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Brunno e o Opel Astra Caravan ‘brasileiro’ | FlatOut Classics


O quadro FlatOut Classics se dedica ao antigomobilismo e aos neocolecionáveis (youngtimers) estrangeiros e nacionais, dos anos 20 ao começo dos anos 2000. Carros originais ou preparados ao estilo da época.
São matérias especiais, feitas para serem saboreadas como as das clássicas revistas que amamos.
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Se você perguntar ao oráculo (hoje conhecido pelo estranho nome “Google”) o significado da palavra “Caravan”, vai descobrir que originalmente significava “um grupo de pessoas, especialmente comerciantes ou peregrinos, viajando juntos por um deserto na Ásia ou no Norte da África.” Mas fale Caravan aqui no Brasil, e todo mundo lembra direto da perua do Opala; um nome herdado da Opel, braço alemão da General Motors então, que fornecia a base técnica para os Chevrolet da GMB.

Nossos carros da GM deveriam ter sido Opel; é deles que derivamos quase tudo. Mas nos anos 1960, Impalas eram moeda mais forte aqui que barras de ouro maciço; a GM decide que misturaria Opel com Impala e criaria o Opala. A marca, Chevrolet, claro.

Mas divago; o que queria dizer é que Caravan é na verdade um nome bem popular para qualquer veículo que pretenda ser realmente útil, versátil, e principalmente carregar tanto gente quanto carga; o significado original ligado a viagens em grupo certamente contribuindo para isso. Existiu também um Dodge Caravan, uma van inclusive vendida aqui. A Nissan vende uma van comercial COE (Cab Over Engine, quando o motorista está com a busanfa em cima do eixo dianteiro como na Kombi), também chamada Caravan. Em aviões o nome é famoso também: a Curtiss-Wright fez um bimotor de transporte médio com esse nome durante a segunda guerra. Mas conhecido mesmo é o Cessna 208 Caravan, um monomotor utilitário extremamente popular desde 1982, aqui no Brasil tornado realmente famoso quando o ex-presidente Lula foi levado à prisão em Curitiba em um 208D Grand Caravan da Polícia Federal.

Mas a Opel alemã, hoje mais uma das 12984671292731 marcas do fabricante com nome de supositório conglomerado Stellantis, que tornou o nome Caravan realmente popular. A empresa chegou a dizer que Caravan significava Car-A-Van, uma brincadeira com palavras para dizer que é carro e também van, juntos e misturados. Até 2010, era o nome oficial das peruas da marca, a Omega Suprema nossa, por exemplo, chamada Omega Caravan na Alemanha. Mas de 2010 para adiante, como reflexo de um mundo que não pode passar uma imagem utilitária de seus donos de forma alguma, as peruas Opel passaram a se chamar “Sports Tourer”.

A primeira vez que o nome apareceu foi em 1953, na perua do Opel Olympia Rekord. Aqui no Brasil a mais famosa é a Opala Caravan (baseada no Opel Rekord Caravan de terceira geração lançado em 1966), mas na Europa, a tradição e maiores vendas se davam nos carros pequenos da marca. Três dessas peruas pequenas chegaram a vir para o Brasil, mas nenhuma com o nome Caravan: a perua do Kadett C era aqui a Chevrolet Chevette Marajó, o Chevrolet Kadett de 1989 (Opel Kadett E)  teve uma perua chamada Ipanema em 2 e 4 portas, e a Corsa Caravan de segunda geração, o americanizado ‘Corsa Wagon’.

Lembre aqui que a Opel antigamente nomeava seus carros numa lógica hierarquia militar, literalmente: Capitão, Almirante, Comodoro etc. O carro pequeno era sempre o Cadete, Kadett. Em 1962, era lançado o primeiro Kadett realmente moderno do pós-guerra, especificamente criado para combater o sucesso do VW.

Este Kadett “A”, considerada hoje uma primeira geração, trouxe consigo uma perua Caravan também. Com um litro e 40cv de seu pequeno quatro em linha, tração traseira e duas portas apenas, foi um sucesso, como o sedan de quem derivou. Duas gerações para frente e aparece o Kadett Caravan C: a nossa Chevette Marajó. A diferença é que o carro alemão tinha a versão perua desde o início. Sim, existe na Europa uma Marajó “Tubarão”, com a frente do Chevette 1973-1977.

