uma serie de outras revoluçoes de varios tamanhos tiveram que ser realizadas antes  algumas famosas como as que citamos no inicio  outras nem tanto  mas todas importantes de qualquer forma  hoje vamos falar de uma dessas pequenas revoluçoes menos conhecidas  mas que foram necessarias para que chegassemos no carro moderno  o renault 16     a engenharia francesa se tem algo que une de forma clara toda empresa francesa fabricante de automoveis  ela e o pensamento independente  o frances tem isso dentro dele  nao e porque todo mundo faz as coisas de um jeito  que nao existe outro melhor  mais que falta de medo de ser diferente  os franceses vao mais alem  consideram a mente independente uma virtude admiravel  mas como nada e perfeito  nao veem a mesma virtude no chato e longo trabalho necessario para que esta ideia teoricamente perfeita funcione infalivelmente em todos seus detalhes  se a revoluçao francesa nos deu os fantasticos ideais de liberdade  igualdade e fraternidade  em seguida gerou caos e cabeças cortadas a granel  e o retorno da monarquia     mas ha de se admirar sua vontade de pensar diferente  e assim estava a renault ao fim dos anos 1950  pensando diferente  depois de se dedicar a carros com motor e traçao traseiros desde o 4cv de 1947  via o sucesso da citroen com a traçao dianteira com muita atençao  e começa a fazer um longo estudo sobre qual a melhor maneira de se fazer a tal traçao dianteira  e um estudo baseado em principios de engenharia  partindo do zero e se avaliando teoricamente todos os pros e contras de toda configuraçao basica  o estudo certo na hora errada  hoje resultaria em motor transversal dianteiro  mas naquele ponto da historia muitas duvidas pairavam sobre este esquema     o primeiro problema era peso sobre o eixo dianteiro  naquela epoca em que direçao assistida era rara ate em carro de luxo  o fato de que o esforço ao volante era proporcional ao peso sobre o eixo dianteiro  posicionar todo o motor sobre ele nao parecia boa ideia  depois existia o problema do comportamento de suspensao  o motor transversal dava pouco espaço para braços de suspensao dianteira longos  e a renault precisava deles para manter sua suspensao macia  mas com alta aderencia  por isso  inicialmente decide usar um esquema muito parecido com o citroen traction avant/ ds  motor longitudinal atras do transeixo  em posiçao central dianteira  assim e o primeiro renault de traçao dianteira  o renault 4 de 1961  um pequeno e barato carrinho  resposta ao sucesso do citroen 2cv     mas  talvez pelo fato de que seu extenso estudo nao resultasse num vencedor claro  a renault nao ficaria para sempre assim; o renault 12 de 1969  nosso corcel  ja tinha o motor a frente do eixo  e depois a empresa faria transversais tambem  incapaz de se fixar num so esquema e o desenvolver pacientemente  outras empresas certamente seriam mais resistentes a tantas mudanças radicais e caras   mas o fato e que  feita a mudança para traçao dianteira  a renault começa a pensar como seria seu proximo carro  sabia o tamanho pelo menos  algo entre o pequeno renault 4  e o grande  mas fracassado e entao descontinuado fregate  começa o projeto totalmente a francesa  examinando nao numeros de venda e mercado  mas sim a filosofia e o objetivo que queriam alcançar  partindo de principios  e nao numeros  o engenheiro chefe fernand l  picard explica eles      1  com o desenvolvimento rapido dos centros urbanos  a vida na cidade cria uma necessidade urgente de liberdade  que e expresso pelo aumento das residencias secundarias e de um aumento de viagens em feriados  e viagens de ferias cada vez mais frequentes e mais longas  2  congestionamentos de trafego urbano e dificuldades de estacionamento constituem um obstaculo no aumento das dimensoes externas de carros particulares  que por consequencia devem ser as menores possiveis  3  na europa ocidental  durante os proximos anos havera um aumento consideravel de familias compreendendo mais