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Car Culture História

Cada país tem o carburador que merece

Você que tem 25 anos, ou menos, preste atenção: há muito tempo, no mesmíssimo lugar que vivemos hoje, todo carro saía da fábrica com pelo menos um carburador debaixo do capô, e nem um computador sequer. Antes do milagre da injeção eletrônica, que nos entrega um desempenho perfeito em toda e qualquer situação, por meio de injetores instalados diretamente nos coletores ou câmaras de combustão, comandado eletronicamente por bruxaria e duendes (na verdade algo chamado “linhas de código”; de qualquer forma uma ciência arcana praticada em quartos escuros por gente esquisita; bruxaria), existia um arcaico, incrivelmente complexo, ineficiente e totalmente mecânico dispositivo de preparação da mistura ar/combustível chamado “Carburador”.

Uma máquina complexa em si só, totalmente independente do motor em si, a trapizonga era instalada via coletor de admissão acima do cabeçote, antes das válvulas de admissão, e efetivamente comandava o motor por meio de um cabo encapado, este inventado por um certo obscuro sujeito chamado Bowden. Esse cabo ligava diretamente a borboleta de admissão e o pedal do acelerador. Sim diretamente, via cabo, sem proteção filtro ou camada de segurança preventiva. A gente era assim destemidão mesmo. Uhú, and all that jazz.

Esse cabo na verdade acionava uma borboleta; uma válvula rotativa que fechava ou abria a entrada de ar por um venturi calibrado, e aí por meio de furos, válvulas, canetas, dutos, tubos, mangueiras, emulsores, diafragmas, boias, alavancas, molas, giclês, bombas e outros mil componentes estranhos que nem consigo nomear, de alguma forma gasolina era fornecida atomizada, proporcionalmente ao ar que pedimos admitir via o pedal da direita. Rube Goldberg ficaria orgulhoso.

Mas não fiquem interessados demais, meninos e meninas: funcionar, ele funcionava. Mas para a sensibilidade moderna, não lá muito bem. Eu tenho que confessar a vocês que por algum motivo que nem mesmo eu entendo, adoro essas camicletas. São dispositivos ultrapassados, mas de mecânica de precisão e funcionamento deliciosamente complexo; não deviam funcionar, mas funcionam. Mas sendo honesto: eram uma grande porcaria. Se você passou a adolescência e boa parte da vida adulta em meio a épicas batalhas com aquelas traquitanas, e perdeu todas elas, a vinda da injeção parece um milagre; tenho um altar em casa para São Robert Bosch de Estugarda, onde oferendas de velhos carburadores obsoletos abundam.

Um carburador não é ajustado nunca à perfeição; apenas se cansa de virar parafusos e trocar giclês, e se aprende a conviver com ele em algum estágio que se espera imutável, efetivamente a melhor regulagem que podemos fazer. Até que ele, sozinho, se desregule de novo, sem motivo aparente. Vaza gasolina para fora e para dentro, engasga, engasopa, trava. É o pesadelo do perfeccionista, o nêmesis de donos de Dodges e Brasílias; definitivamente um gosto adquirido.

Mas justamente por isso que ainda é tão amado. Nada que vem fácil tem valor para a gente, afinal de contas. Crianças são o maior estorvo e ruína financeira na vida de qualquer pai, mas a também rapidamente se tornam o mais importante. Se você passa um dia desmontado, limpando e regulando um velho carburador, e ao reinstalá-lo ele faz seu fuscadodgefiat ronronar feito um gatinho comportado, e urrar furioso quando se puxa o tal cabo com a mão, bem… vamos dizer que a satisfação de realizar algo com as próprias mãos é algo único. Meio como matar um porco você mesmo, e depois tirar o bacon fresco das suas costas e… OK, OK, parei, esqueci que não posso mais fazer analogias deste tipo, nem em matérias sobre coisas obsoletas. Nenhum animal será ferido até o fim dessa matéria, prometo!

Obsoletos e problemáticos eles são, mas mesmo assim, ainda os amamos. Por isso, hoje vamos lembrar alguns deles, e o motivo específico deles permanecerem nas nossas cartas a papai Noel, tanto tempo depois da hora que deviam ter desaparecido completamente. Dividindo-os por país:

 

Itália: O Weber duplo-corpo

Não, Edoardo Weber não era um alemão disfarçado de italiano como Abarth, apenas descendente de Suíços, mas nascido em Turim, terra da FIAT. Um entusiasta do automóvel desde o início, piloto e mecânico criativo, Weber fica famoso quando, nos anos 1920, coloca á venda um tipo diferente de carburador.

Era um dispositivo engenhoso, projetado para funcionar com uma conversão que venderia para melhorar o Fiat 501, o mais popular carro da Itália então. Esse kit de Weber, além de um cabeçote com válvulas OHV (o 501 tinha válvulas laterais) e um compressor mecânico, tinha também um carburador diferente, de sua invenção.

