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As primeiras impressões do novo Corvette – por quem pôde vê-lo ao vivo

No último dia 28 de julho, um domingo quente e ensolarado em Plymouth, nos subúrbios de Detroit, ocorreu a 40ª edição do Concours d’Elegance of America. Sediado no campo de golfe do hotel The Inn at St. John’s, o evento ficou marcado não pelos carros antigos, ou pelo fato do líder do comitê do júri ser o Wayne Carini, aquele simpático senhor baixinho de cabelos brancos e bigode proeminente que possui um programa de TV relacionado ao meio antigomobilista.

Muito menos por, dentre o júri, estar gente do quilate de Ralph Gilles, o chefe de Design do Grupo FCA e responsável por, dentre outros modelos, da família Hellcat e da última geração do Dodge Viper, ou Luigi Chinetti Jr. piloto e filho do lendário Luigi Chinetti, vencedor das 24 horas de Le Mans e criador da North America Racing Team, a N.A.R.T., além de representante oficial da Ferrari nos EUA.

O evento ficou marcado por ter sido a primeira aparição pública do novo Corvette C8.

Aqui, eu confesso: fui muito mais pela curiosidade de ver o Corvette de perto do que pelo evento em si. Após o burburinho mundial causado pelo carro em si, que deu um salto quântico em qualidade em relação aos modelos anteriores mantendo um preço que um ser humano normal nos EUA consegue pagar, eu fiquei curioso ao ponto de dirigir 700 km e passar por dois controles de fronteira (somando ida e volta) só para ver um carro.

 

O Concours d’Elegance of America

Mas primeiro, falaremos rapidamente do evento em si. O Concours d’Elegance of America é considerado o terceiro em importância nos Estados Unidos, ficando atrás apenas de Pebble Beach (esse talvez o mais importante do mundo) e Amelia Island. E, pela qualidade e variedade dos carros que pude ver lá entendi o porquê. Lá tinha desde um humilde Autozam AZ-1 até um Rolls Royce Silver Ghost de 1903. Havia uma ala especial para carros norte-americanos de 1969, gassers e funny cars. Uma ala somente de Ferraris, outra de Bentleys e assim por diante. Para se ter uma ideia, foi um evento maior que o de Águas de Lindóia com carros do nível de Araxá.

 

No sábado, como aquecimento, a organização fez um cars and coffee e o hilário Concours d’Limons, que, na falta de uma tradução melhor, seria o “Concurso de Bombas”, onde são premiados os piores carros, os mais feios, os mais problemáticos e estranhos. O nome, além de usar uma gíria comum para um carro ruim – lemon – faz um trocadilho com o nome do evento principal, aproveitando-se do som relativamente parecido  entre eles. Cazalbé approves!

E havia o Corvette. Mas antes de chegar no estande climatizado e com entrada controlada, você tinha que ser paciente e esperar meia hora em média num sol apino e calor de mais de 30 graus no verão de Michigan.

Valeu a pena. Lá dentro o exemplar vermelho das fotos de divulgação encontrava-se com o capô traseiro aberto, o teto targa removido e devidamente acondicionado no porta-malas atrás do motor, e, na porta o cinza claro, mais simples, sem o kit aerodinâmico do vermelho e com rodas prata.

A GM colocou um motor com um corte longitudinal para mostrar as entranhas dele, assim como uma caixa de marchas – fabricada pela Tremec, com diferencial embutido – também com cortes técnicos para poder exibir os pares de engrenagem, a embreagem e o diferencial.

Havia também painéis mostrando as principais partes de customização do carro: rodas, calotinhas centrais, cores tanto do veículo quanto das pinças de freio, chaves, volantes, bancos, faixa do cinto de segurança e opções de couro ou camurça do interior. Havia também alguns produtos em exposição, como o jogo de valises feitos sob medida para os dois porta-malas.

Lá dentro, na cabine climatizada, duas moças simpáticas distribuíam um catálogo de acessórios do carro e colhiam informações daqueles que pretendiam colocar um pedido para comprar algumas das unidades do próximo ano.

E vocês podem ter certeza, que, se eu tivesse os 60 mil dólares, eu faria isso!

O carro deu um salto quântico em relação aos anteriores. Duas coisas me chamaram muito a atenção: o interior e a aparência geral do carro.

 

Interior

O interior sempre foi o calcanhar de Aquiles do Corvette. Apesar de ter melhorado na geração C7, nunca foi algo que acompanhasse o preço do carro, especialmente nas versões mais caras. Os plásticos pareciam vindos das versões mais baratas do Cobalt, o som e os comandos de ar condicionado poderiam também ser encontrados nas minivans em linha na época. Idem para os bancos. Especialmente nas gerações C5 e C6, reclamavam muito da falta de apoio lateral especialmente para um carro que puxa 1G de aceleração lateral. Quando equipados com couro, a situação ainda era pior, pois o material é escorregadio e não passava nenhuma confiança a quem queria usar o carro como deveria.