Aqui no Brasil o Chevette continuaria por 20 anos em produção, mas na Europa, claro, as coisas se moviam adiante. O Kadett D, que veio em 1979 para substituir o “Chevette” lá, já era um carro de motor transversal, tração dianteira, e suspensão McPherson, no idioma moderno. Era também um carro maior, que fez aparecer mais um carro que não tivemos aqui, menor que o Kadett, chamado Corsa.

O nosso Chevrolet Kadett, aquele aerodinâmico de 1989, é na verdade o Opel Kadett E, duas gerações adiante do Chevette, mas maior que ele, e aqui convivendo juntos em produção. O Corsa de segunda geração, Opel Corsa B, substituiria o Chevette em 1993. Em 1991, uma nova geração do Kadett mudava de nome para Astra, presumidamente para acabar de vez com o militarismo dos nomes, agora politicamente incorreto. Recebemos este carro aqui no Brasil, importado, em 1994, o que fez algo bem doido: ainda tínhamos a perua Chevy 500 aqui, então três gerações diferentes de “Kadett” conviveram por um ano no Brasil, em produção.

Mas é na segunda geração do Astra que todas as origens chevettísticas do modelo são esquecidas. Projetado pela Opel com ajuda da GMB (que ficou responsável pelas versões sedã e hatch duas portas que inicialmente seriam produzidas no Brasil), era um carro bem maior, mais parrudo, sofisticado e moderno. E seguro: com enormes colunas e soleiras, e jogando os ocupantes bem mais para o meio do carro do que era então o normal, o Astra é um dos primeiros carros modernos em construção de carroceria a chegarem no Brasil. Com airbags, tem uma proteção de ocupantes ainda hoje competitiva; na época, era realmente vários degraus acima de todo o resto.

Este Astra teria vida longa aqui e mundialmente, sua plataforma usada e reusada em vários modelos da GM mundo afora. Na Opel, teve carroceria sedã quatro-portas e hatch quatro-portas; cupê e hatch duas-portas e conversível duas portas. E, é claro, teve também uma versão perua chamada Caravan, além do Astravan, uma van de duas portas baseada na Caravan.

Aqui tivemos sedã quatro-portas e hatch em duas e quatro portas. Nada de conversível, nem muito menos perua Caravan para a gente. Então o que é isso que vemos nas fotos?

 

O Opel Astra Caravan no Brasil

A história deste carro é uma de gente lógica e civilizada se debatendo contra uma burocracia bizantina, dispendiosa, ilógica, terrível, injusta e simplesmente idiota. Uma daquelas que nunca vai acabar, pelo simples motivo que muita gente vive dela. Como quase tudo aqui no Brasil, inventam-se dificuldades extremas, para qualquer resolução prostrada, e cara, ser vendida a preço de ouro.

Imagine o seguinte. Você é dono de um carro usado no exterior. Sem saber que isso é proibido por uma lei protecionista sem lógica, ao voltar ao Brasil, manda o carro para cá. Mas como não tem 30 anos de idade (coleção), nem é zero km, não existe maneira de emplacá-lo aqui. Você tenta de todas as maneiras possíveis e impossíveis resolver o imbróglio, mas sem sucesso, claro: ninguém quer te ajudar. Afinal de contas você é só um cidadão, e não importa o que você faça, o emprego dos funcionários públicos envolvidos nunca estará em risco. Pode reclamar quanto quiser.

OK, passam-se dois anos, e a Receita Federal então agora pode legalmente confiscar sua propriedade (o tal carro), e leiloá-lo. Mas agora vem a parte mais maluca da história: qualquer cidadão que comprar este carro no leilão da receita, agora pode emplacá-lo sem problema. “Sem problema” aqui um eufemismo pífio para mais uma rodada de trabalho monstruoso, procrastinação absurda, e montanhas e montanhas de papéis com firma reconhecida e exatamente 3956723865 carimbos diferentes. Emplacar qualquer carro aqui é uma viagem para o interior da casa do capeta, o círculo infernal de burocracia e inutilidades e queima de tempo e dinheiro que conhecemos bem. Imagine no caso de um carro como o seu importado confiscado. O “sem problema” na verdade aqui significa que, eventualmente, você vai conseguir, apenas.