O que fez o carburador do kit “Econo Supercharger” de Weber se destacar foi que ele tinha dois corpos, dois venturis de diâmetros diferentes. O menor deles funcionava sozinho em baixas velocidades, e a pressão do compressor era desviada com um by-pass para fora do motor; com o acelerador totalmente aberto, o compressor comprimia, e a borboleta desse inovador “segundo estágio”, o segundo corpo de maior diâmetro, era também aberta. Um sucesso absoluto. Não demora para Weber conseguir financiamento para fabricar seu novo tipo de carburador “estagiado”. A Fiat o adota, e Weber se torna um industrial milionário.

Mas embora esta seja talvez sua maior contribuição técnica, não é esse carburador Weber que realmente amamos mais. Foi um que apareceu no pós-guerra, muito depois da morte do fundador. Esta morte por sinal, é trágica: Weber apoiador do fascismo e de Mussolini durante a guerra. Ao fim dela, certo dia sai da fábrica a pé em direção a sua casa no fim do dia, como sempre fazia; desaparece por completo. O corpo nunca foi achado. Provavelmente, foi executado por partisans, como tanta gente ao fim deste triste conflito.

Mas divago; o carburador que no pós-guerra fez a Weber realmente imortal, não era progressivo. Tem diâmetro de borboleta igual nos seus dois corpos, e estas borboletas se abrem sempre juntas, para desempenho acima de tudo. Famoso primeiro em Ferraris, foi descoberto rapidamente por competidores de todos os países, e se tornou uma vantagem competitiva óbvia. Também foi para as ruas, e virou equipamento de série em carros de alto desempenho. Foi copiado em esquema básico por um monte de concorrente, de Dell’Orto a Solex. O clássico carburador de alta performance.

 

Tanto em versões horizontais (DCOE) como verticais(IDF), esses carburadores, além de serem belíssimos (praticamente, dois tubos com um mecanismo pequeno no meio), são de uma simplicidade e facilidade de ajuste tremenda. Sua aplicação em veículos de alto desempenho foi praticamente universal antes do advento da injeção, e até hoje é um equipamento popular entre preparadores. Realmente uma obra-prima.

 

Inglaterra: O S.U.

Patenteado por George Herbert Skinner em 1905 e usado até 1995 em série em alguns Austin/Rover o S.U. é um conhecido clássico inglês. Sua diferença básica e atributo de vendas é que tinha um sistema único de funcionamento, que misturava as características de um carburador normal, válvula-borboleta e venturi de tamanho fixo calibrado, com os carburadores de venturi variável, sem borboleta. Segundo especialistas (e todo fã de carro inglês), era o mais preciso carburador que existiu, pois o pistão que comandava o venturi variável era acionado indiretamente pelo volume de ar admitido, meio como faz uma injeção (mas usando massa no caso dela, mais preciso e independente de pressão ou temperatura ambientes). Um pouco complexo para ajuste, mas reputa-se excelente quando se descobre como fazê-lo.

Foi equipamento original num sem fim de ingleses, de Jaguar (três deles na lateral do seis em linha) até Rolls-Royce; praticamente toda marca inglesa os usou. O nosso Dodge 1800 “Dojinho”, efetivamente um Hillmann Avenger, tinha um SU. Foi popular no Japão, também, fabricado sob licença pela Hitachi, equipamento original no 240Z. Os Suecos os adoravam também, praticamente todo Saab e Volvo os adotando. Aqui no Brasil, era a tripla carburação usada no Brasinca 4200GT, supostamente um conjunto Jaguar adaptado.

 

EUA: The Holley four-barrel

Foi início dos anos 1950 que os carburadores de corpo quádruplo entraram em produção seriada e se tornam comuns. A Weber tem modelos de alta performance para Ferraris e Maseratis no início dos anos 1950, mas onde eles encontram sua casa é nos EUA, onde ficava perfeito no vale de um V8.

 

Aqui no Brasil os chamamos de “Quadrijet”, um nome cujas origens vale a pena explorar. Os primeiros carburadores quádruplos estagiados (dois corpos pequenos e dois grandes) de produção em série americana foram o Carter WCFB e o idêntico Rochester 4GC introduzidos simultaneamente em 1952 nos Cadillacs, Oldsmobile e Buick. A Oldsmobile referiu-se ao novo carburador como “Quadri-Jet”. Depois a Rochester criou em 1965 o carburador quádruplo “spread-bore”, estagiado de forma mais radical: a diferença entre os diâmetros dos estágios era bem maior, visando melhorar a dirigibilidade. Este carburador se chamou Rochester “Quadrajet”.

O V8 302 do Maverick “Quadrijet”

O nome “Quadrijet” aparece pela primeira vez no Maverick de competição criado para combater o Opala 250-S (com DFV 446) aqui no Brasil. Mas o carburador era um Holley, de alta performance, todos os corpos de diâmetro igual. Vai entender… De qualquer forma, o nome colou; mas nunca existiu um Holley “Quadrijet”. E a partir dali, os carburadores de duplo corpo passaram a ser chamados “bijet”, no vernáculo popular.

