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Car Culture Pensatas

As três lições que aprendi com meu Opala

Certos carros entram na vida da gente pela porta da frente, se instalam nela permanentemente, e não nos dão chance de evitá-los. Tudo que se considera logicamente ao se comprar um bem de consumo durável, de preço de compra a depreciação, de desempenho a manutenção, de conforto a espaço interno, nada importa aqui. Certos carros transcendem a sua condição de máquinas. São tão parte de nossa vida como um membro da família.

Em 2003, recém-restaurado. A menina hoje tem 21 anos.

Tem gente que despreza isso, que acha um absurdo colocar tanta importância numa máquina, numa coisa. Logicamente, tem razão. Mas amor, paixão, não tem explicação lógica. Como disse Belzebu himself, em um filme famoso: “Amor é superestimado. Bioquimicamente, não é diferente de comer grandes quantidades de chocolate.” Claro que ele pensa assim; na fria lógica calculista habita o pé preto. Nós, humanos, precisamos de amor como precisamos de água: o que é a vida sem ele?

E nós amamos automóveis sim. Como cachorrinhos ou cavalos, podem não ter alma imortal, mas falam para a gente a língua universal do amor incondicional. Como um bom cachorro, certos carros vivem exclusivamente para nós: quando estamos longe deles, o mundo para numa triste imobilização, quando juntos, fazemos um ao outro feliz.

Falo aqui de carros não como coisas: como companheiros tão intrinsicamente ligados à nossa história, nossa vida, nossa infância, nossos pais e avós, que toda consideração mundana de valor e utilidade são completamente irrelevantes. Todo mundo sabe que um Corcel 1970 cupê igualzinho ao do vovô, hoje não se justifica logicamente na garagem de ninguém. Mas lógica não explica como você se sente melhor só de ver um passando na rua.

Costumo dizer que não gosto, objetivamente, de Opalas. Mas toda vez que entro em um, algo simplesmente inexplicável acontece dentro de mim, algo que vem do ambiente, do cheiro, do barulho, do desenho. Que me tira de qualquer estado de espírito que esteja naquele momento para outro muito melhor e reconfortante. Opalas para mim não são um carro. São minha casa. O colo de minha mãe. Um lugar onde o mundo, e viver, finalmente fazem sentido.

Meu avô Albert, um alemão que adorava Chevrolet e teve um sedã 1938 até 1960, comprou um dos primeiros Opala que apareceram ao final de 1968, como ano/modelo 1969. Azul calcinha, básico como seu espírito espartano alemão exigia, mas com o motor de seis cilindros e 3800cm3 opcional. Em setembro do mesmo ano, percorreria os 700km de Caieiras-SP, onde morava, e Itabira- MG, onde morava sua filha, para conhecer seu primeiro neto. Eu.

Não tenho como escapar dos Opalas então. Desde muito cedo, e até a idade adulta, andei exclusivamente neles, meu avô sempre vendendo seu Opala velho de 3 anos de idade para meu pai, ao pegar um novo. Aprendi a dirigir num cupê 4100 bege 1972, especial, três marchas na coluna. Meu primeiro carro foi um Cupê Comodoro 250-S 1980, bem judiado, comprado por quase nada em 1988, quando carro beberrão era tabu.

Por isso, falar objetivamente sobre Opalas, para mim, é difícil. É meio como colocar defeito em membro da família, no cachorro, no seu avô ou sua mãe: é possível, claro, mas parece errado. Mas hoje este é o objetivo aqui. Tudo por causa de um amigo, que recentemente me pediu detalhes sobre minha experiência com meu último Opala: um cupê 1974, 4100 com três marchas na coluna, que restaurei em 2002 e usei quase que diariamente até 2007. Ao ajudá-lo, conversando sobre o que é bom e ruim no Opala, e lembrando as conversas que tive com o Juliano a respeito do seu carro há um ano, descobri que sim, é possível para mim conversar objetivamente sobre o carro.

Mais que isso. Lembrar desse Opala preto, que os amigos chamavam carinhosamente de “Morcego Negro”, me fez lembrar o tanto que aprendi com ele. Além de restaurá-lo completamente, foi meu companheiro por mais de cinco anos, quando efetivamente usava diariamente um carro que então tinha 30 anos de idade. E numa época um pouco antes da internet ser essa força onipresente que é hoje: quando o comprei, não tive ajuda de ninguém além de amigos próximos. O que me lembrei na verdade, foi o tanto que aprendi com ele. São aprendizados que hoje fáceis de se conseguir, mas que, estranhamente, pouca gente segue. Por isso, acho oportuno contá-los a vocês, queridos FlatOuters

 

– A importância da massa não suspensa.