Mas entendam isso. Esta é a realidade deste país, onde nos acostumamos a este tipo de absurdo, este roubo estatal de propriedade, como normal. Todo governo já criado é pródigo em criar situações como essa, não é exclusividade brasileira. Mas a crueldade com o cidadão comum, aqui no “ponto BR”, tem requintes.

Mas enfim, é exatamente assim que este Opel Astra Caravan 2004, um carro nunca vendido oficialmente aqui, veio a ser emplacado no Brasil. O herói que mergulhou dentro desta piscina burocrática e emergiu do outro lado cinco meses depois com um par de placas e um documento é o nosso amigo Brunno Maia, de Curitiba.

Brunno é um entusiasta de berço, que desde pequeno sempre gostou da coisa. Se formou engenheiro mecânico, e sempre trabalhou na indústria, em área comercial. Mas em 2012, a empresa em que trabalhava fechou, e ficou sem emprego. Naquele ponto de sua história, já tinha, por seu interesse e inclinação, comprado carros em leilões e os vendido com algum lucro.  Resolve tentar se dedicar ao comércio de automóveis como profissão.

Se tornou uma vida diária enfiada no meio de automóveis: além de comprar carros em leilão, pegava carros danificados e arrumava para vender, e começou a fazer preparação também. Inicialmente contratando oficinas, mas gradualmente pegando trabalho ele mesmo, até que hoje, praticamente tudo que faz, faz ele mesmo. Sempre gostou de carros da GM dos anos 1990. Montou por exemplo um Celta 1.8 16v, entre outros projetos.

O seu novo vício, porém, se tornou caçar carros diferentes e interessantes em leilão. Diariamente vasculha sites e editais em busca de uma coisa nova, do elusivo Santo Graal automotivo que espera aparecer em meio ao lixo. Uma caçada sem fim. It’s not the kill, it’s the thrill of the chase, afinal de contas. Durante a pandemia, começou também a mostrar um pouco desta vida cheia de carros em um canal de Youtube, o “Garagem do Maia”.

E é em uma dessas buscas diárias em leilões que encontra este carro do ensaio, na Receita Federal: uma Opel Astra Caravan ‘G’ 2003/2004, originalmente do mercado europeu. Um modelo Elegance, e com mecânica diferente da que tivemos aqui: o motor é um família 1, 1.8 16v, código Z18XE, com 125cv e 17mkgf de torque. É o mesmo motor usado aqui na Meriva CD e no Stilo 16v. O câmbio é o F17 de cinco marchas, igual o Astra nacional.

Quando o vê a venda pensa imediatamente: este carro tem que ser meu. Uma daquelas epifanias que acontecem com a gente sabe-se lá o motivo. O carro era de uma família brasileira (de Ilhéus-BA), que morou muito tempo na Suíça, e ao voltar ao Brasil coloca o carro de uso particular num navio para vir junto com a família. Não sabia que isto era proibido.

Ao chegar no Brasil, o carro foi apreendido, como bem sabemos. Seguiram-se anos de uma pessoa sozinha lutando contra um sistema burocrático-portuário que não foi desenhado para ajudar ninguém. O ex-dono reporta ao atual que foram gastos uma fortuna em dinheiro, e muito, mas muito trabalho para tentar resolver a situação. Claro que não foi resolvida: em dois anos o carro era oferecido em leilão e arrematado pelo Brunno.

Brunno por seu lado mergulha na burocracia, e depois de muito trabalho intenso e follow-up diário, consegue desembaraçar o carro em cinco meses; parece que o normal é mais de um ano. Um ano! Depois de leiloado e “legalizado”! Incrível.

Mas o resultado é que agora o carro está devidamente legalizado com seu novo dono, que já rodou mais de 5.000km com ele. É um carro que adora, um carro usado, suíço, em Curitiba, em pleno uso. Reporta que o carro retorna 11 km/l na cidade e 15 km/l na estrada a média de 100 km/h, o que nesses tempos de gasolina cara, é ótimo. Tudo parece ter acabado bem, a não ser, claro, para o pobre cidadão desavisado que tentou trazer seu carro de uso no exterior, de volta para seu próprio país. Esse, literalmente se (péééééé).

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