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Fernando Alonso irá para a Aston Martin em 2023
Se você estava se perguntando quem iria ocupar a vaga que Sebastian Vettel acabou de abrir na Aston Martin em 2023, a resposta foi mais rápida que as especulações: Fernando Alonso será o substituto.
O piloto espanhol, que completou 41 anos neste fim de semana, anunciou a assinatura de um contrato multianual com a Aston Martin e irá correr ao lado de Lance Stroll. Alonso vinha negociando com a Alpine e procurava um contrato mais extenso que o oferecido pelos franceses, que tinham opinião dividida sobre a permanência de Alonso na equipe. O chefe da Alpine, Otmar Szafnauer, chegou a declarar que não estava no comando quando Alonso foi contratado e disse que via o australiano Oscar Piastri pronto para estrear na categoria.
Além disso, durante as negociações, o CEO da Alpine, Laurent Rossi, esperava manter Alonso na F1 por mais um ano, “esquentando” o assento para Piastri, enquanto este faria um ano de adaptação na Williams.
Depois disso, em 2024, Alonso seria transferido para o programa da Alpine no WEC. Contudo, Alonso aparentemente não gostou da ideia de ser mantido como um veterano fazendo hora-extra, nem da proposta de ir para o WEC pela Alpine. O próprio Alonso declarou que ainda tem vontade e ambição de andar na frente e, pelo visto, acredita que pode ajudar a Aston a desenvolver o AMR23 para esse objetivo.
Quanto à Alpine, aparentemente os planos de manter Piastri em uma equipe menos expressiva como a Williams de hoje foram para o espaço, e ele acabará trazido para a Alpine logo em 2023. (Leo Contesini)
Verstappen vence na Hungria, Mercedes completa pódio. Ferrari acaba com chances de Leclerc
Poucas vezes no ano vimos uma corrida tão truncada em estratégia: quantas vezes parar, quais pneus usar em cada stint? Onde ficarei encaixotado? Quem vai sair com o melhor saldo de pace de prova? Até o terço final do GP da Hungria, estava difícil de visualizar com clareza quem ia levar a melhor.
A única coisa que estava transparente como água era a sustentação do meme. A Ferrari mantém a sua performance impecável em arruinar na estratégia com Leclerc. Foi uma coleção. Deixou Sainz e Leclerc duelarem (e perderem tempo) no começo, segurou Leclerc no primeiro stint permitindo um undercut com sobra de Russell, colocou pneus duros no carro de Charles quando já estava provado pela Alpine o desempenho ruim desse composto e ainda, no fim, chamou Leclerc para parar mais uma vez.
A essa altura a Ferrari deve mais é se preocupar em não perder o posto para a Mercedes…
Russell fez tudo o que pôde. Me chamou a atenção a sua performance com macios no começo, ficando em seguros 2s sobre Sainz, esticando o primeiro stint a ponto de trocar pneus quase ao mesmo tempo que a Ferrari. Mas os excelentes duelos que aconteceram com Leclerc no miolo da prova (vídeos da galeria) fatalmente levaram a um consumo mais elevado dos pneus e isso custou no fim da prova. E claro, ele também não tem a mesma experiência de Hamilton nesse quesito de administração, ainda mais em uma prova com tantas variáveis.
Esse GP foi o recado definitivo pra quem estava aposentando Hamilton antes da hora ou o colocando em inferioridade frente ao George, que não tenho dúvidas, tem tanta velocidade quanto Lewis e o mesmo sangue frio. A hora e o título dele irão chegar.
Verstappen cada vez mais pilota como um campeão. Sim, rodou na volta dos boxes com macios. Mas seu pace de prova foi tão elevado que ganhou com sobra, mesmo perdendo tempo na largada, não saindo tão bem quanto Perez. O casamento de carro e 1º piloto da Red Bull em 2022 transformou esse título em uma questão de tempo. (Juliano Barata)
Porsche apresenta o novo 911 GT3 R
Este 911 com a dianteira baixinha aí de cima é o novo 911 GT3 R, a versão de pista do atual 992 GT3. As principais novidades, como é de se esperar de um carro de pista, são as melhorias aerodinâmicas e na entrega de potência, além de pequenos aprimoramentos técnicos como a revisão da suspensão para reduzir o desgaste dos pneus traseiros.
