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Guia de Compra

BMW M3 E36 EUA: tudo o que você precisa saber antes de comprar


Quando a BMW lançou a segunda geração do M3, agora baseado no série 3 E36, era um M3 bem diferente que o primeiro. O M3 anterior era um carro vendido apenas para homologar a versão de competição do série 3 E30. Nada mais que isso. Agora a missão era totalmente diferente: seria a versão de maior desempenho do série 3, mas agora o uso nas ruas era a prioridade. Um grã-turismo, um carro de rua para altas velocidades e bom desempenho em pista. Agora com seis em linha de deslocamento generoso, era livre do frenético e nervoso quatro em linha de competição do E30. Um carro bem mais civilizado, mas não menos veloz, nem capaz. Como sempre, teve gente que odiou a mudança. Mas a maioria não teve como não apreciar a suavidade e a pura excelência de um seis em linha aspirado de alto giro e potência.

Duas versões do M3 E36 existiram. A primeira, para o mercado europeu, bem mais cara e de maior desempenho (e sobre o qual faremos um guia de compra separado). E a segunda, sobre a qual falaremos hoje, equipada com uma versão mais potente do motor da 325i/328i, vendida a preços mais baixos, somente no mercado americano. O M3 “EUA” acabou sendo exportado para o Brasil também, claro, e é hoje talvez a mais barata maneira de se ter um BMW “M”. E não só em preço de compra: em manutenção também. Só isso já o faz um carro deveras interessante.

O M3 EUA nasceu porque a BMW americana não queria trazer o caro carro europeu para aquele país; somente com pedidos recorrentes de imprensa, clubes e entusiastas, que a marca desenvolveu esta versão mais barata.  E mais barata ela pode ser, mas ainda assim é um M3 de verdade, não só pelo motor mais potente, mas também pelo chassi diferente: pneus maiores e de perfil mais baixo, freios maiores, geometria e regulagem de suspensão totalmente diferente. Com relação traseira mais curta, o M3 EUA acelera até os 160 km/h em tempos próximos ao seu irmão europeu mais potente, apenas em altas velocidades se notando diferença real. E com o mesmo comportamento em curvas.

Mas não se engane, um BMW M está acima do BMW normal. São carros um degrau acima em preço e desempenho. Alguns M tem motores exclusivos, as vezes derivados de competição, e são tão exóticos (e difíceis de manter) como um Ferrari. O E36 EUA é uma exceção agradável então: apesar de estar a um degrau acima de potência e desempenho, o motor é derivado de BMW’s normais, então sua manutenção é bem mais tranquila. A maioria das peças de reposição é bem mais fácil de se achar. E normalmente são mais baratas. Uma excelente forma de se iniciar no mundo dos BMW “M”.

Neste guia cobriremos também os AC Schnitzer trazidos pela Regino na mesma época. Baseados em 325i, estes carros tinham uma configuração mecânica muito parecida com os M3 EUA, mas baseados em 325i de configuração européia, com limitadores de velocidade mais altos (250 km/h) e transmissão mais longa. Um M3 EUA mais tranquilo, para viagens a alta velocidade. Mas os componentes de suspensão e transmissão do M3, dimensionados para uso pesado em pista, estão ausentes aqui. Apenas rodas de M3 ou ACS de 17′ eram montadas, junto com amortecedores Bilstein especiais. São muito raros, mas existem, e bem mais baratos que um M3 original.

Um sedã ACS de três litros, com rodas ACS.

Por que você quer um BMW E36 M3 EUA?  O M3 EUA pode não ter um motor de corrida, nem ser uma homologação especial como o M3 E30 que substituiu, mas ainda assim é um carro simplesmente sensacional. O seis em linha de 3 litros (ou, se você encontrar, 3,2 litros nos EVO) é uma pequena joia, com duplo comando de válvulas e 4 válvulas por cilindro, e comandos mais bravos que o 325i/328i. Além de girar alto, é suave, com um berro sofisticado e gostoso, e tem desempenho próximo ao de carros esporte  contemporâneos como o 911: menos de seis segundos no zero a cem km/h, e uma máxima (limitada eletronicamente) de 220 km/h.

