O Corvette C4 é o primeiro Corvette realmente moderno; todo Corvette depois dele deve algo para esta primeira geração criada sem que Zora Arkus-Duntov estivesse envolvido. Sim, o primeiro Corvette foi criado sem o russo; mas foi com ele que se tornou um carro realmente de sucesso, já de 1955 em diante. Zora se aposentou em 1976 no meio da vida do Corvette C3.
Dave Mclellan, o substituto de Zora, era um engenheiro que trabalhava desde formado na GM; sua personalidade e história eram totalmente diferente de Zora. O segundo engenheiro-chefe do Corvette era muito mais capaz tecnicamente, quase um cientista dedicado a entender exatamente como melhorar o Corvette em todas as frentes, a partir de princípios básicos de engenharia e não experiência prática. Quieto, estudioso e conciliador, mas com poder hierárquico para fazer suas vontades, era um novo tipo de engenheiro-chefe. Zora era mais piloto de teste, speed-freak, e agent provocateur que um engenheiro em si. McLallan era um sério engenheiro do Michigan, uma cria da GM, lógico, puritano e educado, frente ao furacão maluco e sem estribeira que era Zora Arkus-Duntov.
O carro que ele cria reflete isso. Técnico, avançado e tecnologicamente à frente de seu tempo, até no primeiro painel digital validado e eficiente da história, inspirado que foi em caças a jato militares americanos. Era focado em objetivos claros: um deles exceder a aderência de todo carro esporte de então, medido em “g” no skidpad. Todos mesmo: até Ferraris , Porsches e Lamborghinis.
Isso porque se aproveitava da maior revolução que acontecia em alta performance no final dos anos 1970: os pneus de perfil baixo, série 60 ou mais baixos. Inaugurados pela Pirelli e seu P7, logo mostravam que os anos 1980 seriam muito diferentes dos anos 1970: o C4 de Mclellan é desenhado em torno de enormes pneus radiais de perfil baixo da Goodyear, desenvolvidos para ele. E com isso, se tornou um carro mecanicamente moderno até hoje.
É extremamente baixo; suas suspensões independentes nas quatro rodas, freios a disco e rodas e pneus gigantes mostravam ao mundo como se faria este tipo de coisa dali em diante. O Corvette C4 fez imediatamente todo carro esporte obsoleto, quando apareceu. Todo, não importando preço!
Mas falamos da GM aqui, então existem alguns “porém”, vários “todavia”, e até um ou dois “contudo”: a empresa é sempre conhecida por “quase” acertar a maioria dos seus carros, que são sensacionais a não ser por motivos X ou Y que estragam algo importante.
Aqui existiram vários: o motor, embora fosse o sensacional V8 de bloco pequeno, inicialmente era uma versão horrível. A estrutura fora mudada na última hora para ser um targa e não um T-top, e sofreu estruturalmente por isso, especialmente no interior, onde barulhos e grunhidos de torção irritavam. O câmbio manual, inicialmente, era esquisito. E há o painel de instrumentos digital, que na época, dividiu gostos e não agradou todos.
Por isso, quando se fala em comprar hoje um Corvette de quarta geração, há de se tomar cuidado com a escolha do ano/modelo e configuração. E é isso que faremos agora, antes de falar do Achado meio Perdido que escolhemos para vocês hoje.
Qual o melhor Corvette C4?
Claro que depende de cada um; mas vamos aqui explicar brevemente as principais diferenças, para ajudar na escolha. Estão relativamente baratos nos EUA hoje, e são importados em quantidade para cá ultimamente, então é bom saber, né?
Claro que existem os ZR1 e os Callaway Twin-Turbo, os mais incríveis Corvette desta geração, que com velocidade final acima de 300 km/h podiam usar todo o potencial do chassi do carro; ainda que para isso custassem o dobro do preço de um Corvette normal. Não, aqui falamos em como escolher a versão e ano do Corvette normal.
O potencial do chassi era realmente sensacional. Uma prova: o Corvette C4 venceu a Porsche por 29 a 0 de 1985 a 1987, nos campeonatos de carros “de rua” da SCCA americana; eram tão dominantes que em 1988 foram banidos para um campeonato monomarca, o Corvette Challenge, para dar possibilidade para outros competirem na categoria “Showroom Stock”.