Quando comprei meu Opala, ele veio equipado com rodas muito comuns neles naquela época: de Diplomata 1992, com pneus Michelin na medida 195/60 R15. Achava que ficavam lindas nele, então mesmo depois de reformar a carroceria e motor, não as troquei. Meus amigos cariocas, o Alexandre “Cruvi” Cruvinel e o Alexandre “AG” Garcia (sim, meus amigos tem apostos) achavam que não combinavam visualmente com o carro, preferindo coisas de época. Hoje não poderia concordar mais; na época não achava verdade.

Um parêntese aqui: ao mesmo tempo, um amigo de faculdade me conta uma história de seu trabalho na VW. Contava que para fazer o novo Gol 1.0 Turbo, a VW desejava um carro bem mais barato que um GTI; desempenho alto e preço baixo eram o objetivo. Sendo assim, todo componente era apenas o necessário e nada mais: não se queria, por exemplo, colocar as rodas aro 15 com pneus série 50 do GTI, ainda que o desempenho do novo modelo chegasse perto do esportivo. A empresa decide testar as opções existentes para o Gol então: aro 13, 14 e 15.

Para surpresa de todos, em testes, os pneus 175/70 R13 não mostravam redução de desempenho mensurável. Literalmente poderia montar o menor pneu, sem perda de desempenho, se números fossem só o importante. Para o peso e desempenho daquele carro, eram suficientes. O aro 15 era na verdade pior: não avisava que os limites estavam chegando antes da aderência acabar, e era um conjunto muito pesado, piorando o conforto e controlabilidade em piso irregular. O melhor comportamento era realmente com o aro 13. A escolha final acaba com o aro 14 por dois motivos: marketing (não ficava bem roda “pobre” no carro semi-esportivo), e por melhor resposta de direção pelo perfil mais baixo.

Parece óbvio dito assim em voz alta, mas num mundo que até hoje teima em colocar rodas de aro 17 em Gol e Chevette, não custa repetir. Na época, essa história interessantíssima me deixou encafifado com o pneu/roda de meu Opala: será que usar aro 14 não mostraria benefícios semelhantes, além da aparência que os meus amigos reclamavam?

Resolvi tentar, já que os pneus do Opala estavam duros e velhos demais de qualquer forma. O Cruvi me vendeu cinco rodas “palito argentino” de magnésio, dos anos 1970. Reformei as cinco, centro cinza escuro e borda polida, e montei cinco Goodyear GPS3 novinhos nelas, na medida 195/70 R14. As rodas provavelmente eram temerárias a respeito de segurança: que norma seguia uma roda de “maionese” dos anos 1970? Hoje, não sei se seria tão corajoso. Mas uma coisa eu sei: eram levíssimas. Não as pesei, mas a impressão é de metade do peso das rodas aro 15 originais GM, que provavelmente por norma interna sobreviviam a um encontro a um meio fio em compressão total de suspensão a, sei lá, 200 km/h.

O resultado foi incrível. O Opala ficou mais leve aos comandos, mais ágil, mais confortável e muito mais agradável de dirigir. No limite? Era muito melhor também, mas aqui, boto a culpa nos pneus velhos que estavam antes nele. O mais incrível é que se percebia claramente que a suspensão podia trabalhar muito melhor do que antes, livre de toda aquela massa. O carro era nitidamente melhor com pneus menores. Uma lição importante, que nunca mais esqueci. E, é claro, a dupla AG/Cruvi tinha razão: o carro ficou bem mais bonito com as rodas de época.

 

– Eixo rígido e eixo mole

Muito se fala da estabilidade do Opala por aí. Que não faz curva, que precisa de saco de areia na traseira, que o eixo rígido na traseira é ruim. Realmente é muito diferente que carros modernos, mesmo o moderno em 2002. Mas ruim?

Vamos falar um pouco de eixo traseiro rígido, o tal “live axle” traseiro. Uma grande parcela da imprensa sempre bateu forte nele, dizendo o quão ruim e antigo ele é. Claro que antigo ele é; mas ruim ou bom depende mais da execução que do esquema básico. Existem três movimentos básicos que uma roda traseira tem que manter controlada com tração: longitudinalmente no carro (trás/frente), transversalmente no carro, e a rotação do eixo. Um carro americano como o Maverick ou um Dodge normalmente tem só dois feixes de mola segurando todos os movimentos (ajudados um pouco pelo cardã). A mola não é ligação rígida, e se mexe: segura pouco as movimentações laterais e longitudinais. De rígido não tem nada: parece mole pacas andando, se mexendo para todo lado. A gente acostuma, não é o fim do mundo, mas tem capacidade menor: daí vem sua má reputação.

