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Car Culture

Amati: o fracasso da “Lexus” da Mazda

“Eu estava dirigindo com as janelas abertas”, disse-me o engenheiro e product planner Bob Hall ao telefone, “e jurava que havia uma Ferrari atrás de mim. Com as janelas fechadas … você não conseguia ouvir porra nenhuma.” – Raphael Orlove, Jalopnik.

O futuro Mazda 6, possivelmente

Parece que a Mazda hoje planeja ser a BMW japonesa, movendo-se um pouco acima de seus outros pares japoneses. O mais esperado de seus lançamentos atuais não é outro Miata, ou a volta do motor rotativo; é um novo Mazda 6 que, reporta-se, terá um seis-em-linha com a tecnologia Skyactiv, e tração traseira. Uma estratégia interessante, principalmente se se concentrar em ser o que era a BMW, não o que é; um pouco acima do normal, somente.

Particularmente, mesmo sabendo que a marca dificilmente voltará oficialmente à nossa republiqueta, torço para esta nova estratégia dar certo. Principalmente porque seis em linha e tração traseira, numa época que nem a BMW está dedicada a isso, é profundamente Mazda. A empresa, desde seu início, foi profundamente ligada a fazer diferente.

RX7: Mazda aperfeiçoa o Wankel.

A Mazda, se fosse por vontade do governo japonês dos anos 1960, se juntaria a algum dos grandes fabricantes de então, como Toyota e Nissan. Mas a capacidade tecnológica da pequena empresa de Hiroshima foi provada quando conseguiu fazer funcionar o motor Wankel; a empresa apostou tudo na tecnologia licenciada da NSU alemã, e foi a única a ter sucesso com ele, mesmo se comparada a gigantes como a GM e a Daimler-Benz.

Kenichi Yamamoto, um dos engenheiros que trabalharam no Wankel, ficou profundamente marcado pela maneira com que este investimento em tecnologia diferente mudou sua empresa. Se tornou um proponente desta maneira de encarar a indústria. Tecnologias únicas, e pensar diferente de todos, era seu mantra. Yamamoto se torna presidente da Mazda em 1985, e presidente do conselho em 1987.

Yamamoto: a alma da Mazda

E é conversando com Yamamoto que o jornalista e engenheiro americano Bob Hall dá a sugestão que mudaria o futuro da empresa: “a Mazda devia fazer um roadster pequeno, leve e barato, como os britânicos costumavam fazer, mas um que funcione confiavelmente todo dia.” Nascia o MX5 Miata, um carro tão bem feito para sua missão que hoje, 30 anos depois, continua a seguir a risca esta missão, e ter um mercado praticamente cativo.

Miata em desenvolvimento: o maior sucesso da marca.

Do RX7 ao MX3 com um minúsculo V6 de apenas 1,8 litros, a Mazda sempre foi uma companhia que seguia o seu próprio caminho, sem nunca seguir ninguém, enquanto Yamamoto esteve na liderança. Mas nem sempre foi coberta de sucesso. E nem esta subida atual a um mercado de luxo é a primeira tentativa. Talvez seu maior fracasso foi justamente quando criou uma marca de luxo para os mercados de exportação nos anos 1990, mas não conseguiu lança-la: a Amati.

 

Mazda pensa grande

Nos anos 1980, se via uma mudança drástica nas atuações dos japoneses nos mercados de exportação. Com a adoção de cotas voluntárias de exportação para os EUA, seu maior mercado, os japoneses resolvem começar a vender carros mais caros e sofisticados, já que se podem exportar menos, que seja com produtos de maior valor agregado, para tentar manter o mesmo fluxo de grana a qual estavam acostumados. Some-se a isto o que hoje chamamos de “a bolha” econômica japonesa dos anos 1980, e vemos um fluxo incrível de carros sensacionais saindo da ilha do sol nascente. Sabemos como culmina isso tudo: em 1992, a bolha estoura e o Japão passa quase 20 anos em recessão, mas não sem antes nos dar uma série inigualável de carros hoje adorados como clássicos. Lexus LS400, Infinity Q45, Toyota Supra, Nissan 300ZX Turbo, Honda NSX, Mazda Miata e RX7 Turbo, e uma série de outros. Tudo era possível no Japão da segunda metade dos anos 1980.

A Mazda, porém, era uma empresa comparativamente pequena. Diferente das outras, apesar de também viver uma época de vacas gordas, não tinha o volume de dinheiro de uma Toyota. Mesmo assim, tem planos ambiciosos; planeja ser o terceiro fabricante japonês, e para isso começa uma série de ações, entre elas o projeto do Miata. No Japão, diversifica seus canais de venda com as marcas  Autozam (Kei-car), Eunos (luxo no idioma europeu), e a estranhamente grafada ɛ̃fini (luxo tradicional). E na subsidiária americana, sediada em Irvine, na Califórnia, é lançado o projeto Pegasus, para investigar a possibilidade de se criar uma marca de luxo da Mazda.