É um carro que pode ser usado tanto em pista quanto nas ruas e estradas, como todo BMW de verdade. Mas tem um espírito esportivo que o leva além de um simples cupê multi-uso: é na verdade um verdadeiro carro esporte alemão, em carroceria de série 3. Com mais potência, mais freios, mais pneus e rodas, e bancos melhores, é tudo que você poderia desejar para melhorar um E36, num pacote desenvolvido na fábrica. A manutenção, porém, é mais cara do que a de um série 3 normal.

Colaboraram para esta matéria: Oficina Engine Haus (11 95661-7111 – Roberto /@enginehausoficina), Fabio Aro (entusiasta da marca, @fabioarophoto), Leandro Bealuka (proprietário), Erico Irgang (proprietário, @eirgang), Sherman Vito (proprietário, @jose_sherman)

 

BMW E36 M3 EUA: a versão que recomendamos

Motor: O M3 EUA foi lançado no início de 1994 como ano/modelo 1995. Seu motor era derivado do 325i, mas com tanto diâmetro dos pistões quanto curso do virabrequim aumentados: eram agora 86 x 85,8 mm, para um total de 2990 cm3. Os comandos de válvulas também eram exclusivos para o M3. Dava 240 cv a 6000 rpm, e 31 kgfm a 4250 rpm. A vasta maioria dos carros que chegaram ao Brasil são cupês com este motor. Em 1996, aparece aversão EVO, com o diâmetro dos cilindros aumentado em 0,4 mm e o curso aumentado em 4,1 mm, para 3201 cm3. Não houve aumento de potência, porém, apenas o torque foi alterado: agora eram 32,6 kgfm a mais baixos 3800 rpm.

Os AC Schnitzer trazidos pela Regino eram totalmente diferentes, mas com resultados quase idênticos: com pistões, virabrequim e bielas ACS, mediam 85,5 x 86 mm, para um total de 2962 cm3. Com comandos ACS e cabeçote trabalhado, davam 240 cv a 5700 rpm, e 32 kgfm a 4200 rpm. A ACS fez um 3,2 litros também, mas não conhecemos nenhum aqui no Brasil.

 

O motor 3,2 litros é a melhor opção, claro, mas apenas por seu torque mais generoso em baixa: há pouca diferença de desempenho entre os motores apresentados aqui. Um três litros tem desempenho bem próximo, e não deve ser desprezado.

Câmbio: Câmbio manual de cinco velocidades da  ZF.  Nos EUA foi oferecido com um ZF automático epicíclico de 5 velocidades, mas é muito raro por aqui. Não há dúvida que o manual é melhor: o automático tira em média 1 segundo do tempo o 0-100 km/h, e não casam bem com motores giradores e esportivos.

Um sedã M3 EUA no Brasil: raríssimo, mas existe. (Carro pertence ao leitor Sherman Vito)

Carroceria: Estes carros foram oferecidos como sedã de quatro portas, cupê duas portas e conversível derivado do cupê. Mas aqui praticamente só existem cupês de duas portas, as outras duas carrocerias extremamente raras. O sedã é valorizadíssimo justamente por ser o mais raro. Mas provavelmente só se encontrará cupês a venda. O conversível, apesar de desejável, é bem mais caro, e a carroceria bem menos rígida não combina nada com a esportividade do M3.

RESUMO: A versão que preferimos seria idealmente um sedã manual 3,2 litros, manual. Mas como encontrar algo assim a venda é quase impossível, e provavelmente será bem mais cara, um cupê três litros manual é a opção que escolhemos. A mais balanceada aqui: mais barata, e não deve nada em desempenho, no mundo real, a nenhuma outra configuração.

 

BMW E36 M3 EUA: preços típicos

Os valores aqui se referem a um modelo-base de referência: um BMW M3 EUA, cupê duas portas, com câmbio manual, e motor 3,0 litros. Sedãs e conversíveis são tão raros que é impossível estimar preço. Os ACS, se conseguir achar um, são uma opção mais barata: como são tecnicamente 325i, tem seu preço no meio do caminho entre os M3 e o 325i (veja os preços dos 325i clicando aqui)

Os preços foram apurados por nós, e validados pelos donos consultados, e a Oficina Engine Haus.

