a coisa mais legal da minha carreira foi ter a possibilidade  ha exatamente 30 anos de distancia  de fazer pelo governo italiano exatamente o mesmo trabalho que meu professor  porsche  fez para o governo alemao     rudolf hruska    acreditemos ou nao no divino  destino e todas essas coisas  e certo que o acaso foi sempre o motor de mudanças  o agente de progresso mais constante em toda a historia conhecida  nao existe nenhum lugar ou historia em que este acaso nao teve uma atuaçao crucial e marcante  veja por exemplo a historia de rudolf hruska  o engenheiro austriaco criador do alfa romeo alfasud  certamente teria uma historia de vida totalmente diferente se nao fosse um encontro fortuito em um trem no ano de 1937   hruska trabalhava entao projetando veiculos comerciais para a magirus em ulm  e voltando para la de trem a partir de stuttgart certa feita  se ve na mesma cabine com outro engenheiro tambem de vienna como ele  e formado na mesma escola  este engenheiro era ninguem menos que karl rabe  o segundo em comando na jovem companhia de consultoria de um certo herr doktor ing  hc ferdinand porsche  o governo de adolf hitler tinha sido sensacional para a empresa de porsche  que fervilhava de atividades interessantes  acabara de criar os avançadissimos auto union de grand prix  e projetava entao o carro do povo para o governo nazista  nao so o carro  uma fabrica nova  gigantesca e moderna em uma cidadezinha chamada entao fallersleben  a 500km ao norte dali   [caption id= attachment_295561  align= aligncenter  width= 723 ] rudolf hruska e giorgietto giugiaro num alfasud[/caption]  rabe e hruska se entendem bem  e a conversa mudaria a vida do jovem  em pouco tempo estaria trabalhando para os porsche  na construçao da fabrica na cidade que hoje chamamos de wolfsburg  rudi hruska escapa de lutar na guerra; trabalha com os porsche em varios projetos industriais importantes para esforço industrial nazista  ao fim da guerra esta em brescia  na italia  trabalhando na om em um projeto da porsche  no caos ao final do conflito  monta em seu vw e tenta voltar a alemanha pelo passo do brennero  fronteira com a suiça a aproximadamente 300 quilometros de brescia  morro acima  se conseguisse chegar la  o caminho para stuttgart  via munique  estaria livre  chega ate merano  pertinho da fronteira  mas e parado pelo exercito americano  e impedido de cruzar a fronteira     o destino de hruska estaria na italia  junto com karl  carlo  abarth  outro austriaco retido em merano  vai trabalhar com a cisitalia no projeto do carro de formula 1 projetado pela porsche  hruska e abarth passam a funcionar como representantes da porsche naquele pais  efetivamente  ate ali ele achava que seu tempo na italia terminaria logo  pensava em voltar para trabalhar com os porsche em stuttgart  mas o destino muda novamente sua vida  conhece uma jovem italiana esquiando de ferias nos alpes  e se apaixona  logo resolve que nao voltaria  pede a mao e se casa com lidia bongiovanni em 1951  de quebra  arrumou novo emprego  lidia era tambem secretaria pessoal do dr  giuseppe luraghi  o chefao do iri  poderosissimo instituto do governo italiano para a reconstruçao da industria  entidade que controlava  entre um milhao de outras coisas  a alfa romeo     um vw para a italia pulando alguns anos para ate 1967  vemos tanto luraghi quanto hruska de volta a alfa romeo  depois de tornarem a artesanal alfa uma industria de massa nos anos 1950  ambos tinham partido para outras oportunidades  luraghi para outros cargos politicos  e hruska passara alguns anos na fiat  voltaram por um novo esforço do governo italiano em tornar a tradicional marca de milao algo financeiramente viavel  ao mesmo tempo que incentivando o crescimento da economia e o emprego na italia   [caption id= attachment_295568  align= aligncenter  width= 809 ] num desenho a mao livre de giugiaro  o alfasud[/caption]  luraghi  agora presidente da alfa romeo  coloca rudolf hruska como chefe do projeto mais importante ja pensado para o tradicional fabricante de milao  o de aumentar o seu volume de produçao em 10 