Era algo em voga então: Toyota gastariam uma fortuna para criar a Lexus e os seus produtos iniciais, o LS400 e o SC300/400. A Toyota chega ao cúmulo de alugar uma mansão na Califórnia cheia de espiões para investigar o modo de vida dos ricos americanos, e criar carros, fábricas e uma organização totalmente nova e separada para a Lexus. A Honda fazia a Acura, e o NSX: queria rivalizar a Ferrari e a Porsche. A Nissan fazia seu Infinity Q45: talvez o mais avançado carro japonês de seu tempo.

Anos 1990: o RX7 Turbo

Mas foi o sucesso incrível e muito maior que o esperado do Miata em 1989, que realmente deu força para as ambições da Mazda. O projeto Pegasus oficialmente se torna a divisão Amati em 1989, com o executivo Dick Colliver como presidente. Amati é uma palavra que em italiano significa “amados”, entes queridos. Mas é fácil de notar, também, que é um anagrama de Miata.

Tudo que se sabe desta marca, que obviamente não foi lançada, se deve basicamente a alguns comentários de ex-funcionários americanos, e de comentários na imprensa da época. O fim da marca antes de seu lançamento parece que foi um trauma violento no Japão, e mesmo no museu da marca não há traço ou menção dela. Ninguém quer falar dela, e fotos e material são escassos.

Eunos Cosmo

Mas se sabe o plano básico: três sedãs de luxo, e um cupê. Um carro grande de tração traseira no idioma do Lexus LS400 e do Infinity Q45 como topo da marca, dois outros sedãs de tração dianteira. O cupê seria basedo no incrível Eunos Cosmo do mercado japonês apenas (JDM). Basicamente o mesmo que a Lexus e a Infinity em linhas gerais, mas a Mazda sendo Mazda, muito diferente no detalhe.

 

Os carros da Amati

Primeiro no motor. Parece que todos seriam da mesma família, a única dúvida ficando no cupê: originalmente o Eunos Cosmo teve o maior motor Wankel já colocado a venda, um três rotores de dois litros, dois turbocompressores, 304 cv e 41 mkgf. Não se sabe se este motor permaneceria neste futurista e louco cupê quando se tornasse Amati, ou se ganharia um outro motor convencional.

O Eunos Cosmo: 3 rotores!

No salão de Tóquio de 1989, a Mazda mostrou um W12 de quatro litros, em 3 bancadas individuais de quatro cilindros em linha. Todos acreditaram que era o motor do futuro sedã grande Amati, mas na verdade era apenas um engodo; em 2018 em entrevista ao site Jalopnik, Bob Hall, então funcionário da Mazda e envolvido no projeto, conta a verdade: “O carro nunca teve W12, sempre foi um V12. Aquele motor foi só para enganar mesmo.”

O Miata, com duas versões do V6 “Amati” 1.8 (MX3) e 2.5 (MX6)

Na realidade os motores dos Amati seriam todos derivados do V6 da série “K” da Mazda, que conhecemos por exemplo em versão 1,8 litro no MX3. Por isso este motor, quando finalmente apareceu depois da morte da Amati, era estranhamente over-engineered. Um super compacto V6 todo em alumínio, com virabrequim, bielas e pistões forjados, duplo comando de válvulas e quatro válvulas por cilindro opostas a ângulo fechado, 27°. Era um motor de curso curto e diâmetro generoso, superquadrado sempre, girador, vocal e suave como poucos. Um motor de carro de luxo caro, que acaba sob o capô de Mazdas bem mais mundanos.

Mazda Sentia de 2a geração: a carroceria do Amati 1000, talvez.

O V6, que conhecemos em vários Mazda a partir de 1991, ia de 1,8 litros (75 × 69.6 mm) até 2,5 litros (84.5 × 74.2 mm), mas no topo de linha, o planejado Amati 1000, seria um V12 baseado na arquitetura de dois V6. Podia, portanto, ir de 3,6 a 5 litros, mas o deslocamento planejado inicialmente para os EUA era de 4,6 litros e 284 cv. Se Toyota e Nissan tinham V8, a Mazda não podia ser igual. Hall reporta ao Jalopnik que o berro era de Ferrari, e o desempenho equivalente ao do Lexus LS400 (mais rápido em retomada, um pouco mais lento de 0-100 km/h).

Sentia de 1a geração, que conhecemos como Mazda 929: baseado no Amati 1000

O carro teria uma nova plataforma de tração traseira, e nunca o vimos em toda sua glória. Mas parece que a segunda geração do Mazda Sentia, vendida somente no Japão (portanto JDM), é a carroceria do Amati 1000, com suspensões barateadas. O Sentia da geração anterior, que recebemos aqui no Brasil com o nome Mazda 929, parece que era também baseado na plataforma do Amati 1000, mas em tamanho reduzido de entre eixos, desenho externo diferente, e com o V6 mais simples e antigo da série J, com três litros.

Mazda Xedos 6: o Amati 500 barateado.