Impecável (baixa km ou restauração completa): R$ 120.000,00

Muito bom estado: R$ 100.000,00

Bem conservado: R$ 80.000,00

Cansado: R$ 50.000 ou menos

 

BMW E36 M3 EUA: no que você deve ficar de olho

Perfil do carro: Ao contrário dos série 3 normais, os M3 costumam a viver nas mãos de entusiastas, desde novos. Por isso, tendem a ser bem cuidados, mas também a ter uso intenso. Modificações diversas são também bem comuns, o carro contando com vasto mercado de peças de preparação nos EUA. Uso em track-days e em exibições de drift também não é incomum, mas este uso normalmente é bem aparente nos carros. Hoje em dia é difícil carro pouco rodado também: como é um carro que pode ainda ser usado no dia-a-dia e dá pouco problema, tende a ser usado bastante. Se for bem cuidado não há porque ter medo de carros com grande quilometragem; apenas negligência em mantê-lo causa problemas.

 

Carroceria: Em termos de corrosão, a carroceria é bem tratada e poucos problemas deste tipo ocorrem. Mas é claro que alguns problemas acontecem, parecidos com os E36 normais: O alojamento da bateria no porta malas e a parte inferior da borracha da tampa do porta malas são locais de conhecidos pontos de corrosão. Em alguns carros, as fixações dos coxins de motor na carroceria também tem problema, e o efeito colateral é catastrófico: o motor desloca pra frente e faz a hélice tocar no radiador, e um gasto considerável. Uma boa checagem dessa área em oficina especializada é recomendável antes de comprar.

De novo como nos outros E36, a fixação da torre de amortecedores, tanto dianteiros quanto traseiros, que algumas vezes se rompe com muito uso, ou uso severo, ou usando suspensões mais duras, esportivas, e em track-days. Mesmo se o carro que você comprar não tenha problemas aqui, vale a pena comprar reforços que existem a venda para sanar o problema definitivamente. Uma boa oficina especializada pode achá-los para você aqui, mas existem de prateleira nos sites que recomendamos no final deste guia. O reforço dianteiro inclusive é uma peça da BMW.

Motor: O motor é bem robusto e de manutenção não muito difícil. Muito aqui é parecido com os E36 normais de seis cilindros.

O primeiro ponto fraco é o sistema de arrefecimento. Ao redor dos 100-150k km costuma falhar sem aviso, as vezes resultando em queima de junta de cabeçote, o que é bem doído financeiramente, claro. A bomba d’água (R$ 250,00) é considerada a principal culpada, e hoje existem bombas mais parrudas a venda, principalmente lá fora (US$50,00 no site Pelican Parts aproximadamente US$200,00 aqui, via correio). É importante perguntar se foi trocada em algum ponto, ao comprar o carro, bem como válvula termostática, radiador etc. Uma boa checagem de mangueiras é necessária (elas devem que estar flexíveis, não duras e trincadas), como é praxe em tudo de borracha em carros com mais de 20 anos.

Diz o Roberto, da oficina Engine Haus: “O cabeçote que não aguenta desaforo. Qualquer superaquecimento ele trinca (normalmente o ponto mais comum é no terceiro cilindro, e a trinca percorre entre uma galeria d’água e a sede da válvula de escape), por incrível que pareça 99% dos cabeçotes que peguei com suspeita de junta queimada estavam com a junta intacta mas com o cabeçote trincado.” Portanto, vale a pena garantir que o sistema de arrefecimento esteja todo novo, ou se não estiver, considere trocar tudo já no início de sua vida com o carro.

