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Guia de Compra

BMW E90: tudo o que você precisa saber antes de comprar


Parece que foi ontem, mas, quando se fala de automóvel em geral — e especialmente em BMW —, o ano de lançamento da BMW E90, 2005, parece ter acontecido em outro planeta. A evolução do BMW Série 3 foi sempre exatamente isso, uma literal evolução, e sendo assim traços do carro seguinte sempre puderam ser observados em cada nova geração. Hoje, olhando com a perspectiva do que aconteceu depois, o BMW E90 parece o fim de uma BMW, e o começo de outra.

Era, de novo um carro maior. O Série 3 E36 de 1991 é um carro minúsculo visto de hoje; seu substituto, o E46, já tinha ganho mais entre-eixos e tamanho geral. O E90 crescia de novo, 36 mm no entre-eixos, 56mm no comprimento total. O peso total aumentava de novo: se o E36 ficava em torno de 1400kg, e o E46 ao redor de 1500, um 330i E90 pesava 1.640kg no seu lançamento. Se o E36 é o Elvis na praia do Havaí, o E90 é o Elvis gordo de macacão apertado dando golpes de caratê no palco em Las Vegas. Não era mais o mesmo, mas ainda era Elvis. Um pouco maior, mais pesado, mais confortável e isolado do exterior; mas ainda assim, o E90 ainda era um carro esporte para pais de família.

Por exemplo, ainda mantinha motores seis cilindros em linha aspirados, excepcionais em linearidade, som, suavidade, potência, economia e giro alto. Apesar de aqui no Brasil serem raríssimos, existia a opção de câmbio manual de seis marchas. E mais uma: a direção hidráulica BMW, simplesmente a melhor que existia, ainda está presente em todo E90: nada de assistência elétrica, com todo o isolamento que carrega em si. No lançamento, a Road & Track dizia dela: “A direção BMW continua perfeita e dispensa comentários: intuitiva, leve, mas cheia de sensacional feedback e informação sobre o que ocorre nas rodas dianteiras.” Uma tristeza a BMW, que fazia a melhor das direções hidráulicas, abandoná-la completamente na geração seguinte.

Também permanecia s distribuição de peso 50/50%, perfeita, e as suspensões bem desenhadas (McPherson dianteira, multi-link traseira), agora com braços em alumínio e um sensacional compromisso entre esportividade e conforto.

Existia também agora o 335i. Este é um divisor de águas, uma amostra do futuro. Como opção de desempenho superior era algo sensacional: dois turbocompressores e mais de 300cv, e um desempenho de supercarro em um sedã normal. A BMW não era estranha ao turbocompressor; foi uma das primeiras a usá-lo na era moderna, começando antes até que os conhecidos pioneiros Saab, Porsche e Buick : o 2002 Turbo de 1973 é um pioneiro da era moderna do turbocompressor. O 745i de 1980 era um sedã de luxo que mostrava o futuro: ao invés de um motor de 4,5 litros, tinha um seis em linha de 3,2 litros e turbo. Mas sua especialidade, o tipo de motor que fez a fama da marca, era o seis em linha aspirado, de alta performance e potência específica. Imaginar que a empresa praticamente o abandonaria em prol de turbocompressores em motores menores, em todos os seus carros, parece inimaginável.

Tembém é influente na forma em que a empresa age hoje com respeito à críticas. Explico: no início dos anos 2000, o novo sistema de controle i-Drive, um joystick no console basicamente, era severamente criticado pela imprensa. Assim como o estilo de Chris Bangle, especialmente no Série 7. É por isso que o E90 tem dois painéis de instrumentos: um com, e um sem a tela e o iDrive. E um estilo que, embora claramente Bangle, era mais palatável. O sucesso do iDrive, e dessa versão mais domesticada de Bangle, foi imenso. Olhe qualquer carro hoje e veja a influência do flame surfacing e os vincos de Bangle, tão bem executados neste carro. E por isso mesmo, ainda parece moderno. A BMW não ouve as críticas hoje? Muito é por isso. Mas esquece que mudou para aplacar os críticos; o design ficou menos extremo e o iDrive evoluiu sobremaneira.