O carburador de corpo quádruplo não foi inventado pela Holley, mas certamente foi esta empresa que o tornou popular, e sonho dourado de todo V8 americano. Apareceu pela primeira vez no Ford Thunderbird 1957, com o nome “Holley Series 4150 4 barrel”. Foi o início do Holley modular de corpo quádruplo e alta performance, como o conhecemos hoje. Com construção modular, fácil de montar, desmontar, modificar e alterar, e sendo um carburador primariamente de alta performance, é fabricado até hoje, em volume gigante, para o mercado de alta performance americano. Um clássico.

 

França: Solex

A fábrica de carburadores mais famosa da França, é conhecida para nós aqui no Brasil por um motivo simples: o Solex H30 é talvez o mais popular e conhecido em nosso país. Equipamento original do VW Fusca 1300, este Solex francês é de uma simplicidade e versatilidade incríveis. Quantas vezes um carburador de Fusca já não resolveu insolúveis problemas em carburadores obscuros, simplesmente substituindo-os? Qualquer coisa funciona razoavelmente bem se você colocar nele um Solex de Fusca, afinal de contas.

A Solex francesa fez carburadores de todo tipo (além da mais simpática bicicleta motorizada da história: a Velo-Solex), como por exemplo uma cópia de Weber, mas de três corpos ao invés de dois, para os primeiros Porsche 911. Deliciosamente exótico e incomum, esse Solex-Zenith triplo depois foi copiado pela Weber, que colocou quatro deles em cima do 12 cilindros contraposto dos primeiros Ferrari Berlinetta Boxer.

 

Brasil: o infame DFV 446

Não, DFV não significa “De Ferraz de Vasconcellos” como diz a lenda. É na verdade o nome do fundador: Décio Fernandes de Vasconcellos. No meio da guerra, em 1940, este engenheiro escreveu ao Presidente da República se propondo a fabricar um aparelho, o telêmetro de depressão, para a Marinha usar nas unidades de artilharia de costa. Chamado pelo Ministro da Guerra para explicar seus planos, saiu da reunião com o apoio necessário para iniciar a fabricação de tal aparelho, antes importado, já no ano seguinte.

A empresa, localizada na avenida Indianópolis 1706, em pleno bairro chique do Planalto Paulista (antes da prostituição e a sujeira tomarem suas ruas) em São Paulo, se tornou uma indústria ótica de precisão: máquinas fotográficas, lunetas, coisas do tipo, contando inclusive com um observatório na fábrica. Eventualmente, envereda pela produção de peças de precisão para a nova indústria nacional de automóveis nos anos 1960; fabricaria, claro, carburadores.

Entre os fãs de Dodge nacional, principalmente, é hoje uma fonte interminável de piadas, uma Lucas brasileira, se Lucas fizesse carburadores. Tudo por causa do temível dispositivo evaporador de gasolina que atende pelo nome de DFV 446. O 446, de duplo corpo e baseado num desenho Weber, era famoso por uma série de piadas, como aquela que dizia que jogava mais gasolina para fora do que para dentro do motor. Nos Dodge dizem serem terríveis, mas em Opalas, notadamente o famoso 250-S, menos. Mas não sem problemas: no meu Comodoro cupê 1980 dourado, que comprei usado em 1988 equipado com um 250-S e câmbio de quatro marchas (a preço de banana como era praxe), o DFV teimava em travar a boia da cuba a cada buraco ou irregularidade mais forte, me obrigando a parar, abrir o capô, tirar o panelão do filtro, e destravar a jaca com um martelinho. Extremamente desagradável se você ia a um casamento e estava de fraque, e com uma arrependida namorada, que certamente naquele momento imaginava o porquê de ter escolhido aquele idiota anacrônico e carburado em detrimento ao Enzo e seu reluzente e injetado Gol GTI zero-km.

O DFV 446

Mas eu sou louco por DFV 446. Por um motivo, e um motivo somente. Certa vez, nessa época do Opala dourado, quando era mais jovem, burro e irresponsável, me meti em uma competição clandestina com um cupê 76. Não deu nem para cheiro, o meu pobre Opala. O cara me deixou literalmente engasgando em sua poeira. Quase perdi o rumo de casa. Mas o mais impressionante não era a força daquele Opala: era o barulho.

Aquele 76 branco soava liso, mas bravo, ardido, girador, violento. E alto. Muito alto. Não só alto pelo escape, mas alto também pelo lado da aspiração do motor, um barulho como de um dragão tomando fôlego antes de soltar uma coluna de fogo. Era algo irreal, um treco como que saído das profundezas do inferno, medonho, apavorante. Crianças se agarravam na saia da mãe e cachorros fugiam com o rabo entre as pernas, seu latido silenciado debaixo daquela parede sonora. Homens crescidos davam um passo para trás, assustados. Fiquei pensando que se alguma pomba passasse voando por ali, cairia em cima do carro mortinha da silva, fulminada pelo barulho somente. E quando o dono abriu o capô e me mostrou o trio de DFV 446 sem filtro ali embaixo, bem… A tripla de DFV 446 ficou indelevelmente gravada no meu subconsciente como algo absolutamente, incrivelmente e definitivamente sensacional.