de dois filhos  pedindo uma versatilidade maior de assentos  passageiros e cargas variadas  4  o preço do combustivel na europa  e a a tributaçao dos carros baseada em deslocamento do motor  impoem o uso de um motor abaixo de 1 5 litros  5  finalmente  considerando as qualidades muito variada das vias europeias  que incluem autoestradas em que nenhum limite de velocidade e imposto   e vias secundarias frequentemente superlotadas e mal conservadas   o binomio conforto e comportamento em curvas deve ser cuidadosamente estudado  com aderencia e absorçao de impactos prioritarios  bem como e desenho dos bancos  e o conforto geral do motorista  para reduzir fadiga em viagens  6  preço final total competitivo      o objetivo  portanto  era um carro versatil  criado para ser um economico e barato carro familiar  pronto para nao so uso urbano diario  mas tambem com frequentes viagens familiares a passeio  com o maximo de conforto e segurança possivel  objetivos que  ao serem alcançados no renault 16 de 1965  criam tambem uma nova categoria de carros  que teria imenso sucesso na europa ate hoje  o hatch medio     o renault 16  o renault 16 pode  portanto  ser descrito como um grande carro familiar  mas que nao e um seda de quatro portas  e que tambem nao e uma perua  o que ele e  na verdade  e extremamente original     revista motoring illustrated  maio de 1965     claro que existiram carros com portas traseiras hatchback antes do renault 16  o renault 4 mesmo tinha uma  ainda que se abrisse lateralmente e nao para cima  mas nunca antes tinha aparecido um carro que aproveitava a porta traseira como uma perua  mas era bem menor que ela  e mais  tinha uma versatilidade inedita de configuraçoes internas de passageiro e carga  o interior era extremamente espaçoso  iluminado e arejado  reconfiguravel e confortavel  era original  util e pratico como nunca se vira antes  o primeiro hatchback medio como conhecemos hoje     alem disso  a renault resolve inovar em algo que entao era uma grande barreira para o carro de traçao dianteira  e esforço de direçao  para tanto  inova no motor  era agora um novo desenho  com bloco e cabeçote em aluminio  para  diminuindo o peso total dele drasticamente  diminuir tambem o esforço de direçao  motor de aluminio era rarissimo em carros de alta produçao  e era algo que denotava cuidado extra   [caption id= attachment_278768  align= aligncenter  width= 792 ] o porta pacotes tambem aparece pela primeira vez aqui [/caption]  o motor era um quatro cilindros em linha  76 x 81mm para um total de 1470 cm3  o comando era unico  lateral  operando as valvulas no cabeçote por meio de balancins e varetas curtas  o comando era montado bem alto no bloco para reduzir a inercia do trem de valvulas  o bloco em si era em aluminio com camisas umidas de ferro fundido  e cinco mancais  as capas dos mancais sao tambem de ferro fundido  e presas por dois parafusos; o bloco vai ate 60 mm abaixo da linha de centro do virabrequim  para maior rigidez  pesava muito pouco  apenas 92 kg  completo  e dava potencia condizente para sua epoca  62 5 hp a 5000 rpm  e 10 75 mkgf a 2800 rpm     na frente dele  um transeixo novo inicialmente com 4 marchas  mas depois com cinco  raro naquela epoca  com carcaça tambem em aluminio  foi criado para ser usado tambem nos carros de motor traseiro  renault 8 e 10  alem do alpine a110   no r16  o comando estava na coluna de direçao  para liberar mais espaço interno  mas onde o conjunto motriz realmente inovava era no sistema de refrigeraçao  selado  anticongelante adicionado a agua 50/50%  com reservatorio de expansao plastico e ventilador eletrico acionado por termostato  primeira vez que este sistema  hoje universal  aparecia em produçao seriada     o baixissimo peso  o trem de valvulas leve e apto a altas rotaçoes  e o transeixo tambem leve imediatamente chama a atençao de um engenheiro famoso  colin chapman  a lotus queria lançar um novo carro esporte de motor central