Mas divago; o fato é que o E90 é considerado hoje o último BMW Série 3 que realmente tem alma de carro esporte. Os seis em linha aspirados, por exemplo, além dos motores excepcionais em suavidade, facilidade de giro e força, são também extremamente econômicos. Maiores, mais pesados e mais isolados, sim, mas por isso mesmo tem mais espaço interno, e são mais confortáveis. E ainda assim, uma delícia para se dirigir à moda. E não vamos esquecer o fato de que esta é a última geração do Série 3 em que recebemos uma versão perua: a 325i Touring. E que, produzidos nos ano-modelo 2006 a 2013, ainda não estão tão velhos quanto os E36 e E46.

Colaboraram para esta matéria: Alexandre Wolf do BMW Clube RS (#bmwclubers, @bmw.e36.hellrot), Igor Feghali do BMW Clube ES (@bmwclubees), Fernando Fleck Carravetta (Proprietário, @fernandofleckcarravetta), Rafael Pfeifer (proprietário, @pfeifergarage), Gustavo Tavares (proprietário,@e91_titanium), Nando Camargo (proprietário,@335imotorsport).

 

Versões

Motor: Começando pelos quatro cilindros: os 320i tinham um quatro em linha DOHC/4 válvulas por cilindro com duração e levantamento de válvula variáveis. Deslocava dois litros e dava 150cv a 6200rpm, e 20,4 mkgf a 3600rpm. Em 2009 a potência aumentava para 156cv (em alguns países, era um motor novo de 170cv). No último ano aqui, 2012, recebemos também um 318i, com uma versão de 136cv do dois litros.

Os seis em linha começavam com o 325i, um moderno seis em linha também DOHC/4 válvulas por cilindro com duração e levantamento de válvula variáveis, aspirado. Ao contrário do que diz o nome, era um 3 litros, com 218cv a 6100rpm, e 27,5 mkgf a 2400rpm. Além de potente, vocal e linear, era também extremamente econômico em combustível, médias acima de 16 km/l em estrada não incomuns. em 2006/2007 existia uma versão de 258cv deste mesmo motor nos 330i. Em 2012, aparece um 328i, de novo com o mesmo motor, numa versão aqui de 245cv.

Finalmente, no E90 aparecia o todo-poderoso 335i: o motor de três litros recebia dois turbocompressores para nada menos que 306cv a 5800rpm. Um motor moderno, ainda atual, que girava menos, mas dava um patamar incrível de torque generoso: nada menos que 40,8 mkgf constantes de 1300 a 5000rpm.

Todo Série 3 de seis cilindros dessa geração fazia o 0-100km/h em sete segundos ou menos, mas o 335i era tão veloz quanto um M3, quase: 4,7 segundos no 0-100km/h, e quarto de milha na casa dos 13 segundos. Ainda hoje, números impressionantes.

Câmbio: Praticamente todo BMW Série 3 desta geração veio para cá com o câmbio automático ZF 6HP de seis velocidades. Infelizmente não é tão moderno ou satisfatório quanto um automático atual, mas aqui, é a única opção realista. Mas existem exceções, claro. Em 2011, por exemplo, vieram 11 sedãs 325i equipados com o câmbio manual de seis marchas que era opcional em todos os carros do mercado americano, e de tempos em tempos aparece um a venda.

Carroceria: E90 na verdade designa a carroceria sedã apenas, apesar de ser o nome genérico de toda esta geração. A vasta maioria dos carros que vieram para o Brasil são sedãs. E91 era a perua Touring, que foi importada na versão 325i automática de 2006 até 2009. E92 é o cupê de duas portas, que veio em 2007 como 330i, e em 2008/2009 como 325i. O E93 é o exótico cupê/conversível, com teto robô de aço conversível. Veio para o Brasil apenas na versão de topo 335i, a partir de 2008.

Para o ano/modelo 2009, um face-lift deixou o carro bem mais bonito que anteriormente. Mudou: grupos óticos dianteiros e traseiros, para-choques dianteiros e traseiros, tampa do porta-malas, capô e grade frontal.

