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Air is cool: os carros com motor arrefecido a ar que não são Volkswagen nem Porsche

“O ar não ferve”. O argumento da Volkswagen para justificar a ausência de um sistema de arrefecimento líquido no Fusca (e nos outros modelos da família) nunca deixou de ser verdadeiro. De qualquer forma, a Volks não foi a única fabricante na história do automóvel a dispensar o radiador e o fluido na hora de resfriar o motor.

Sendo assim, pouco depois de falar sobre os carros com motor traseiro que não são Volkswagen ou Porsche, chegou a hora de falar sobre os carros com motor arrefecido a ar que não são Volkswagen ou Porsche – porque, lembre-se, o motor dos primeiros Porsche era derivado do projeto da VW. Era tudo em família.

Mas antes de começar, precisamos explicar como funciona um motor arrefecido a ar.

Em um motor de arrefecimento líquido, o responsável por resfriar o motor é o fluido que circula pelos dutos de arrefecimento do bloco e do cabeçote do motor, recebendo o calor dos componentes e o dissipando no radiador, que transfere o calor para a atmosfera.

Nos motores com arrefecimento a ar, o processo é bem mais simples: o ar circula diretamente sobre os componentes quentes do motor, extraindo o calor deles e o despejando diretamente na atmosfera. Por isso, muitos motores arrefecidos a ar trazem aletas de metal chamadas “dissipadores de calor”. A ideia é aumentar a superfície sobre a qual o ar atua e, consequentemente, a eficiência do arrefecimento.

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No caso do boxer arrefecido a ar da VW, o ar é admitido para dentro da capela, onde uma ventoinha faz o papel de circular o ar e resfriar o motor. Um radiador de óleo também fica lá, pois o lubrificante também absorve o calor dos componentes e auxilia no processo

Ao abandonar o sistema de arrefecimento líquido, o motor ganha em simplicidade e perde peso – razão principal para que a Volkswagen optasse pelo arrefecimento a ar no motor do Fusca. E é por isto que, por exemplo, as motos mais baratas ainda contam com motores arrefecidos a ar: eles são mais leves, mais simples e mais baratos.

Então, vamos dar uma olhada em outros carros que tiveram motores arrefecidos a ar, fora os oferecidos pela Volkswagen e pela Porsche.

 

Tatra

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A fabricante tcheca Tatra, fundada em 1850, começou a produzir automóveis em 1897 e, por muito tempo, apostou nos motores arrefecidos a ar. Saca só: o Tatra 11, de 1923, era um carro pequeno e barato que usava um flat-2 de 1,1 litro.

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O Tatra 603, por sua vez, foi um carro de luxo com motor na traseira e visual bastante peculiar, movido por um V8 de 3,5 litros e 99 cv.

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Já os Tatra projetados por Hans Ledwinka na década de 1930 guardavam muita semelhança com o que viria a se tornar o Volkswagen Fusca – no visual e na concepção mecânica, que consistia em um motor boxer na traseira.

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Todos estes eram arrefecidos a ar – bem como aquele que foi o último carro de passeio fabricado pela Tatra, o 700, que foi produzido entre 1996 e 1999 e também tinha um V8 de 3,5 litros na traseira. Arrefecido a ar.

 

Trabant

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O Trabant, carro que se tornou símbolo da queda do Muro de Berlim, também usou um motor arrefecido a ar durante boa parte de sua vida. Quando o carro foi lançado, em 1957, o motor era um dois-tempos de dois cilindros em linha que deslocava 500 cm³ para entregar 18 cv e, simples ao extremo, tinha apenas cinco partes móveis. Mais tarde, em 1962, o deslocamento aumentou para 600 cm³ e a potência, para 23 cv.

Foi só em 1991 que o Trabant adotou o arrefecimento líquido – quando sua fabricante, a VEB Sachsenring, fez um acordo com a Volkswagen para que a companhia fornecesse motores mais modernos, com quatro cilindros e 1,1 litro de deslocamento, iguais aos usados no Polo da época.

 

ZAZ Zaporozhets

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Os ZAZ Zaporozhets forma uma série de veículos urbanos produzidos na Ucrânia entre 1960 e 1994 e, ao longo destes 34 anos, sempre foram movidos por motores arrefecidos a ar que ficavam na traseira.

A primeira geração, lançada em 1960 e batizada de 965, era um projeto feito com base no Fiat 600, e lembrava bastante o italiano em suas formas. Um detalhe crucial, porém, era que o Fiat 600 usava um motor arrefecido a água (nem todos sabem disso), enquanto o Zaporozhets tinha um motor V4 arrefecido a ar de 746 cm³ e 23 cv.

O Zaporozhets 965 foi produzido até 1969, e conviveu por alguns anos com seu sucessor, o 966, introduzido em 1966. Embora a plataforma fosse a mesma, o Zaporozhets 966 tinha um visual completamente diferente, com carroceria de três volumes e carroceria que lembrava uma versão em escala do Chevrolet Corvair.

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O motor também era maior: agora deslocando 1,2 litro, o motor V4 entregava 40 cv. Isto garantiu ao Zaporozhets relativa longevidade: ele só deixou de ser produzido em 1994.