O cabeçote, se for desmontado, deve ser montado por gente que conhece o carro e o procedimento, e com ferramentas específicas para alinhar os comandos. Não se pode esquecer que é um carro e um motor mecanicamente sofisticado, que requer uma mão de obra um pouco mais especialista que o usual. De novo, a grande vantagem é que todas as peças estão disponíveis, e uma grande parte delas aqui mesmo no Brasil. Pior que peça cara é peça que não existe.

“Os comandos de válvula diferentes, junto com as molas e pratinhos de válvula diferentes, permitem que o motor da M3 gire com segurança até 7500 rpm, coisa que um M50 normal não faz.” -diz o Roberto. Obviamente o motor original não entrega potência em rotações altas assim (o corte é a 6800 rpm) mas faz mais fácil a preparação. O variador de fase do comando, Vanos, também pode precisar de manutenção: a Engine Haus, por exemplo, cobra aproximadamente R$1000,00 entre mão de obra e peças para fazer o recondicionamento do sistema.

Retrovisores exclusivos.

De novo o Roberto da Engine Haus: “Outro problema comum, porém só nos motores S52 (o 3,2 litros, raríssimo no Brasil), é a válvula PCV (aprox. R$300,00) com a membrana rasgada (muitas vezes isso faz o carro “fumar” e a lenta ficar irregular), e também nesse motor é comum estragar o sensor de fase do cabeçote (entre R$550,00 e R$1600,00), e como consequência o Vanos para de atuar, e os injetores também param de trabalhar em modo sequência causando um ruído bem alto dos bicos pulsando. Vazamentos em geral ocorrem mais na tampa de válvulas e nas mangueiras da direção hidráulica.”

Polia viscosa do ventilador (R$250,00 – R$360,00) também falha, e acaba tendo que ser trocada regularmente. A válvula de atuação da marcha-lenta (R$600,00 – R$1500,00) também quebra com regularidade (coisa de 50 mil km). Tirando isso, se o carro tem manutenção minimamente decente, como trocas de óleo e filtros regulares, muito pouco dá problema.

Transmissão: O câmbio manual de cinco marchas ZF normalmente aguenta bem e raramente necessita de reparos. Um kit completo de embreagem (platô, disco e rolamento) não é barato nem fácil: só se acha no exterior, e chega aqui por aproximadamente R$ 4000,00. O cardã, seu acoplamento, e os semi-eixos são diferentes dos série 3 normais, mais resistentes. Também é diferente o cubo traseiro e seu rolamento, o que faz o braço principal da suspensão traseira diferente também. O diferencial é LSD, auto-blocante, grande vantagem. Todas essas peças exclusivas existem somente no exterior, e são, obviamente, bem mais caras.

Como nos outros série 3, o trambulador pode desenvolver folgas, mas troca de buchas não é difícil nem caro, e melhora muito o sistema. Kits para isso estão disponíveis aqui, e no exterior.

Suspensão e direção: A suspensão é bem robusta e raramente dá problemas. Todas as peças estão disponíveis ainda, e os preços não são absurdos, porém mais caros que os dos E36 normais. Em desenho básico é igual aos outros E36, mas difere no detalhe: muda coxim superior dianteiro, amortecedores, coxins e pivôs da bandeja inferior dianteira, barras estabilizadoras. De novo, peças exclusivas da M3 só no exterior, com preço mais alto, atrelado ao dólar.

Um par de discos de freio dianteiros (maiores que os da 325i/328i)  nacionais sai ao redor de R$1800,00, e um importado OEM (recomendado), em torno de R$3000,00. Até o tambor interno do disco traseiro, para freio de estacionamento, é diferente e exclusivo para M3, e com componentes mais caros, claro.

Acabamentos externos: Piscas dianteiros gostam de se ejetar com certa frequência. Peças de carroceria dos cupês são bem mais difíceis e caras de achar, é única coisa que compartilham com da sedã são os pára-choques, bigode frontal e os faróis (com exceção dos piscas). Retrovisores são exclusivos para M3, e caros, só importados ou usados. Para-choques também são exclusivos, mas existem cópias nacionais em fibra a venda.