Ainda sobre a suspensão, ela usa arranjo double wishbone na dianteira e mult-link na traseira, o que permite ao carro ter um assoalho mais alto. Isso faz com que o fluxo aerodinâmico nessa região chegue ao difusor traseiro com menos arrasto. Lá atrás, acima do difusor, está a nova asa traseira, agora suspensa por suportes do tipo “pescoço de cisne”, que mantém o plano inferior sem obstruções, otimizando o efeito da asa. Por último, o carro está sutilmente mais longo entre os eixos — uma medida com efeito aerodinâmico, mas também visando reduzir o desgaste de pneus. As rodas traseiras foram recuadas em 48 mm, e agora o entre eixos mete 2.507 mm em vez de 2.459 mm.
O motor ainda é o flat-6 aspirado da Porsche, mas ele não tem mais quatro litros como todo GT3, e sim 4,2 litros. É o maior flat-6 já usado em um 911 e ele agora produz nada menos que 565 cv, moderados por uma caixa sequencial de seis marchas com seleção por borboletas no volante. O motor também foi reposicionado no cofre e, embora ainda seja traseiro como no 911 de rua (e não central-traseiro como no 911 RSR), ele foi inclinado em 5,5 graus para a frente como forma de liberar espaço para aumentar o difusor. Isso também exigiu o reposicionamento dos periféricos do motor, o que, no fim, ajudou a redistribuir as massas na traseira do carro.
Por dentro as mudanças são regulamentares: os bancos foram deslocados para mais perto do eixo longitudinal do carro confirme o novo regulamento da FIA, o que também permitiu modificar a gaiola de proteção. Os pedais e a coluna de direção são ajustáveis para serem alinhados aos bancos reposicionados e até os cintos foram revisados com novas fivelas de engate/abertura mais rápidos.
O GT3 R irá estrear no início de 2023, nas 24 Horas de Daytona, que acontece tradicionalmente em janeiro. O carro também poderá ser inscrito nas 24 Horas de Le Mans devido às mudanças no regulamento da GT3, e poderá correr ao lado do 911 RSR se alguma equipe assim desejar.
Agora… saindo da pista e vindo para as ruas, as novidades no 911 GT3 R nos deixam com uma interrogação: a Porsche está desenvolvendo esse carro desde 2019, deu a ele um motor maior, reposicionado e entre-eixos mais longo. Estas mudanças no entre-eixos sempre foram pequenas evoluções no 911 de rua — a cada duas gerações a Porsche aumentava o entre-eixos para contra-balancear o motor “pendurado” na traseira e tornar o 911 mais afiado dinamicamente.
A interrogação você já sabe qual é: o Porsche 992 terá uma derradeira versão GT3 com motor 4.2, entre-eixos mais longo e motor reposicionado como esta versão de pista? (Leo Contesini)
Esta é a nova Ferrari 296 GT3
Maserati versus Ferrari nas pistas novamente. Quem poderia imaginar que os tradicionais rivais voltariam a se enfrentar depois de anos debaixo do mesmo guarda-chuva? Pouco tempo depois da Maserati mostrar o MC20 GT2, a Ferrari estreia a 296 GT3, um sucessor da 488 GT3.
Como o Maserati, também, o propulsor é um V6: o mesmo motor biturbo com o V a 120° da Ferrari 296 “normal”. Ambas as marcas tem uma bela tradição com os V6, a Maserati com o motor do Citroën SM e Merak (nome que devia ter sido ressuscitado no lugar do inócuo “MC20”), e a Ferrari com uma longa tradição de Dinos. A nova Ferrari de corrida foi projetado segundo os novos regulamentos GT3 da FIA.
O V6 é acoplado a uma nova transmissão desenvolvida especialmente para este carro de corrida. A caixa de câmbio é de embreagem monodisco com acionamento eletrônico, e tem seis marchas, acionadas via paddle shifters montados no volante.