 

Fiat 500 e 126

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Lançado em 1957, o Fiat 500 clássico era o “Fusca italiano”: carroceria com linhas para lá de simpáticas, quatro lugares, preço baixo e um motor arrefecido a ar na traseira – um dois-cilindros de 479, 499 ou 594 cm³. A receita acertou na veia, e o 500 foi um dos carros mais populares de seu tempo na Itália, mesmo com apenas 13 cv na versão de 479 cm³.

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Na real, a pouca potência não era um problema tão grande caso você fizesse mesmo questão de acelerar: com uma ajudinha da preparadora austríaca Abarth, que logo se tornou a preparadora “de fábrica” da Fiat, o 500 se transformava em um carro de corrida bastante competente – os carros preparados por Carlo Abarth tinham motor com deslocamento ampliado para 595 ou 695 cm³, alcançando pouco menos de 40 cv. Claro, ainda é pouco, mas é quase o triplo da força original.

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Já o Fiat 126, lançado em 1972, não foi tão popular assim na Itália – ele era, em essência, um Fiat 500 com uma carroceria mais quadrada, cujas formas lembravam uma versão em escala do 127 (este, o hatchback que deu origem a nosso conhecido Fiat 147). O que não significa que ele vendeu pouco na Europa: até 1977, o 126 teve mais de 1,3 milhão de unidades vendidas.

Se contarmos a produção polonesa, que durou até o ano 2000 pela divisão Polski Fiat, este número salta para 4,6 milhões de unidades.

 

Chevrolet Corvair

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O Corvair pode ser considerado o “Fusca da Chevrolet”. E não apenas porque seu objetivo era combater os carros importados que já começavam a invadir o território americano na década de 1960 (o que incluía o Fusca), mas por sua própria concepção mecânica.

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Tal como o Besouro, o Chevrolet Corvair tinha um motor boxer refrigerado a ar na traseira — porém com seis cilindros, como o Porsche 911 de 1963. E, assim como a família “a ar” da Volks, o Chevrolet teve diversas opções de carroceria: cupê, sedã, conversível, perua, furgão e picape estão entre elas.

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O visual era discreto para a época, porém carismático, e o motor “Super Turbo Air” de 2,3 litros tinha 80 cv ou 95 cv e garantia desempenho mais do que aceitável para um modelo de entrada. Apesar do nome, nenhum deles era equipado com turbocompressor.

 

Citroën 2CV e GS/GSA

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O Citroën 2CV era conhecido como “guarda-chuva sobre rodas”, dada a simplicidade extrema de seu projeto – a carroceria usava chapas planas de metal corrugado para as laterais e portas e havia diversos componentes que eram encaixados, e não parafusados.

Suas linhas arredondadas eram bastante peculiares, e o motor na dianteira era arrefecido a ar – um flat-2 que podia deslocar entre 375 cm³ e 602 cm³, com potência entre 9 cv e 29 cv. A tração também era dianteira, e a força era levada às rodas através de uma caixa manual de quatro marchas.

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O outro Citroën com motor arrefecido a ar foi o GS. O compacto foi fabricado entre 1970 e 1986, ao longo de uma única geração (ainda que uma reestilização tenha sido promovida em 1979, quando o carro passou a se chamar GSA) e, aproveitando conceitos introduzidos anos antes com o Citroën DS, tornou-se referência de modernidade no segmento de entrada europeu.

Ele ficava entre o 2CV e o DS, e tinha um flat-4 arrefecido a ar que, era em essência, composto por dois motores de 2CV um atrás do outro.

O motor podia deslocar entre um litro e 1,3 litro e entregava algo entre 55 cv e 61 cv. A carroceria poderia ser sedã de quatro portas, hatchback de quatro portas, perua de quatro portas ou furão (van) de duas portas, sempre de dois volumes.

 

Honda 1300

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Produzido entre entre 1969 e 1973, o Honda 1300 era um sedã de motor dianteiro que foi concebido desde o início para ter um motor arrefecido a ar. O Sr. Soichiro Honda era bem claro quanto ao que pensava: já que nos motores arrefecidos a água é o ar quem resfria o fluido, por que não descomplicar as coisas e fazer com que o ar arrefeça o motor desde o início?

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O motor de 1,3 litro podia ter apenas um carburador e 99 cv, ou quatro carburadores e 115 cv. Era diferente da maioria dos motores com arrefecimento a ar porque, em vez de contar apenas com a ventilação natural promovida pelo carro em movimento, tinha um sistema com ventoinhas que ajudava a admitir o ar fresco para dentro do cofre e expulsar o ar aquecido, que era usado para aquecer o habitáculo.

Em 1970, a Honda adicionou uma carroceria cupê de duas portas e aspecto mais esportivo. Três anos depois, em 1973, o carro deu lugar ao Honda 145, que tinha um motor arrefecido a água de 1,45 litro e injeção de combustível. O mercado não recebeu o modelo muito bem, e o 145 deixou de ser fabricado em 1974 – pouco antes do lançamento do primeiro Honda Civic.

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