Pois agora a melhora é gritante! Quase não se vê plástico. O painel e forros de porta foram revestidos com couro e camurça, com costuras aparentes (também customizável) e acolchoamento. Os materiais são muito agradáveis tanto à visão quanto ao tato. Todos os comandos são voltados para o piloto, e a cabine é relativamente espaçosa. A impressão que tive é que melhorou em relação ao aperto das versões anteriores, mas ainda assim é, digamos, bastante “aconchegante”, por falta de termo melhor. No entanto, não parece desconfortável nem claustrofóbico.

O volante e aquela fileira de comandos, os dois pontos mais polêmicos da parte de dentro, vendo pessoalmente até que fazem sentido e se harmonizam bem com o restante. O volante, apesar dos dois raios e do formato meio quadrado, se encaixa perfeitamente no desenho desse interior, que guarda poucas lembranças das gerações anteriores. A fileira de botões na barra perto do passageiro serve para controlar o ar condicionado, o aquecimento e ventilação dos bancos (quando eles tiverem equipados com isso) e, apesar de ligeiramente voltados para o motorista, não impedem o uso pelo passageiro. Mesmo os botões mais afastados estão facilmente ao alcance do motorista, e como são comandos secundários, uma vez memorizada a posição deles não deve ser difícil de operá-los.

 

Exterior

O exterior, por sua vez, me deixou com sentimentos mistos. Eu gostei muito do trabalho da GM na frente e na traseira, mas nem tanto olhando pela lateral. Quando se olha de frente, imediatamente chama a atenção os faróis e as duas entradas de ar nos cantos dos para-choques, que canalizam ar fresco para dois radiadores, um de cada lado. Também é possível ver os discretos sensores de estacionamento dianteiros e o espaço para placa, obrigatório em alguns estados norte-americanos e províncias canadenses. Este conjunto, somado aos faróis relativamente simples comparado a verdadeiras obras de arte que se fazem hoje, e ao desenho do capô, formando um delta desde o meio do carro, remetem às gerações mais recentes e são facilmente identificáveis como a de um Corvette.

Na traseira, o mesmo se repete. As lanternas de desenho moderno lembram vividamente as do modelo C7. O para-choques alto, o difusor de ar na parte inferior e abaixo das lanternas, somadas a posição dos emblemas e nome do carro também fazem forte alusão aos modelos anteriores. O único ponto que realmente mudou foram as saídas de escapamento. As quatro ponteiras duplas agora passaram aos cantos do para-choque, sendo que eram no meio desde o C5. Elas possuem um desenho quadrado que me lembrou as da Mercedes-Benz C36 AMG dos anos 90 modernizadas, mas sem que isso seja um demérito ou falta de inspiração: o resultado ficou muito bonito e não há a menor dúvida de que se trata de um Corvette!

Já a lateral do carro, apesar de bonita, é a parte que causa maior estranheza ao primeiro olhar. Como o perfil do carro mudou radicalmente com esse novo arranjo, era natural que isso se refletisse no visual. Pude ouvir das pessoas que dividiram o estande comigo enquanto estive lá que, olhando de lado, o carro se parecia com uma Ferrari; outros comentaram parecer bastante com o novo Acura NSX. Uma coisa eu tive certeza: amando ou odiando ninguém ficou indiferente.

Mas não me entendam mal: o carro é bonito sob todos os ângulos que se olha.

 

Conclusões

Algo que acabei reparando enquanto tirava as fotos é que o acesso ao motor é bastante prejudicado nesse novo arranjo – o que é natural. Tentei participar, infelizmente sem sucesso, de uma palestra com Michael Simcoe, Vice-Presidente de Design Global da GM no sábado, e perguntaria exatamente isso à ele: Sabendo do tamanho da comunidade de pessoas que modificam seus carros e fazem serviços básicos – como troca de óleo, filtros e velas, em casa – além do mercado de peças aftermarket do Corvette, eles pensaram em facilitar acesso ao cofre para o entusiasta comum continuar fazendo as modificações em casa? Gostaria muito de ouvir o que ele teria a dizer sobre isso.

Minhas impressões finais não poderiam ser melhores: o carro causou um hype considerável em sua cerimônia de lançamento, o hype se manteve durante todo o evento (a fila para entrar no estande prova isso) e o prognóstico de vendas são os melhores possíveis. E isso porque eles nem divulgaram as versões Z, que se especula que serão ainda mais radicais e espera-se que incomodarão hipercarros que custam muitas vezes mais o preço dele.