entre 2013 e 2016  durante quase tres anos  fiz parte da equipe da revista cycle world brasil  a cycle word e uma revista americana  lançada em 1962 e pode ser considerada a  road & track  das motos  tem a mesma pegada entusiasta  sem o lado  consumer report   ja que as motos  nos eua  sao mais brinquedos de adulto do que transporte cotidiano   esse periodo  em que eu tinha contato com os reviews das motos  coincidiu com o periodo da automaçao dos carros  foi quando a porsche trocou o manual pelo pdk e a bmw passou a oferecer o manual como opcional  foi quando todos os esportivos ganharam controles de traçao e estabilidade permanentes  variando apenas com os modos de conduçao  e foi quando o publico mais purista e saudosista começou a torcer o nariz para as novidades   com as motos aconteceu a mesma coisa  elas ganharam controle de traçao  controle de largada  freios combinados  o abs se popularizou  assim como o wheelie control  mas  no universo das motos  a reaçao a tudo isso foi bem diferente  o publico comemorou a adoçao dessa suite de assistencias de conduçao   essa diferença na receptividade dos publicos sempre me intrigou  por que os motociclistas comemoraram algo que os automobilistas repudiaram  deve ser por que os carros sao uma armadura relativamente confiavel e por que eles nao precisam de voce para ficar em pe  nas motos  quando voce falha  elas caem  e quando elas caem voce se machuca  faz sentido  nao   mas ha uma outra razao provavel para essa boa receptividade  as motos sao mais sensiveis as variaçoes na geometria da suspensao  tudo e mais simples  mas justamente por isso  qualquer alteraçao nos parametros modifica drasticamente o comportamento da moto   e a isso o que o pessoal da motogp costuma se referir quando fala de  moto bem acertada   o que tem para acertar em uma moto  basicamente a geometria da suspensao  rake  trail  offset e anti squat  voce precisa conhecer o conceito de cada um deles antes de entender como eles se relacionam entre si e como eles afetam a dinamica da moto       rake  e o caster da moto  e o caster e o angulo formado entre o eixo da direçao e a linha vertical do eixo dianteiro  que marca o ponto onde a roda toca o chao  e o mesmo conceito do carro  mas como a inclinaçao  e mais notada do que no carro  ela se chama  rake   que significa  inclinaçao  em ingles     trail  e a distancia entre o eixo da direçao e o ponto de contato da roda com o solo  e mais ou menos o oposto do rake  mas medido em milimetros em vez de graus  essa medida tambem existe nos carros  embora seja pouco mencionada  e ela que forma a  alavanca  que faz o auto alinhamento das rodas dianteiras do carro    offset  e a medida do deslocamento  offset  em ingles  do garfo em relaçao a cabeça do quadro    anti squat  e o angulo formado entre o braço de suspensao traseiro e o eixo longitudinal do quadro da moto   a medida mais importante para determinar o comportamento da moto e o trail  para entender o trail  imagine um pendulo  se ele tiver uma corda curta  seu movimento sera mais rapido; se tiver uma corda longa  seu movimento sera mais lento  certo   agora imagine que o pendulo e o ponto de contato da roda com o chao  e o eixo de direçao e o ponto em que o pendulo esta pendurado  se o trail for longo  o movimento da roda sera mais lento — ou seja  a moto tera mais resistencia a mudança de direçao  mas tera mais estabilidade direcional  se trail for curto  seu movimento sera mais rapido  entao ela tera menos resistencia a mudança de direçao  mas tera menos estabilidade direcional     existem duas formas de medir o trail  o  normal trail  e medido perpendicularmente ao eixo da direçao; o  ground trail  e medido perpendicularmente ao eixo vertical da roda  quando voce le a medida de trail numa ficha tecnica  e ao ground trail que eles se referem     a medida do trail dependera do comportamento que voce deseja que a moto tenha e  claro  do tipo de uso que ela tera  motos de rua e motos off road usam trail mais longo devido a estabilidade direcional — especialmente devido as irregularidades da superficie  alem do trabalho da suspensao  cada irregularidade que a roda encontra  causa uma força de reaçao a estes movimentos  se o trail fosse curto  nessa condiçao a roda perderia o alinhamento com facilidade  ja as motos de pista usam trail mais curto para transiçoes mais rapidas de direçao   o problema e que o trail nao pode ser muito curto  ou a moto se tornara instavel em linha reta  e para solucionar este problema que existem os amortecedores de direçao — aqueles amortecedores instalados na mesa da moto ou ligando o quadro ao garfo  eles ajudam a conter os pequenos movimentos de desalinhamento causado pelo trabalho da suspensao  mas nao oferecem resistencia significativa aos comandos do piloto      e aqui entra o acerto da geometria de suspensao da dianteira  apesar de parecer uma medida fixa  o trail pode ser modificado pela alteraçao de tres elementos de forma independente ou conjunta  angulo de rake  raio de rolagem da roda dianteira ou offset  qualquer um destes tres elementos pode modificar o trail da moto   a modificaçao do angulo de rake ira afastar ou aproximar o eixo de direçao do ponto de contato da roda com o solo  ele pode ser