O motivo estava no desenho moderno: desenhado a partir dos enormes Goodyear 255/50 VR16, tinha braços de alumínio forjado, e ao invés de molas helicoidais, uma mola-lâmina de fibra de vidro transversal em cada eixo. Esta mola de fibra era “a maior redução de peso em um componente singular que jamais experimentei”, disse McLellan. Uma lâmina de fibra transversal de 3 kg substituía um feixe de mola de aço de 22 kg atrás, e 15 kg de molas helicoidais na frente. Também era o primeiro Corvette a usar direção pinhão e cremalheira; com assistência hidráulica, claro, e o primeiro com ABS: uma unidade Bosch que começou a ser oferecida em 1986.
E mais: o motor era baixo e recuado, entre-eixos dianteiro. Não era um carro pequeno, aos 4,5 metros num entre-eixos de 2440 mm, mas o peso era contido, e mais importante: bem distribuído e calculado meticulosamente para ser efetivo em aderência com a medida dos pneus originais. A Car and Driver mediu um carro em curb em 1984 aos 1460 kg, distribuídos quase metade-metade: 50,9/49,1 porcento frente/trás em cada eixo.
Por dentro, ergonomicamente é sensacional: se senta baixíssimo, pernas esticadas, volante pequeno (ajustável em ângulo e distância) na mão, e bancos tipo Recaro multiajustáveis e confortabilíssimos. Há bastante espaço para malas e teto removível rígido semitransparente. E o sensacional painel digital de caça dos anos 1980, completo e colorido e hoje, apaixonante.
Mas não foi sempre assim: foram tantas reclamações do painel “cafona” na época, modernoso sem necessidade diziam os críticos, que em 1990 aparecia um novo painel redesenhado, com ponteiros e mostradores. E volante grande, com um gigante airbag no meio. Se você acha o painel antigo digital cafona, já sabe que precisa de um C4 de 1990 em diante. Se é como nós aqui, fãs do incrivelmente legal e diferente desenho de 1984, abaixo de 1990. Um item importante para escolher seu Corvette C4; pessoalmente prefiro o painel “antigo”, claro.
Mas vamos por partes:
Motor
No primeiro ano/modelo do carro, 1984, o motor é herdado do último ano do Corvette C3 1982. Chama-se L83 Cross- Fire, e foi apelidado depois de “Cease-Fire”, por motivos óbvios. Embora não exatamente fraco, é um motor problemático e, com as versões a partir de 1985 bem melhores em potência e confiabilidade, rejeitado. É o V8 small-block Chevrolet em 350 cid/5,7 litros, com duas unidades Rochester TBI (throttle-body injection), injetores com corpo de borboleta que parecem dois carburadores duplos. Tinha 208 cv (205 hp) a 4200 rpm, e 39,4 mkgf a 2800 rpm.
Como todo Corvette C4, é um motor com muito torque e pouca rotação, e mesmo este Cease-Fire Cross-Fire não é lerdo: 0-96 km/h em 6,8 segundos e velocidade final de 225 km/h. Mas há melhores opções: o mais comum motor L98 com injeção multiponto, corrente de 1985 a 1991, faz tipicamente o 0-96 km/h em 5,5 segundos, e chega a mais de 240 km/h.
Em 1985 e 1986, este novo motor L98 tinha injeção multiponto moderna Bosch, que muda muito em força, confiabilidade e economia de combustível até. Dava 233 cv (230 hp) a 4000 rpm, e nada menos que 45,6 mkgf a 3200 rpm. A patada a baixa rotação deste motor é incrível, posso atestar, e ele parece elétrico, com torque constante.
Em no fim de 1986, cabeçotes passam a ser de alumínio, para uma redução de peso de 9 kg por cabeçote, 18 kg total. De 1987 a 1989, o motor ganha tuchos roletados para 243 cv (240 hp) a 4.300 rpm e 47 mkgf a 3.200 rpm. Com relação final opcional mais longa, de 3,08:1 (a mesma do Opala seis!), o motor era ainda mais potente aos 248 cv (245 hp). Em 1990-1991 a potência aumenta de novo para 248/253 cv (245/250 hp).
Em 1992, um novo motor: o V8 Gen II LT1, um redesenho maior do V8 de bloco pequeno lançado em 1955, com fluxo de líquido de arrefecimento invertido, primeiro passando no cabeçote para permitir mais taxa. Era uma fera: 304 cv a 5000 rpm, e 47 mkgf a 4000 rpm. O Corvette assim equipado faz 0-100 km/h em menos de 5 segundos, e chega a 260 km/h!