vezes  tornando o um rival da fiat  e um gigante europeu  para isso  tudo seria novo no projeto  uma nova fabrica no terreno da antiga fabrica de motores aeronauticos em pomigliano d’arco  bem aos pes do monte vesuvio em napoles  seria desenvolvido tambem um carro pequeno e barato  totalmente novo  moderno  avançado  sem nada em comum com os produtos de portello  uma alfa diferente  no sul do pais; uma alfa sud   [caption id= attachment_295570  align= aligncenter  width= 600 ] a fabrica em napoles [/caption]  o motivo dessa nova alfa e claramente politico  incentivar o desenvolvimento do sul da italia  entao pobre se comparado ao norte  nao esqueçamos que a alfa romeo ainda era uma estatal  hruska  entao um veterano da industria  pede apenas uma coisa ao aceitar o cargo  liberdade absoluta  carro e fabrica seriam entregues em quatro anos  pouquissimo tempo  mesmo se fosse hoje   e dentro do orçamento  prometeu  mas somente se ele tivesse toda a autoridade sobre a empreitada   [caption id= attachment_295569  align= aligncenter  width= 999 ] um dos primeiros esboços do novo carro [/caption]  a equipe que formou para o projeto foi invejavel  da autodelta  divisao de competiçao da alfa  trouxe domenico chirico como gerente de projeto  e carlo chiti  consalvo sanesi  chefe dos pilotos de prova  faria a ligaçao do novo carro com a alma da empresa  garantindo que ele ainda seria um alfa por detras do volante  mesmo que completamente diferente mecanicamente  mas a grande coisa que este projeto fez realmente  foi ser o trampolim necessario para se criar uma nova empresa de engenharia  a italdesign  fundada pelo engenheiro aldo mantovani e o famoso designer giorgetto giugiaro para realizar o alfasud  e o inicio da independencia de giugiaro  um dos maiores desenhistas da historia do automovel  sim  sem o alfasud nao existiria a italdesign  e sem ela certamente carros como o golf e o passat provavelmente seriam muito diferentes tambem   [caption id= attachment_295571  align= aligncenter  width= 999 ] um novo tipo de alfa romeo[/caption]  o carro nao podia deixar de ser sensacional  com toda essa gente boa participando de seu projeto  mas era tambem o produto da italia dos anos 1970  com todos os problemas de qualidade  e relaçoes trabalhistas  que decorrem disso; um grande projeto  manchado por uma execuçao nem tanto     o alfasud      o carro em si era algo realmente sensacional  uma das poucas unanimidades de critica durante os anos 1970  o carrinho foi universalmente adorado  disse a autocar inglesa no lançamento em 1973   …e um carro familiar rapido e pratico que oferece excelente economia de combustivel  muito espaço interno  um incrivel padrao de refinamento mecanico  um rodar facil e silencioso aliados a uma estabilidade e dirigibilidade das quais nunca experimentamos antes em um carro de sua classe  esperamos sinceramente que os outros fabricantes rapidamente comprem um alfasud e com ele aprendam algumas liçoes sobre como fazer carros corretamente   numa era de grandes carros pequenos  fiat 128/127/147  citroen gs  vw golf mki   o alfasud se destacou claramente   foi lançado somente como um fastback de 4 portas  versoes de duas portas e perua aparecendo depois  a traseira parece hatch  mas ha uma tampa de porta malas que nao sobe ate o vidro  por motivos estruturais  ganharia uma tampa hatch em 1981  e 25kg de peso a mais junto com ela   baixo peso  alta rigidez torsional e baixo coeficiente de arrasto aerodinamico completavam o desenho moderno da carroceria monobloco     o motor de quatro cilindros contraposto era  alem do projeto estatal de um carro do povo  uma outra ligaçao com o vw  o estado da arte do carro pequeno tinha avançado entao  e o alfasud com ele  o motor era agora refrigerado a agua  e a traçao e motor ficavam na frente do carro  e nao atras como o vw  atras do motor la na frente  uma parede de fogo dupla  o que com certeza ajudou a isolar suas vibraçoes  ruido e calor do habitaculo     o motor em si era arrefecido a agua  e bem diferente e original  o bloco nao era dividido ao meio no centro do