feito pelo reposicionamento dos braços do garfo na mesa ou pela angulaçao da mesa  ou ainda pela angulaçao da cabeça do quadro   o raio de rolagem e simplesmente a metade do diametro do conjunto de roda e pneu  ou seja  se voce aumentar o diametro da roda ou  simplesmente  alterar o perfil dos pneus  ja tera mudanças significativas no trail  e por isso que ao instalar pneus  balao  ou os pneus mais altos tipicos das bobbers  a moto parece mais lenta nas reaçoes  eles aumentam o raio de rolagem  afastando o eixo de direçao do ponto de contato da roda com o solo  aumentando o trail  da mesma forma  usar um pneu de perfil mais baixo reduz o trail e torna a moto mais agil nas mudanças de direçao   o offset do garfo tem o mesmo efeito da alteraçao do raio de rolagem  mas na outra ponta do eixo de direçao  ao afastar o garfo da cabeça do quadro  ele tambem afasta o eixo de direçao do ponto de contato com o solo  alongando o trail   agora    e o anti squat   se voce e crossfiteiro sabe o que e squat  e a palavra inglesa para  agachamento   anti squat  portanto  e  anti agachamento   isso ja deixa claro o que esse angulo da geometria da suspensao da moto faz  ele impede que a traseira da moto seja  agachada   e por que voce quer evitar isso  para nao fazer papel de trouxa na hora de arrancar com a moto e acabar caindo para tras que voce nao fique sem curso de suspensao na traseira   quando voce acelera  a transferencia de carga carrega a suspensao traseira  que se comprime  entao durante as aceleraçoes  dependendo do acerto da suspensao  o curso da suspensao fica limitado e causa um efeito de alavanca  levantando a dianteira  se isso acontecer durante uma curva  a falta de aderencia da dianteira causara subesterço e a moto nao contornara o traçado desejado  so que voce nao pode simplesmente aumentar a carga da suspensao traseira  ou disputar corridas com uma hardtail  porque  apesar da compressao da suspensao traseira  roubar  aderencia da dianteira  voce precisa dessa transferencia para a traseira para ter traçao — e como um carro de arrancada  que tem mais carga de retorno do que de compressao nos amortecedores traseiros  assim a traseira baixa e as rodas tem aderencia   como no trail  portanto  o squat tambem precisa ser equilibrado  e o equilibrio  novamente  vem da otimizaçao da geometria  o que controla o quanto a traseira  agacha  e o angulo do braço oscilante da suspensao em relaçao a linha horizontal longitudinal da moto  quanto maior esse angulo  maior o controle  porque a corrente efetivamente esta puxando a roda para a frente  ajudando a distender a suspensao — ou ao menos aplicando força contraria ao squat  mas  lembre se  se o angulo for muito alto  a moto perdera capacidade de traçao     tambem por isso  o angulo da parte superior da corrente/correia tambem e um fator a ser considerado no controle de squat  como a suspensao oscila  esse angulo varia continuamente  entao para minimizar esta oscilaçao  algumas motos de competiçao tem um ajuste de altura da pivotagem do braço oscilante  nas motos de rua  que normalmente nao tem esse ajuste  e possivel controlar o angulo da corrente modificando o tamanho das coroas  usando uma coroa maior na transmissao e menor na roda  ou simplesmente aumentando a altura da traseira da moto     a variaçao da suspensao tambem altera o entre eixos da moto  o entre eixos longo traz mais estabilidade direcional  mas tem transiçoes de direçao mais lentas  o entre eixos mais curto  torna a moto mais instavel direcionalmente  mas  por isso  permite que ela seja mais agil nas mudanças de direçao   por ultimo  e preciso compreender o centro de gravidade da moto  uma moto com o centro de gravidade mais baixo tem os mesmos beneficios de um carro com centro de gravidade baixo  a transferencia de carga e menor longitudinalmente e a estabilidade em curvas e maior   um centro de gravidade alto tem uma maior transferencia de carga longitudinal  e menos estabilidade em curvas  mas exige menos angulo de inclinaçao nas curvas  alem disso  e mais facil variar o lado da inclinaçao de uma moto com centro de gravidade mais elevado — uma motard  por exemplo  faz um zigue zague com mais facilidade que uma superbike  porque exige menos inclinaçao lateral     na pratica https //www youtube com/watch v=_au92zu0gpc  quando um piloto freia a moto  a compressao da suspensao e do pneu diminui o raio de rolagem  diminuindo o trail  alem disso  a suspensao traseira se distende  aumentando o angulo anti squat  isso torna a moto mais instavel  mas exatamente por isso ela se torna mais facil de apontar na curva — porque mudar de direçao e mais facil com menos trail  lembra   entao o acerto da moto para frenagem deve permitir apontar a dianteira da forma mais agressiva possivel  sem torna la demasiadamente instavel  a ponto de fazer o piloto perder o controle   quando o piloto acelera  a carga e transferida para a traseira  entao o trail aumenta  por causa da distensao do garfo  que eleva o raio de rolagem   o angulo anti squat diminui e o entre eixos aumenta  a moto fica mais estavel a medida em que o traçado endireita  o acerto da suspensao  portanto  deve permitir uma certa intensidade de squat e uma pequena distensao da suspensao dianteira