Mas a maior quantidade de trabalho de desenvolvimento foi na aerodinâmica. A nova carroceria gera 20% mais downforce em comparação com o carro de corrida GT3 da geração anterior da Ferrari. Outro destaque do novo carro de competição da Maranello é o cockpit, que oferece melhor intuitividade, visibilidade e acessibilidade para os pilotos. O interior foi projetado do zero com base em informações de pilotos de fábrica e clientes.
O carro está em fase final de testes, depois de dezenas de milhares de quilômetros em avaliações. A estreia nas pistas está marcada para as 24 Horas de Daytona de 2023. (MAO)
Confirmado: Charger e Challenger vão ser elétricos somente
Who needs a heart when a heart can be broken? Em uma ação que garante partir ao meio todos os coraçõezinhos dos Mopar-Boys mundo afora, a Stellantis confirma que, quando a plataforma atual dos Dodge Charger e Challenger inevitavelmente desaparecer (nasceu em 2005, afinal de contas, e era uma evolução de um Mercedes-Benz dos anos 1990), estes amados Dodge se tornarão carros elétricos.
Em um comunicado oficial para o site Motor1.com, um porta-voz da Dodge confirmou que a plataforma de próxima geração não apenas perderá o Hemi V8, mas todos os motores de combustão interna. Serão carros puramente elétricos nesta nova geração.
Não é nenhum segredo que a Dodge está trabalhando em um novo muscle car elétrico, mas esperava-se que a marca continuasse a oferecer seus famosos V8. Um muscle-car elétrico já existe, afinal de contas; se chama Tesla; definitivamente não é a mesma coisa que os carros que falamos aqui. Mesmo sendo mais rápidos que eles. Mas nada disso importa mais: agora é oficial. Os carros Dodge V8 devem morrer em algum lugar entre 2024 e 2025.
Obviamente, este incrível tipo de carro vai embora com um estrondo, e não em silêncio: boatos sugerem que o último Dodge com motor Hellcat será uma versão ajustada para funcionar com combustível E85, e com mais de 900 cv; quem sabe até 1000. Mas depois disso, será o fim. Parece incrível que isso aconteça, se olharmos o sucesso e a imensa legião de fãs desses dois carros.
What’s love got to do with it? Aparentemente, nada. (MAO)
Chevrolet Bolt chega em agosto ao Brasil
Um ano depois de iniciada a sua pré-venda, agora finalmente o Chevrolet Bolt será vendido por aqui. O atraso teve uma série de motivos, mas a escassez de chips e um humilhante recall de baterias que se incendiavam espontaneamente são os principais deles. Deve chegar por aqui ainda neste mês de agosto, com início das entregas até setembro.
O carro que aportará por aqui é a segunda geração do modelo, lançada nos EUA em 2021. É uma história de fracassos recorrentes por lá, o Bolt: a primeira geração de 2016, devia matar a Tesla, oferecendo um elétrico moderno e barato para as massas. Só que não.
Claro: Tesla é um novo símbolo de status. É caro e todos sabem que é caro, e “uma nova maneira de se fazer automóveis”, mas que começou numa velha fábrica criada pela GM e a Toyota em joint venture. Imagem é tudo e sempre foi ao se comprar um carro. Um Chevrolet barato não tem chance frente a coisas assim.
Aqui no Brasil talvez tenha alguma chance, pois todo elétrico é caro o suficiente para ser quase incomprável, e a parcela da população impaciente para fazer parte dessa revolução poderá talvez comprar um Bolt, ainda que queira mesmo um Tesla. O carro aqui faz parte do plano da GM de se tornar totalmente elétrica aqui no Brasil junto com os EUA.
O Bolt tem 203 cv, torque de 36,7 mkgf, e um pacote de baterias de 65 kWh, suficiente para 416 km entre reabastecimentos, segundo a GM. Em estações de carga rápida, leva 30 minutos para recuperar energia para percorrer 160 km. O carro pesa 1616 kg, mesmo sendo um hatch pequeno (4166 mm de comprimento). Com isso, mesmo com esta potência alta e torque desde zero rpm, o 0-96 km/h se dá em 7,3 segundos.
O preço atual ainda não foi revelado, mas quando foi colocado em pré-venda anteriormente em julho de 2021 (quando vendeu todas as 20 unidades do primeiro lote em menos de 24 horas) o valor era de R$ 317.000. (MAO)
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