Houve uma versão desse motor de 335 cv no Grand Sport de 1994, chamado LT4, mas é um carro raro e caro, meio fora do escopo aqui.
Transmissão
O câmbio automático casa bem com o motor V8 até 1991; suas características de torque alto sempre ajudam a dar uma sensação gostosa de força bruta e patada forte sempre, mesmo com conversor de torque. Os motores mais giradores LT1 ficam bem mais legais com câmbio manual.
O automático é sempre o GM TH700-R4 de quatro marchas, parrudo e excelente nesta configuração. De 1984 até 1988, o câmbio manual era o estranho Doug-Nash de 4 marchas, com 3 overdrives automáticas nas marchas superiores, que normalmente se recomenda evitar. Em 1989, o câmbio manual ZF de seis marchas desenvolvido para o ZR1 fica disponível em toda linha no lugar do Doug-Nash; se quer um C4 manual, procure por esse.
Pacote Z51
O pacote “de pista” Z51 é um opcional desejável; menos no primeiro ano, 1984, onde fazia uma suspensão duríssima, que incomodava muito, e uma relação de direção rápida demais, e sem muito feedback.
De 1985 em diante, o opcional ficou bem mais usável e agradável, e a cada ano foi melhorando depois disso. O pacote Z51 incluía molas de fibra de vidro mais rígidas, amortecedores pressurizados a gás Delco/Bilstein e barras estabilizadoras maiores.
Além disso, vinha com direção de relação 13,0:1, proporcionando respostas mais rápidas aos comandos do motorista. Freios de maior diâmetro, um radiador de alta capacidade, um radiador auxiliar e uma ventoinha de refrigeração extra, além de um radiador para o óleo da direção hidráulica. E o motor mais potente com a relação traseira de 3,08:1 ou 3,07:1, dependendo do ano.
O Corvette Z51 1989 6-speed
Dito tudo isso, podemos explicar então o motivo da desejabilidade extra deste carro do Achados meio Perdidos de hoje. A venda na loja virtual O Acervo (@oacervo), de São Paulo, capital, trata-se de um Corvette cupê 1989, azul escuro metálico com interior escuro, com o pacote Z51 e câmbio manual.
Existem vários Corvette C4 a venda hoje por aqui, e muitos mais baratos que a pedida de R$ 280.000 deste. Mas como explicamos aqui até agora, este é uma versão bem específica, que deve agradar um cliente bem específico. Como o MAO, por exemplo.
Explico. Talvez maioria dos Corvette C4 por aqui é 1984, que evito: o motor antigo, sem ABS, suspensão muito dura e pouco acertada neste ano. A maioria é automática também, que apesar de nesse carro funcionar bem, ainda prefiro manual. E entre os manuais, tem que ser o ZF de seis velocidades, e não o esquisito Doug-Nash 4+3 que veio antes. O seis marchas foi oferecido justamente pela primeira vez nesse ano aqui, 1989.
Mas veja só: 1989 é também o último ano do impossivelmente cool painel digital do carro original. Sinceramente, não me imagino num C4 sem esse painel; a não ser que fosse ZR1. E sim: câmbio de seis marchas com painel digital, só em 1989, e em parte de 1990.
Some o fato de que vem com o pacote Z51 de alta performance, que vem de quebra com alguns cavalinhos extras, para um total de 248 cv, os cabeçotes mais leves em alumínio, e o ABS, e se tem algo especial de verdade. Neste ano, os pneus do pacote Z51 eram 275/40ZR-17 em novas rodas de liga leve de 9,5 polegadas de largura.
Um carro que para mim é o Corvette C4 perfeito; totalmente ecertado e com a maioria dos bugs originais do projeto já consertados; mas ainda assim com uma cara de early-1980’s irresistível. E um painel muito louco de verdade.
Um amigo porscheiro viu o anúncio comigo e disse: “esses carros são muito grandes, tá louco!” São mesmo, perto de um 911 da mesma época. Mas sou capaz de apostar que numa pista, o Corvette é mais rápido. E eu sei que na minha garagem, ficaria muito melhor que o carro alemão. Orna melhor. A imperfeição desses carros é o que faz eles tão desejáveis, um pouco cafonas, e um pouco chiques, na medida exata.
Eu infelizmente não posso comprar; mas se você tem os meios, altamente recomendado. E corre: vai que ganho na mega-sena amanhã…
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