Vale salientar que o pára-brisa da cupê, além de custar caro, é muito difícil de achar. Rodas de qualquer modelo que vieram nas M3, estão caras, difíceis de achar e extremamente cobiçadas. E no teste de longa duração da Car & Driver americana em 1996, a revista teve que trocar 5 rodas, todas amassadas no chão esburacado do Michigan. Vale a pena uma boa checagem nelas, inclusive o estepe.

Acabamentos internos: O interior das cupês costuma soltar tecido do teto, das portas e lateral traseira. Como em qualquer E36, o porta-luvas sempre estará com a tampa separando e com vão grande fechado. Pode-se comprar um novo (importado, caro), ou simplesmente remediar o problema com cola, uma gambiarra que aqui se justifica porque mesmo se comprar um novo, logo vai estar ruim também. Bancos, exclusivos do modelo, elétricos, costumam comer engrenagens, mas elas estão disponíveis e não são caras (apenas mão de obra pode ser cara). Os botões de vidro elétrico têm uma vida útil, mas são baratos e fáceis de trocar. O conjunto de instrumentos principais (cluster) é exclusivo do M3, e mais difícil de achar, mas problemas aqui são raros.

 

Elétrica/Eletrônica: Relés são constante problema, mas ainda podem ser importados novos via correio, e são relativamente baratos. Ao contrário da maioria dos carros dos anos 1990, o sistema elétrico é bem parrudo e não dá muito problema, porém. Lanternas traseiras gostam de oxidar a placa e ter mal contato nos terminais das lâmpadas gerando mal funcionamento e avisos constantes de lâmpada queimada no computador de bordo.

 

Onde e como achar peças

Listagem de part numbers: Com o número de chassis do carro em mãos, pode-se acessar um completo catálogo de peças online em: www.realoem.com . Uma dica: descoberto o número da peça que você procura, coloque ele direto na busca do Google. Opções aqui e no exterior aparecerão para obter a peça.

Fontes de peças lá fora: a melhor fonte é a Pelican Parts (www.pelicanparts.com). Além de peças, normalmente tem artigos de como fazer reparos e melhorar seu carro, em seu site. Vale a pena uma olhada com calma lá. A Rockauto (www.rockauto.com) é um site genérico de vendas de peças que muitas vezes tem preços muito bons, alternativamente. Vale a pena conferir preços lá antes de comprar, apesar de ter menos variedade que especializados como a Pelican.

Turner Motorsport (www.turnermotorsport.com) também é uma loja recomendada. Inclusive tem uma série de upgrades e peças heavy-duty, mais duráveis que as originais, como por exemplo bombas d´água, que vale a pena apurar antes de comprar. Reforços de carroceria e ancoragem de suspensão também são encontrados na Turner.

Outras fontes boas no exterior são: ECS Tuning (www.ecstuning.com) e  FCP Euro (www.fcpeuro.com).

E no Brasil? Sendo um carro descontinuado, é de praxe o garimpo destas peças nos principais marketplaces e em grupos nas redes sociais focados no modelo. Existem algumas lojas especializadas no E36, como a Bavaria Autosport (www. bavauto.com.br), a EncontrePeças (www.encontrepecas.com.br) e especialmente para faróis, lanternas e acabamento (entre outras coisas), a BimmerSouth (www.facebook.com/bimmersouth). Buscas no Mercado Livre (www.mercadolivre.com.br) são também surpreendentemente eficazes hoje em dia. Mas vale sempre conversar com o vendedor. Procure sempre marcas OEM, evite as peças muito baratas, de procedência duvidosa. E boa sorte com sua BMW!

 

Testemunho dos donos

Leandro Bealuka

BMW M3 1995 (3,0 litros manual, EUA)

– O que gosto muito do carro:
A experiência de guiá-lo em estradas sinuosas é sensacional. O carro passa uma experiência de direção sem filtros. O cheiro característico, a ergonomia acertada, o peso do engate das marchas, o som que invade a cabine após as 4 mil rpm, tudo isso se traduz em prazer ao condutor.