Já um Chevette por exemplo, tem dois braços inferiores para segurar o movimento longitudinal, uma barra transversal para segurar o movimento transversal, e o tubo de torque para a rotação: efetivamente funciona totalmente controlado. O Opala, com apenas dois braços inferiores, é um meio termo entre os dois exemplos.

Não é ideal, mas está muito longe de ser ruim. O carro é muito equilibrado em massa, como aprendemos no vídeo de pesagem do Juliano recentemente: próximo de 50% em cada eixo! Está longe de ser a tragédia que tanto se fala por aí. Um eixo rígido de 5 links, braços inferiores e superiores (este último impedindo rotação) e um transversal, são na verdade sensacionais em curvas, não devendo nada em geometria para independentes. Onde a independente é melhor, é em massa não suspensa. Vide lição anterior.

 

– Modificação: uma de cada vez

Toda vez que quis mudar radicalmente um carro, até ali, dei com os burros n’água. Ou não consegui terminar o carro, ou ficou muito ruim, e não conseguia descobrir como consertar. No Opala, resolvi seguir os conselhos de um velho engenheiro que trabalhava comigo: uma modificação de cada vez.

Pneu e roda diferente, mas sem trocar amortecedor ou mola. Ande com o carro; o que precisa agora? E assim por diante. Meu Opala ganhou apenas amortecedores de mais carga depois; para seu desempenho ficou sensacional, seguro a velocidades impublicáveis na estrada, e razoável em curvas. Mais modificações não eram necessárias. Pretendia apenas colocar os discos ventilados do 1975 em diante, mas nunca cheguei a fazê-lo antes de vender o carro. Assim, uma coisa de cada vez, tem-se controle sobre as modificações: não deu certo, volta ela e tenta outra coisa.

É assim que o fabricante de automóveis faz. Nele, é tudo muito rápido: vários times fazem mudanças em paralelo, em protótipos dedicados, com recursos aparentemente infinitos. A gente, leva meses, anos, décadas. Mas a gente pode usar o mesmo método, fazendo uma coisa de cada vez. É a maneira de não se perder, e entender o que está acontecendo. Os profissionais da modificação com o tempo conseguem fazer um monte de coisa ao mesmo tempo: aprenderam com a experiência. Mas é exceção, não regra.

Um adendo: este mesmo engenheiro me contou do carro de sonho dele, que na época confesso não ter entendido, e até desprezado, mas hoje entendo perfeitamente: um Opala quatro cilindros com o motor de Blazer/S10 2.4 flex, e carroceria reforçada com mais solda. Segundo ele, carroceria rígida como de um Chevette, melhor comportamento, potência de seis cilindros com menos peso que o de quatro original. Um carro de aproximadamente 1150kg e 150cv: território de Sandero R.S.

Não entendi na época porque o motor era indivisível do carro para mim. O barulho e índole do seis em linha eram inesquecíveis. O meu tinha apenas um cabeçote preparado na Paula Faria em São Paulo, com válvulas originais, um comando para tucho hidráulico Iskanderian que achei numa loja de preparação antes de ter o carro, fabricado em 1982 (vintage part!) e que permitia o motor girar até 5500rpm com uma saúde danada. Nada de injeção, múltipla de Weber ou coisas assim: isso era raro feito Ferrari para mim, na época. Coletor e carburador DFV 446 do 250-S foram suficientes. Sim, cogitei uma tripla de DFV ou de Solex 40; tinha um fornecedor de carburador usado recondicionado baratíssimo que me fazia sonhar com eles.

Hoje sou um sem-Opala. Objetivamente é um carro que não me faz falta: é legal mas conheci coisas muito melhores para dirigir desde então. Mas subjetivamente, a lembrança do berro saudável daquele seizão lá na frente, junto com as troca rápidas na alavanca da coluna de direção e o braço na janela aberta segurando o volante com a ponta dos dedos, manda arrepios pela minha espinha, começando lá debaixo para desaparecer na nuca.

O grande e saudoso José Resende Mahar, um chevroleteiro de carteirinha e conhecido fã de Opala, Omega e outros, dizia que “a vida é muito curta para andar só de Chevrolet”. Ele tinha razão, se você entender o óbvio: o Chevrolet aqui pode ser substituído por qualquer marca. Mas mesmo assim, o sentimento de faltar um pedaço da gente permanece. Será o Opala o carro definitivo para mim? Uma coisa é certa: amor antigo pode dormir, mas não morre nunca.