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FlatOut Classics & Street

BMW M5 E34 x 3 | FlatOut Classics

O quadro FlatOut Classics se dedica ao antigomobilismo e aos neocolecionáveis (youngtimers) estrangeiros e nacionais, dos anos 20 ao começo dos anos 2000. Carros originais ou preparados ao estilo da época.
São matérias especiais, feitas para serem saboreadas como as das clássicas revistas que amamos.
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“O som do escapamento é o mais proeminente dos sons do motor — como deve ser — e é uma barulho ótimo, rude e cheio de promessa em baixa, e que cresce limpo para um uivo excitante no topo da faixa de giro. Ele é tanto substancial quanto lírico, como um barítono cantando Wagner. O som complementa perfeitamente o caráter do motor, e este caráter é carismático, atrativo, cativante. Satisfaz tanto a alma, tanto ao dirigir quanto ao ouvir, que você acaba odiando ter chegado a seu destino.” – Pete Lyons

Existiu um tempo, não muito tempo atrás, em que sedãs com desempenho de supercarro não existiam. Pelo menos não em alguma quantidade, ou com desempenho em curvas pelo menos condizente com o do motor. Mas lá pelo meio dos anos 1970, tudo estava mudando: os carros esporte baratos paulatinamente iam desaparecendo, substituídos por pequenos hatchbacks de tração dianteira esportivos, espécie tornada popular pelo Golf GTI de primeira geração. Um hatchback, além de mais prático, e aquela altura mais veloz que os carros esporte baratos em qualquer situação, ainda vinha com um bônus em grana: seu seguro era metade do cobrado por conversíveis de dois lugares, nos países de primeiro mundo. Da substituição do MGB pelo Golf GTI, estávamos a um pulinho de substituir o Ferrari pelo BMW M5.

A BMW moderna, fabricante de sedãs de alto desempenho esportivo, como sabemos, nasce em 1962 com os sedãs 1500 Neue Klasse. Este carro inaugura também uma nova família de motores, inicialmente apenas de quatro cilindros em linha e 1500-2000 cm3, mas logo também com seis em linha, a partir de 2500 cm3. Esta família de motores era tão fantástica que gera um campeão de fórmula 1 (na Brabham de Nelson Piquet), e uma série lendária de carros de turismo com o seis em linha. Na segunda metade dos anos 1970, os seis em linha de competição eram realmente exóticos: dois comandos de válvulas no cabeçote, quatro válvulas por cilindros, injeção mecânica Kugelfischer com seis borboletas individuais. Depois, turbocompressores elevariam sua potência acima de 800cv.

Um carro de corrida dedicado é criado para fazer melhor uso deste motor seis em linha, mas sua categoria é cancelada antes de tentar; acaba nas ruas com o nome de BMW M1. Tinha, obviamente, o seis em linha de corrida em posição central-traseira, com 3,5 litros e 277 cv. Até aí tudo normal: a Ferrari colocava motores exóticos de competição em carros esporte caros para as ruas desde tempos imemoriais. O que não se esperava foi o que a BMW fez ao seguir: colocou este motor em um sedã.

O primeiro M5 de 1984 é a gênese de um carro hoje até comum: 4 portas com desempenho de Porsche e Ferrari. Mas é mais que isso: usando motores realmente saídos de carros de corrida, eram o mais próximo de um Ferrari de quatro portas que existe. No sentido original de Ferrari, de carro de pista ligeiramente amansado para as ruas.