O Amati mais barato seria um sedã de tração dianteira, do tamanho do Civic, que se chamaria Amati 500. Uma versão dele foi lançada em 1992 como Eunos 500 no Japão, e em mercados de exportação como Mazda Xedos 6, mas não foram exportados para os EUA. Como no caso do 929, era uma versão simplificada do que seria o Amati, equipado inclusive com motor de quatro cilindros em linha, os V6 de 1,8 e 2,0 litros opcionais. Apenas um Amati dos quatro planejados seria vendido sem praticamente nem uma alteração, além da mudança de marca para Mazda, claro.

 

Amati 800 vira Mazda Millenia

O único Amati que conhecemos inteiro é um sedã do tamanho do Accord, lançado em 1994 como Mazda Millenia nos EUA, Eunos 800 no Japão, e Mazda Xedos 9 na Europa. É na verdade uma espiadela no que seria a marca, mesmo não sendo seu principal carro.

Mazda Millenia/Xedos 9: o Amati 800

A primeira coisa que chama a atenção é o desenho sofisticado e o interior de qualidade superior. Em seu lançamento, concorria direto com o mais simples e menos sofisticado, mas maior, 929; um carro desenvolvido a partir do Amati 1000, mas para ser um Mazda, com acabamento mais simples. Em breve o 929 deixaria de ser vendido nos EUA, permanecendo o Millenia apenas, até que ele também deixaria de existir em 2002; nunca foi grande sucesso. Mas era um carro que John Phillips III julgou na Car and Driver como uma “direção mais progressiva e uma alavanca de câmbio tradicional distante da perfeição em sedã.” Phillips também disse que o V6 “parecia mais com um V8”.

 

O motor era uma versão bem diferente do V6 ‘K”. Deslocando apenas 2,3 litros (80.3 × 74.2 mm), operava segundo o ciclo Miller, não Otto. Para tanto, era equipado com um compressor mecânico tipo Lysholm, e resfriador de ar de admissão (intercooler) ar/ar. O ciclo Miller fora inventado nos anos 1940 pelo engenheiro americano Ralph H. Miller, e na verdade é um Otto modificado: com compressor fornecendo pressão elevada, a válvula de admissão fica aberta mais tempo que o normal, reduzindo o curso de compressão, mas não de expansão. Grandes ganhos de eficiência são conseguidos assim.

 

O V6 Miller era um pioneiro no dowsizing: com apenas 2,3 litros, dava potência de 3.0 litros, mas com muito mais economia de combustível: 210 hp a 5300 rpm, e 29 mkgf a 3500rpm. O carro grande, de 4821mm num entre eixos de 2751 mm,  pesava 1537 kg, e com o câmbio automático de quatro marchas, fazia, segundo a Car And Driver, 0-96 km/h em 7,4 segundos, e chegava a 233 km/h. Tudo isso retornando economia de combustível melhor que toda a concorrência, inclusive o até então campeão BMW 325i E36.

O carro tinha suspensões sofisticadas também, independente nas quatro rodas por colunas Mcpherson modificadas com múltiplos braços de controle. Freios a disco ventilados nas quatro rodas com ABS, e pneus exclusivamente Michelin XGT V4, na medida 215/55 R16 completavam a configuração de primeira linha. Um carro interessantíssimo, que nos dá uma ideia do potencial de uma Mazda que não se preocupa tanto com o preço de venda. Dá uma certa esperança para o futuro deste novo caminho morro acima que a empresa trilha.

 

O fim da Amati

Mas como sabemos a Amati não viu a luz do dia. A marca chegou a ser anunciada oficialmente para a imprensa em agosto de 1991, visando um lançamento em 1994. Mais de setenta concessionários nos EUA estavam contratados e começando a investir para suas lojas Amati. No Japão, dizem que o V12 e a carroceria do Amati 1000 já estavam ferramentados! Obviamente, os modelos 500 e 800 também estavam avançados. Cinquenta bilhões de yens investidos no total.

Xedos, um arremedo de Amati

Mas no início de 1992, a bolha japonesa estoura, e o país entra em recessão. Nos EUA, também uma pequena recessão ao fim da guerra do Golfo diminui muito o mercado de carros de luxo, já saturado de novas marcas. E a Mazda começa a ficar sem dinheiro para financiar a reta final da Amati. Cortes aparecem de todos os lados, o primeiro o vitorioso programa de competições que ganhara La Mans (primeira vez para o Japão) em 1991. Em outubro de 1992, a marca finalmente é cancelada, e seus funcionários, demitidos.

Isto com o V12 do Amati 1000 seria deveras interessante.

Um trauma enorme para os japoneses, desacostumados a dizer que vão fazer algo, e não conseguir. A empresa enfrenta uma época difícil: perder tanto dinheiro para o tamanho da Mazda certamente não foi fácil. A Ford Motor Company, que detinha uma participação de 24% na Mazda, comprou 12% adicionais em 1995 para dar à Mazda uma injeção de capital novo. As marcas Autozam, Eunos e ɛ̃fini seriam todas descontinuadas antes do final da década.

Subir os degraus do mercado em direção ao ar rarefeito onde vivia a BMW é, então, um ato de coragem depois de um trauma assim. Mas esperamos nada menos que isso da Mazda: ser corajosa e diferente é parte dela. Se der errado, pelo menos, ninguém pode dizer que ela não tentou!