 

Preços típicos

Como todo carro de vinte anos para cá, principalmente os originalmente mais caros e complexos, no caso dos BMW E90, vale a pena achar os veículos em melhor estado, sem muitos problemas a resolver. Levantar um carro ruim, mas barato, é uma opção apenas para quem é do meio, e faz muito ele mesmo, sem precisar contratar alguém. São carros complexos e com peças caras, ainda mais com o câmbio da moeda estrangeira na situação que conhecemos hoje.

Mesmo assim, há uma imensa variedade de preços e opções. Existem vários carros, inclusive, que nem deveriam existir por aqui em suas versões, mas existem. Dois exemplos: existe uma perua 328iX Touring a venda em São Paulo por R$80.000, com tração nas quatro rodas, mas infelizmente blindada. Existe também um sedan 335i 2012 com câmbio manual e apenas 25 mil km rodados! Mas, por ser mosca branca de olho azul, a um preço de fazer olhos lacrimejarem: R$215.000.

Mas a maioria dos carros, sejam eles peruas ou sedãs, nas versões 318i até 330i, basicamente se encontram na faixa de R$45.000 até R$70.000. Os melhores e mais novos seis cilindros podem chegar até R$90.000. O 335i está em outro patamar: de R$70.000 a R$130.000. Os cupês existem em baixa quantidade, mas obviamente devem ser mais caros que os sedãs, muito pela raridade mesmo. E os chiquérrimos 335i conversíveis, ficam ao redor da faixa de R$150.000.

 

No que você deve ficar de olho

Motor: Nada vem à toa nesta vida. Por mais incrível que seja o 335i, é também o mais problemático dos E90. Embora alguns proprietários não tenham experimentado nada além de felicidade com elas, há histórias de terror por todos os lados a respeito dela. O maior culpado é a chamada “HPFP”(High Pressure Fuel Pump), a bomba de combustível de alta pressão. É muito caro substitui-la, basicamente. Se você realmente quer um 335i, tente encontrar um de baixa quilometragem que já teve seu HPFP substituído. Há também problemas com injetores e turbocompressores no carro, bem como bobinas e polia da direção hidráulica, mas esses são bem menos comuns do que problemas com o HPFP. Mas não tenha dúvidas: todos esses problemas acontecem, em um momento ou outro. É o preço a se pagar pelo desempenho de supercarro.

Muito pelos os problemas que ocorreram com o seu motor desde o início, a BMW substituiu o seu motor N54 pelo motor N55, mais recente, no início de 2011. Os números de desempenho são quase idênticos, apesar do N55 usar um único turbo de dupla voluta em vez de dois turbos. O N55 tem menos problemas inerentes, mas em compensação para preparação e para track-days, já não é tão parrudo. O N54 aguenta enormes pressões de turbo sem quebrar; já o N55, em curvas de alta força G, pode dar falta de lubrificação, com problemas catastróficos.

Os outros motores seis em linha aspirados, os N52, são bem menos problemáticos. Mas, certamente por sua idade, tem alguns pontos de atenção. A bomba d’água, elétrica normalmente não dura mais de 100 mil km (a troca é recomendada aos 160 mil km), então veja se já foi trocada. O termostato também costuma falhar na mesma época. Os solenoides do VANOS também costumam durar 100 mil km, outro item para checar se já foi trocado. Os tuchos de válvula dos modelos de antes de 2008 costumam fazer barulho com alta km: a solução é trocar os tuchos pelos mais novos, pós-2008. Cheque também vazamentos no filtro de óleo e na junta da tampa do cabeçote.

O motor de quatro cilindros, além de ser relativamente pequeno para o carro grande e automático, também não é nenhum exemplo de confiabilidade, com vários problemas reportados mesmo quando novo. Motor vibrando muito pode ser necessidade de troca de injetores, bastante comum, e nada barato. Marcha lenta instável ou engasgos podem ser as bobinas, também outra falha comum e conhecida. Outros problemas estão no tensionador de comando, sondas lambda entre outros. O melhor é ficar longe dos quatro cilindros, a não ser se o estado e cuidado sejam excepcionais, ou esteja muito barato. Mas ainda assim, o desempenho não é dos melhores, lembre.