Com o aparecimento da terceira geração do série 5, o E34, ao final de 1988, também aparecia um novo M5. Seria o último carro a carregar este velho mas carismático motor de competição na rua. Para ser montado no moderno carro criado para durar até meados dos anos 1990, o motor dos anos 1970 foi amplamente reformulado, recebendo o novo nome de S38B36. O diâmetro do cilindro foi aumentado para 86 mm, perfazendo 3.535 cm³ (na verdade então um 3,5 litros, e não 3,6 como diz a BMW). A taxa de compressão foi aumentada para 10:1, novos comandos de válvulas, e um sistema de admissão completamente novo de comprimento variável (mas ainda com seis borboletas) foi criado. Novas molas de válvulas e um novo virabrequim permitiram aumentar a rotação máxima para 7.250rpm. Ao final de 1992, como ano/modelo 1993, ainda teve mais uma evolução: a versão de 3,8 litros, S38B38. Aumentando o diâmetro e curso para 94,6 x 90 mm, e a taxa mais uma vez para 10,5:1, entre outras coisas, chegou-se a 340 cv nessa que é a última evolução de um motor lendário e imortal. A versão 3,8 litros também tinha câmbio manual de seis marchas.

Além do pedigree impecável e um motor lendário, tudo mais que entraria na lista de compras do entusiasta: três pedais e câmbio manual, distribuição de peso bem-pensada, centro de gravidade baixo, aerodinâmica pensada para velocidades acima de 200, suspensão independente nas 4 rodas (McPherson dianteira e braço arrastado atrás neste caso), quatro enormes freios a disco com ABS capazes de parar repetidas vezes o mastodonte (o peso em ordem de marcha quebra balanças: 1.745 kg) a partir de velocidades impublicáveis, e quatro rodas de alumínio com pneus de perfil baixo (235/45 ZR17).

A geração seguinte do série 5, a E39, inaugura também uma nova era para os M5. Agora os motores, apesar de desenhados pela divisão M, eram produzidos nas linhas de montagem da BMW, e montados nos carros também na linha. Antes, os carros eram montados à mão nas oficinas da divisão M, fora da linha de montagem. E os motores não eram mais motores de corrida: eram motores para carros de rua, mais potentes. Uma mudança filosófica bem disfarçada, mas crucial; muitos ainda reputam os M5 E34 como os últimos BMW M de verdade, somente por isso.

O M5 E34 é um carro grande para seu ano de lançamento (1989), mas hoje não parece tanto, com porte parecido a um série 3 atual. Os números de aceleração não impressionam tanto mais, mas ainda assim, totalmente respeitáveis: 0-100 km/h entre 5,5 e 6,1 segundos, dependendo da publicação que o testou, quatro de milha ao redor doa 14 segundos a 160 km/h. A velocidade final era limitada a 250 km/h, mas sem limitador se sabe ser capaz de passar dos 280 km/h. Mas muito mais importante é como ele chega aos números, e não os números em si, todos sabemos.

É um carro pesado, mas que usa isso a seu favor, especialmente porque é um sedã: é imperturbável, confortável até ao rodar, mas totalmente controlável. Seus enormes pneus, carregados por muita massa, lhe dão incrível aderência. É um carro equilibrado, impassível, seguro, e confortável. Mas suba o giro acima de 3500 rpm, e o motor de corrida acorda, dando seu berro e sua potência exponencial de forma incrível, imediatamente transformando uma limusine alemã em algo que, do banco do motorista, parece mais vindo de Modena em 1968. A revista Car & Driver disse em 1990:

E o motor é ainda melhor do que as especificações sugerem. É suave, responde rápido, e é incrivelmente forte. Age com tranqüilidade abaixo de 3.000 rpm, a 3.500 rpm está totalmente acordado, e a qualquer coisa acima de 4.000 é uma verdadeira tempestade. Todos os comandos e engrenagens e válvulas se harmonizam com o rosnar do escape e o grito da admissão, com resultado extremamente entusiasmante. O treco tem até a marcha-lenta nervosa de um muscle car!”

 

Três M5 iguais, uma só família.

Os donos destes três M5 que aparecem nas fotos, que preferem não se identificar, são na verdade três irmãos. Que conseguiram o mais difícil: três M5 E34 iguaizinhas. OK, uma delas é preto sólido, enquanto as duas outras são preto metálico, mas é só isso. As três são ano/modelo 1995, e portanto, tem o motor maior de 340 cv, e o câmbio manual de seis marchas.