virabrequim como a maioria dos boxers  e assim era bem mais rigido e solido  o alfasud tinha apenas uma janela desmontavel abaixo do virabrequim  que continha a parte de baixo dos seus mancais  fazendo um conjunto equivalente a tampa de carter integrada as capas dos mancais em um motor em linha comum   [caption id= attachment_295595  align= aligncenter  width= 589 ] o bloco  repare a janela inferior/capa de mancal  aparafusada em dois sentidos [/caption]  era tambem em ferro fundido  novidade para a alfa  marca com vasta tradiçao em blocos de aluminio  mas hruska o fez por facilidade e rapidez de produçao  estabilidade dimensional  e baixo nivel de ruido  alem do preço menor  claro  some se o material mais rigido  e o fato de que nao era dividido ao meio  e se tem um dos mais rigidos e robustos blocos de motor boxer ja criados  mas era tambem pequeno  e por isso  leve   feito para cilindradas de ate 1 6 litro apenas     os cabeçotes eram em aluminio  e estes sim divididos em dois  o cabeçote em si  simetrico  um part number so para os dois lados  e a gaiola superior  que incorporava o comando  um por cabeçote  e seus mancais  era desenhado para baixa manutençao  e o ajuste de valvulas podia ser realizado por cima  pela abertura do capo  sem que fosse necessario tirar o motor do carro  os comandos eram acionados por correia dentada  e o desenho da camara  de novo uma novidade para os alfa romeo  sempre hemisfericas ate ali   era do tipo cabeçote plano com valvulas alinhadas sob o comando  acionadas diretamente por tuchos copo  e fazendo a camara de combustao efetivamente alojada no bloco  acima do pistao     atras do motor  uma capa de volante desmontavel incorporava todos os elementos auxiliares e seus acionamentos  bomba de oleo  filtro de oleo  distribuidor e bomba de combustivel  era acoplado a um transeixo com o diferencial encostado ao motor  e as 4  depois 5  marchas sincronizadas  depois dele  a carcaça do transeixo tinha uma extensao que ia ate debaixo do habitaculo  para que a alavanca de cambio saisse diretamente dele  mantendo as dimensoes constantes dos acionadores e por consequencia  uma troca mais precisa   [caption id= attachment_295583  align= aligncenter  width= 800 ] giardinera  a perua alfasud [/caption]  inicialmente deslocava apenas 1 186 cm³  80 x 59 mm   e com um carburador de corpo unico  dava 68 cv a 6 000 rpm  teve progressivamente a cilindrada e a potencia aumentadas  claro  o mais potente alfasud teve cilindrada de 1 490 cm³  84 x 7 mm  e dois carburadores weber duplos  para 105 cv     mas este motor  que apesar de totalmente diferente de qualquer motor alfa ate entao  tinha todo o brio  a facilidade de giro e a personalidade esportiva da marca de milao  nao acabaria aqui no alfasud  pequeno  leve  baixo  extremamente refinado em seu funcionamento  era uma verdadeira joia em miniatura  e amealhou uma legiao de fas  por isso duas geraçoes de carros sucessores do alfasud ainda assim usaram o motor dele   [caption id= attachment_295588  align= aligncenter  width= 800 ] curvao duplo dava isolamento do motor [/caption]  o alfa romeo 33 de 1984 usou exclusivamente boxers ate seu fim em 1995  o sucessor do 33  a familia 145/146  foi desenhada para usar o boxer  alem dos 4 em linha fiat  dona da alfa desde 1987   o ultimo boxer saiu em um 145 em 1997  quase 30 anos depois do desenho original de hruska ser colocado em papel em 1968  era um 1 712 cm³  87 x 72 mm  com duplo comando de valvulas  redesenho do cabeçote em 1990  para o 33 quadrifoglio   injeçao eletronica bosch e 137 cv   [caption id= attachment_295572  align= aligncenter  width= 564 ] o motor do 33 quadrifoglio  1 7 litros  dohc  137cv [/caption]  o carro nao era so um motor adoravel  claro  o extremo refinamento mecanico  a direçao leve e precisa  e o fantastico comportamento em curvas que realmente espantavam  seu chassi  apesar de simples e barato  era extremamente bem desenhado  na dianteira  macpherson com direçao pinhao e cremalheira  sem assistencia  claro; tempo de gente menos exigente  e freios a disco dianteiros inboard para reduzir