traseiro para capitalizar a semelhança com os vitoriosos monopostos de pista da marca  mas tinha dificuldade de achar motor e transeixo nas especificaçoes de chapman  um motor de apenas 92 kg fez os olhos dele brilharem; logo e fechado um acordo de fornecimento para a lotus     [caption id= attachment_278769  align= aligncenter  width= 999 ] lotus europa  com mecanica r16[/caption]  para o novo europa de motor central traseiro  a renault modificava o motorzinho  taxa de compressao mais alta  10 25 1 em vez de 8 6   valvulas de admissao maiores  comando diferente  molas de valvula duplas e um carburador de corpo duplo  a potencia e a rotaçao maxima subiam bastante  agora eram 82 hp a 6 000 rpm  o pequeno lotus  pesando apenas 650 kg  acelerava de 0 100 km/h em 9 segundos e chegava a 200 km/h  o transeixo renault ganharia cinco marchas em 1973  no 16tx  e desta forma sobrevivia ate ao europa na lotus  foi usado tambem no esprit  acoplado ao motor lotus dois litros dohc   [caption id= attachment_278792  align= aligncenter  width= 798 ] transeixo automatico do r16[/caption]     mas voltando ao 16  em 1968 aparece uma versao mais potente  o 16ts  o motor recebia um cabeçote hemi  com valvulas opostas em camara de combustao hemisferica  mas ainda ohv  este motor e famoso entre os aficionados da marca  e foi usado tambem nos alpine e nos r5 turbo  no r16ts  eram 1595 cm3 a partir de 77 x 84 mm  para uma potencia maxima de 82 hp  e velocidade maxima acima de 160 km/h  em 1969  outra novidade para este tipo de carro  transmissao automatica   [caption id= attachment_278788  align= aligncenter  width= 900 ] de fora  parece capotamento iminente  mas o motorista esta tranquilo  curvas a maneira francesa tradicional  nao e possivel ver a roda traseira esquerda  mas aposto que as 4 estao no chao [/caption]  a estrutura do r16 era monobloco  mas um com uma plataforma inferior bem rigida  quase um chassi plataforma  o carro tinha geometrias de suspensao muito bem cuidadas  para atingir os objetivos de aderencia e conforto  reporta se que se podia andar muito rapido com eles  com aderencia impressionante e sobresterço benigno no limite  apesar da rolagem extrema da carroceria devido as molas e amortecedores macios  quase uma tradiçao francesa  hoje abandonada em favor ao  firme sem pancada  alemao  permitidos por batentes de pu microcelular        longos braços sobrepostos  com barras de torçao agindo como molas no braço inferior  faziam a suspensao dianteira  com pneus radiais e freios a disco dianteiros  de novo  raros em 1965   a direçao era por pinhao e cremalheira  outra novidade na categoria  com caixa montada alta  na frente das rodas  em posiçao teoricamente perfeita  o raio de rolagem negativo  como na audi  e no nosso passat   davam segurança se um pneu estourasse  as rodas  claro  eram presas apenas por 3 parafusos  na traseira a suspensao seguia o desenho basico do r4  independente por braços arrastados  com barras de torçao  curso longo  e ocupando pouquissimo espaço          mas como no r4  essa suspensao dava uma incrivel idiossincrasia ao r16  dois entre eixos  um para cada lado do carro  para usar braços iguais e barras de torçao transversais  uma ficava na frente da outra  fazendo o entre eixos direito ter 2650 mm e o esquerdo 2720 mm  e mole  o comprimento total era de apenas 4240mm  e o carro pesava magros 980 kg em ordem de marcha        o r16 foi um imenso sucesso  vendendo quase dois milhoes de copias ate 1980  o que impressiona ao se saber que foi vendido praticamente so na europa  praticamente criou a categoria e um tipo de carro  o hatchback familiar  hoje exemplificado pelo focus/golf  e ainda hoje a categoria que mais vende naquele continente  atingindo em cheio um uso bem definido filosoficamente  criou um mercado que nao existia antes  e portanto  que era impossivel de se medir e projetar vendas antes de ter coragem de ir adiante e faze lo  coisa muito dificil de acontecer hoje em dia