Transmissão: Para trocar o óleo e o filtro do câmbio é necessário trocar a tampa inferior integrada com o filtro, o que é mais caro que o normal. Mas no geral, há poucos problemas reportados com o câmbio, se a manutenção foi feita corretamente.

Suspensão, direção e freios: Amortecedores e batentes duram também em torno de 100 mil km. Mas no geral, apenas manutenção normal aqui. Mas lembre-se: peças importadas são caras agora, então, é bom saber quando os amortecedores, discos, e pastilhas foram trocados a última vez.

Acabamentos e carroceria: Em termos de corrosão, a carroceria é bem tratada e poucos problemas deste tipo ocorrem. Apenas cuidado para reparos de acidentes mal feitos aqui. O acabamento ainda não tem problemas sérios reportados, aguentando bem até agora a idade dos carros. Os modelos pós facelift são mais desejáveis aqui também, principalmente pela central de infotainment moderna.

 

Onde e como achar peças

Com o número de chassis do carro em mãos, pode-se acessar um completo catálogo de peças online em: www.realoem.com . Uma dica: descoberto o número da peça que você procura, coloque ele direto na busca do Google. Opções aqui e no exterior aparecerão para obter a peça. Outra dica: no site bmwstylewheels.com se encontra detalhes de todas as rodas de liga já montadas em série num BMW. Útil para ver se a roda está correta, e para possíveis trocas e procuras: os nomes das rodas são conhecidos pelos amantes da marca, facilitando procura de modelos a venda na internet.

Fontes de peças lá fora: a melhor fonte é a Pelican Parts . Além de peças, normalmente tem artigos de como fazer reparos e melhorar seu carro, em seu site. Vale a pena uma olhada com calma lá. A  Rockauto é um site genérico de vendas de peças que muitas vezes tem preços muito bons, alternativamente. Vale a pena conferir preços lá antes de comprar, apesar de ter menos variedade que especializados como a Pelican.

Turner Motorsport também é uma loja recomendada. Inclusive tem uma série de upgrades e peças heavy-duty, mais duráveis que as originais, como por exemplo bombas d´água, que vale a pena apurar antes de comprar. Reforços de carroceria e ancoragem de suspensão também são encontrados na Turner. Outras fontes boas no exterior são: ECS Tuning e  FCP Euro.

E no Brasil? Sendo um carro descontinuado, é de praxe o garimpo destas peças nos principais marketplaces e em grupos nas redes sociais focados no modelo. Existem algumas lojas especializadas, como a Bavaria Autosport , a EncontrePeças. Buscas no Mercado Livre são também surpreendentemente eficazes hoje em dia. Mas vale sempre conversar com o vendedor. Procure sempre marcas OEM, evite as peças muito baratas, de procedência duvidosa. E boa sorte com sua BMW!

 

Depoimentos dos donos

Fernando Fleck Carravetta (@fernandofleckcarravetta)

Minha BMW é uma 335i 2010 E90 motor N54, com dois turbos. Está com 98 mil km e sou o segundo dono. É um carro extremamente agressivo, impressionante mesmo, pela potência desde as baixas rotações. Para mim só me deu alegrias. Troco óleo a cada 5 mil km, e uso só gasolina Podium. Troquei as velas, mas todos os outros problemas normais desse carro foram verificados e não precisaram troca.

É um carro fascinante, desde a hora que se entra nele, até a hora que você o guarda na garagem, é um carro que te satisfaz em todos os requisitos que você possa imaginar. Acelera bem, freia muito, faz curva muito bem, mesmo sendo grande e sedã. Mas ao mesmo tempo, é um carro que pode ser usado com a família, tranquilo, numa boa. Só tenho elogios para a 335i. Só troco ela por uma mais nova.

 

Rafael Pfeifer (@pfeifergarage).

A perua E91 me deu poucos problemas. Basicamente amortecedores e batentes, e uma revisão normal de fluidos e filtros. Ela está com 90 mil km. A suspensão é bem parruda: aos 90 mil km ainda está perfeita, mesmo com as ruas lunares que temos por aqui. Muito melhor que a E36 por exemplo, que toda hora dá um problema. Já o interior na minha opinião perdeu um pouco de qualidade em relação a E46, mas por exemplo o som é de muito maior qualidade, com recursos mais modernos como conexão Bluetooth.