a massa nao suspensa  ja leve por si so por usar rodas em aço com pneus radiais 145sr13  pesava apenas 830 kg     na traseira  eixo rigido  mas leve e bem localizado com cinco links  barra panhard transversal  dois braços inferiores normais  e os dois braços superiores virados para tras  molas helicoidais e amortecedores telescopicos fechavam o conjunto  os freios traseiros eram a disco tambem  mas nas rodas  discos nas quatro rodas era uma tradiçao alfa  e absoluta novidade na categoria     era um carrinho adoravel  uma alma latina e nervosa  mas com um refinamento nunca antes visto  o som do motor era baixo  entusiasmante mais refinado  a vibraçao naturalmente baixa  a suspensao absorvia os impactos sem barulho ou aspereza  e mesmo assim mantinha a compostura em curvas como nenhum outro carro   [caption id= attachment_295584  align= aligncenter  width= 999 ] o alfasud sprint[/caption]  em 1976  uma versao ainda mais sensacional aparece  o alfasud sprint  era um magnifico cupe hatchback desenhado de novo por giugiaro  um gtv em miniatura para a familia alfasud  obviamente desenhado ao mesmo tempo que o vw passat e polo originais  nao escapa de parecer um pouco vw olhado de hoje  mas na verdade  os vw e que sao italianos em desenho  entao       o sprint e um dos mais fantasticos trabalhos de giugiaro  emblematico desta epoca em que ele foi extremamente influente  e um cupe quase perfeito  viveria mais que o alfasud em si; em 1984 mudava o nome para apenas alfa romeo sprint  e passaria a usar os motores do substituto do ‘sud  o 33  em 1987  aparecia o 1 7 veloce  com dois carburadores  ainda sohc/8v  e 118 cv  capaz de mais de 200 km/h  foi produzido ate 1989  em alguns mercados com injeçao bosch e catalisador     apenas problemas de qualidade determinaram que o alfasud nao fosse um grande sucesso  depois de um inicio promissor  era uma epoca turbulenta politicamente na italia  e isso refletiu claramente nesta empresa estatal  primeiro  havia a questao do aço de baixa qualidade  certamente por causa de pressoes politica do governo socialista italiano de entao  e um preço baixo para azeitar o negocio  o fornecimento de aço para o alfasud viria do leste europeu  entao atras da cortina de ferro da urss  e era reconhecidamente de qualidade inferior     depois  os problemas trabalhistas  mais de 700 greves estouraram na fabrica durante a produçao do alfasud  uma força de trabalho sem experiencia  desmotivada e ideologicamente desconfiada montava os carros de forma indiferente  a vezes ate chegando a algo que podia se chamar de sabotagem   as carrocerias sem pintura  durante as greves  ficavam no tempo  descobertas  corroendo e acabavam sendo pintadas por cima   [caption id= attachment_295602  align= alignnone  width= 999 ] o sprint dos anos 1980 [/caption]  carros começavam a corroer quase que imediatamente  antes mesmo de sair da fabrica  os engenheiros  meio em desespero  desenvolvem espumas expansiveis para preencher as cavidades  melhorando teoricamente a proteçao  mas a espuma acaba segurando umidade e piorando a situaçao  hoje num mundo sem corrosao isso e quase inimaginavel  mas sim  os carros tinham apenas um ano de garantia  e mesmo assim nao escapavam de ter que ser reparados  por corrosao     a fabrica nunca chegou aos 1 000 carros/dia planejados  mesmo assim  nao foi um fracasso total  de 1974 ate 1982 uma media de 100 mil carros foram vendidos por ano  num total  1972 1983  de um milhao de alfasuds  mas se lembrarmos de que o volume planejado era de 300 mil carros/ano  vemos que o projeto na verdade nunca gerou lucro  e certamente contribuiu significativamente para a decadencia financeira e de qualidade da alfa romeo nos anos 80  que culminou com a sua venda para a fiat em 1987   [caption id= attachment_295606  align= aligncenter  width= 999 ] ti  1 5 litros  2 carburadores  105cv [/caption]  no fim  uma experiencia fracassada  sim  mas que nos deu um dos mais amados  diferentes e originais alfa romeo  um carrinho sensacional e adoravel  e como sabemos  um que aconteceu quase que meramente por obra do acaso