Todos os três desde muito cedo eram apaixonados por carros. O mais velho conta que aprendeu a dirigir cedo, no sítio da família, principalmente porque sua mãe não dirigia. A paixão o faz ter muitos carros diferentes durante a vida, e a se dedicar aos muscle-car americanos inicialmente, quando ainda podiam ser comprados a preço de banana. Teve por exemplo Pontiac Firebird, e um memorável Camaro 1970 “boca de sapo”, que lembra ser confundido direto com Maverick, para sua eterna raiva. Um sinal dos tempos: quando  vendeu o Camaro o dólar estava próximo de 1:1 com o Real, e o preço de venda foi R$ 7.000,00.

Mas ao mesmo tempo em que os carros americanos subiam a uma estratosfera de preço inatingível, os alemães começam a parecer atraente; uma época em que não existia importado velho caro. Os irmãos começam a se atrair por Mercedes-Benz, e compram alguns carros da marca, como 190E e C180, e culminando em uma C55 AMG.

Uma coisa leva a outra, e os irmãos acham uma BMW M5 E34 1995, preta, a venda em Juiz de Fora, em Minas Gerais. O que se segue é uma aventura digna de filme: o carro era de um senhor desde novo, e este senhor havia falecido; o carro estava a muito guardado na fazenda da família, nos arredores da cidade. Dois dos irmãos encontram o herdeiro do carro na cidade, e vão com ele até o sítio, lá no meio do mato. O tal herdeiro tinha também um hidroavião estacionado no rio que passava pela propriedade, e insiste que os dois andem com ele na trapizonga. Somente depois de uma volta curta, onde a gasolina acaba e a morte parece certa antes do pouso no rio, os dois conseguem finalmente ver, e arrematar a M5.

Ainda era um carro acessível, então, a M5. Com o tempo os irmãos percebem uma subida de valor dela, mas nada próximo de hoje, onde todo e qualquer BMW M vale seu peso em ouro, e especialmente este, raro e procurado no mundo todo, e não só no Brasil. Mas ter uma M5 E34 preta sempre leva a alguém, algum dia, dizer que conhece outra “igualzinha” a venda em algum lugar. Mas diferente da maioria das pessoas, que ignoraria tal comentário, eles vão atrás de toda dica deste tipo.

É assim que encontram a M5 numero 2: atrás de uma dica deste tipo. Um dos irmãos vai ver o carro com seu Golf GTI 2017, e o dono propõe: troco pau a pau a M5 no seu Golf. Negócio feito, todo mundo achou loucura: “Trocar um Golf novo, por um M5 de de mais de 20 anos de idade? Vocês estão malucos?” A última risada, claro, é desses 3 irmãos: o M5 vale hoje três vezes um Golf GTI 2017, no mínimo. Quase ao mesmo tempo aparece outra M5 preta 1995 em Curitiba: os irmãos completam a coleção: três irmãos, três M5. As pessoas perguntam: “poxa, mas 3 carros idênticos, até a cor?” Na verdade, os carros os encontraram. E esse tipo de coisa, não se escolhe.

Diz o mais velho: “O legal dessa M5 é que é realmente a última a ser feita a mão na divisão M; apesar delas teoricamente serem idênticas, não são. Além de detalhes de acabamento, como ter ou não ter retrovisores esportivos, piloto automático, volante de regulagem elétrica, etc, mesmo andando, cada uma tem sua personalidade própria. Coisa de carro feito a mão mesmo. Por isso também é um carro raro: apenas 790 foram feitas em 1995. E ao contrário das Ferrari e Porsche, eram usadas mundo afora como carro normal de uso, sobraram poucas em bom estado. Cada vez mais raro, no mundo todo.”

E diz mais: “São carros espetaculares para andar. Não tem muita coisa em baixa, mas na estrada, de 120 a 250 km/h elas puxam de uma forma simplesmente inacreditável. O pessoal olha e acha que é só um carro velho passeando, mas tomam susto. E firmes a alta velocidade como só os carros alemães são.” – Uma sensação que todos gostaríamos de ter. Alguém pode culpá-los por repetir isso três vezes?