Os 335i já são mais problemáticos e pedem mais manutenção, mas em compensação são uma delícia de andar, fortes mesmo. Os E90 estão no Sweet-spot de mercado: ainda relativamente baratos para comprar, e se acha carros bons, o que não se pode dizer das E36: todas caras, e impossível achar uma boa. E as mais novas são ainda bem mais caras.

No geral, são carros muito bons de dirigir, com uma direção fantástica. São extremamente sólidos, e uma delícia de andar. Estou amando eles, de verdade.

Gustavo Tavares (@e91_titanium)

O que mais gosto é o desenho dessa carroceria. É animal, principalmente as com o facelift, no caso da minha só fiz na dianteira, mas no futuro farei na traseira. Essa é minha segunda série 3, a primeira foi uma 335i E90 e agora um achado que é uma 325i E91, que estou transformando em uma 335i Manual. No momento o que eu não gosto muito é a potencia do carro, o restante me atende super bem.

Pegando um carro sem histórico de manutenção e com proprietários anteriores negligentes com a manutenção, tive que fazer tudo no carro. Mas o gasto que todo proprietário destes modelos de carro vai ter são com os vazamentos de óleo no motor, por conta da idade dos retentores e juntas.
Sou o Terceiro dono, tenho ela a 1 ano e meio, está com 150mil km.

 

Nando Camargo (@335imotorsport)

O que mais gosto nele é o conjunto de itens que oferece, suspensão esportiva ( há quem diga dura até, o que eu não concordo ), acho muito bem acertada para proposta do carro. A dirigibilidade do carro, com a Direção Ativa que encurta radicalmente o esterço de voltante, trás uma experiencia ímpar na condução do carro, sem dúvidas é algo que marca bastante quem está atrás do volante.

Apesar de muito potente já originalmente, declarados 306 cv e mais de 40 kgfm de torque, o conjunto N54, que equipa meu carro tem uma elasticidade muito grande, permitindo configurações bastante ousadas para um carro de rua. No meu carro, foi feito um setup bem conservador, mas que trouxe muita diferença no carro. Reprogramação de potência, stage 2, onde foram substituídos os dois downpipes por peças sob-medida da Med4Raging, CAT-Delete, Charge-pipe da FTP + Tial Blow-off, Inlets up-grade, mapa de potência feito pela FPower, mapa de câmbio xHP flash além de difusores de escape que foram posicionados eliminando os últimos abafadores. Depois de realizado os upgrades, não foi medido em dino, mas estima-se, algo em torno de 380 a 400 HP.

Difícil não gostar deste carro, existe alguns pontos crônicos, que requer atenção e prevenção, mas encaro como peculiaridades, e não itens os quais não gosto. Como de praxe, todo carro com injeção direta de combustível, requer um cuidado maior com combustível de qualidade, o fantasma do BBB, bicos de alta, boninas, bombas de combustível, o que no meu caso, felizmente nunca tive problemas.

Não tive muito problema com ele, somente manutenções preventivas, com troca de fluído de câmbio, aos 80 mil km, é caro, pois o filtro Carter do câmbio, só ele custa mais de R$ 1.000,00. No motor N54, um dos  problema crônicos, é a tampa de válvulas, que é plástica e tem algumas galerias internas que fazem parte do sistema da PCV, para recirculação de gases do escape. É comum ter sintomas de “fumaça” pelo escape, como se fosse turbinas ou até mesmo anéis, quando na verdade é a tampa de válvulas. A minha apresentou estes sintomas, troquei a tampa de válvulas por uma nova e original, resolvendo o problema. Tampa, aproximadamente R$ 7.000,00, (nova original bmw) after market, acha até por R$ 3.000,00, mais a MO, R$ 800,00. Freios, substituídos discos, pastilhas, sensores + mão de obra, em torno de R$ 2.500,00 a R$ 3.000,00.

É uma BMW 335i Motorsport E90 2007, minha segunda, e somando as duas, tenho o modelo a 3 anos. Está com 89 mil km, sou sexto dono, mas conheci todos os demais, e portanto sei que o carro sempre foi bem cuidado.

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