– O que não gosto muito:
Alguns detalhes poderiam ser melhores como o feeling do pedal de freio, o apoio lateral dos bancos, e a direção que poderia ser mais direta. Sem falar em alguns problemas crônicos de vazamento de óleo pela tampa de válvulas ( escorrem no coletor de escape).

– Os principais gastos que tive em termos de manutenção:
Lá vem o velho ditado: ” nada mais caro que uma BMW barata” e eu costumo complementar dizendo também que melhor upgrade é manutenção em dia. É um carro caro para se “levantar” porém acessível de se manter.

Eu adquiri o carro com bastante manutenção atrasada, e foi interessante acompanhar a evolução de cada etapa da restauração, que já dura 4 anos. Hoje está com 110 mil milhas, sendo 22 mil comigo.
O custo de manutenção como troca de óleo ( 7 litros 10w40 + Filtro) gira em torno de 350,00. As velas de Iridium ficam em torno de 400 reais. Em geral o custo não muda muito de uma E36 normal, exceto pelas peças exclusivas da série M, que costumam ser mais caras e difíceis de encontrar.

 

Erico Irgang (@eirgang)

BMW 325i AC Schnitzer 1995, 3,0 litros, cupê, manual.

O que eu mais gosto nele é torque adicional que a 325i não tinha em baixa rotação, e mais resposta ainda ao acelerador em media e alta rotação – mantem a característica da curva de torque da 325i original, motor gostoso de esticar ate o limite de giro! Escapamento tem um tom diferente do original, pelo coletor tubular e abafadores exclusivos (são feitos pela Remus, tudo em inox, com o emblema AC Schnitzer estampado, e a ponteira dupla característica). A ECU é exclusiva para o Brasil, feita pela ACS, e vem escrito “Brasilien” nela.
O que me incomoda no carro são só os problemas devido à idade e quilometragem. Banco do motorista precisa de uma reforma geral, pedais e coluna de direção já tem alguma folga, diversos ruídos internos, para-brisa cheio de marcas de pedrinhas, mas nada que não possa ser resolvido com tempo e dedicação.

Gastos de manutenção: difícil separar, é uma mistura de coisas que precisavam de manutenção e upgrades que eu fiz por vontade própria. O carro precisava de 4 pneus novos, poderia colocar pneus de boa qualidade, mas escolhi os caros Michelin Pilot Sport 4 pelo melhor desempenho.

 

Amortecedores Bilstein já estavam meio soltos demais na dianteira, e um amortecedor traseiro emperrado, troquei por um jogo de Koni Sports Yellow ajustáveis. Molas dianteiras estavam cortadas, coloquei um jogo de Eibach para trabalhar com os amortecedores Koni, com isso tenho um carro baixo (40 mm mais baixo que uma E36 original) com bom conforto ainda apesar de mais firme, e estabilidade excelente mesmo no ajuste mais macio de amortecedor – e ainda posso deixar o carro mais firme se for para um track day por exemplo. Mais um pequeno upgrade nas buchas de barras estabilizadoras para PU, pastilhas de freio de cerâmica e discos novos, e buchas do trambulador – as folgas estavam matando o prazer de dirigir um cambio manual, o jogo de peças não custa 50 dólares e renova o carro.

Claro, mais uma manutenção clássica de BMW 6 cilindros me espera: trocar as juntas do motor, ha alguns vazamentos de óleo típicos do motor (cárter, tampa de válvulas…), só que isso requer desmontar a suspensão dianteira inteira, e descer o quadro todo para acessar o cárter. Mão-de-obra de 4 dígitos para trocar uma peça de 50 reais, e toda BMW antiga vai passar por isso algumas vezes.

Outros gastos já foram feitos pelo dono anterior: embreagem original, revisão no arrefecimento, soldas de carroceria nas torres de suspensão traseiras, alem de upgrades bem interessantes: diferencial traseiro com LSD, e freios de E46 330i enormes na dianteira e 328i ventilados na traseira. Muito importante para quem quer ter um carro desses é se planejar bem para as manutenções, e poder importar as peças com antecedência ou pesquisar bem no mercado brasileiro antes de colocar o carro na oficina.

Possuo o carro há 1 ano e meio, sou o quarto dono, está com 218 mil km hoje.

 

Sherman Vito (@jose_sherman)

Sherman tem 33 anos, é engenheiro eletricista, pós-graduando em engenharia automotiva e proprietário de um BMW M3 E36 94/95 US-spec coupé há 6 anos, usado na rotina diária no início e hoje de forma mais esporádica. Também é dono de um raríssimo sedan M3 EUA 1997, 3,2 litros e automático.

Quando comprei o carro, em 2014, não tinha ideia de quantos donos ele teve, muito menos da profundidade do buraco em que estava entrando. Sabia que podia comprar, principalmente com o dono aceitando um Omega que ofereci na troca, e que andava sozinho. O resto do iceberg eu iria conhecer com o tempo, mas felizmente o gelo que eu pensei que ia me afundar acabou indo pro copo e sendo tomado com whisky. Hoje posso dizer com alguma segurança que cheguei no nirvana: encontrei meu carro pro resto da vida.

Falar da experiência de guiar é chover no molhado, mas não posso perder a oportunidade. Motor, câmbio, dinâmica e até mesmo o cheiro do carro foram pensados pra fazer a experiência da direção transcender o lado racional e invadir o emocional. E como vocês sabem que alemão não brinca em serviço, o resultado não podia ser outro: dirigir o carro é apaixonante, sem exagero.

A experiência da manutenção também é positiva: como bem detalhado pelo MAO aqui mesmo no Flatout, a manutenção dos E36 comuns não é nada de outro mundo. A BMW ainda fornecer uma imensidão de peças para eles (o que diminui bastante o fator especulativo no meio dos “semi-antigos”) e o fato do M3 US-spec ser um carro mais simples o aproxima mais destes do que do irmão europeu, que já é cheio de peças específicas bem mais difíceis (e caras) de serem encontradas, fazendo dele um carro bastante possível de ser utilizado além do fim de semana, como fiz nos 3 primeiros anos com ele.

As duas M3 do Sherman, juntas.

Por último entre os positivos, a experiência da comunidade: dentre os alemães que tive contato, os donos de BMW são a fauna mais diversa e interessante. Há do José Friso ao louco do track-day e todos eles se entendem e se ajudam de uma maneira que dá gosto, gerando nesse processo uma documentação vasta de praticamente tudo que pode ser feito no carro, da manutenção mais trivial ao upgrade mais agressivo, tanto aqui quanto no exterior, o que pode ser facilmente encontrado na internet.

Dentre os poucos pontos negativos que encontrei, o primeiro que citaria é a baixa tolerância do sistema de arrefecimento a desaforos. Tem que ser mantido em dia, sem choro: radiador, bomba d’água, ventoinha, polia viscosa e termostática e sua carcaça. Se o histórico dessa manutenção não for conhecido, colocar tudo novo (e gastar uma boa graninha) é a única garantia de não ter problemas.

Os pontos frágeis na fixação dos amortecedores dianteiros e traseiros, bem como do agregado traseiro, também são críticos. Não é “se”, é “quando”: se os reforços não forem instalados, a fadiga nesses pontos vai acontecer e o reparo naturalmente é mais caro que a prevenção. A parte boa é que tanto os reforços quanto os reparos são peças conhecidas e facilmente encontradas, muitas vezes sendo fornecidas pela própria BMW.

Sobre manutenção, a maior parte do gasto aqui foi com suspensão. Quando o comprei, com 112.000 milhas (cerca de 180.000km), a suspensão era praticamente toda original. Portanto, acabei precisando substituir tudo que estava acumulado, de amortecedores a buchas (e são muitas). E como a versão 3.0 foi vendida nos EUA apenas no ano-modelo 95 (ao contrário da 3.2, que foi de 96 a 99), algumas peças, como os coxins dos amortecedores dianteiros, não chegaram a ser fornecidas por outros fabricantes além da própria BMW, o que as deixa um pouco mais caras que a média. Felizmente, a atualização da suspensão para os modelos 96 em diante é relativamente trivial e ainda sai bem mais em conta.

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