voce ja deve ter visto em carros de corrida  nos preparados de rua   e  bem  nos tunados  as rodas ficam inclinadas verticalmente para dentro  em alguns carros mais  em outros menos  este angulo formado em relaçao a linha vertical e chamado de cambagem negativa  seria positiva se o topo dos pneus ficasse inclinado pra fora   mas afinal  pra que isso serve  quais os beneficios e consequencias disso   vamos começar pelo efeito basico que a cambagem negativa gera na borracha dos pneus em relaçao ao asfalto   o  camber thrust   trata se da força lateral formada pela distorçao elastica do pneu  principalmente de seus flancos   e pela adesao e pelo encaixe de suas moleculas na superficie do asfalto poroso  como engrenagens  e mais ou menos como se fosse uma pre carga de aceleraçao lateral  o camber thrust ocorre mesmo quando o carro esta seguindo em linha reta   abaixo temos uma imagem didatica que da uma ideia de como isso acontece  o lapis representa um dos pneus do carro  visto de frente  o angulo do lapis em relaçao a vertical e a cambagem negativa  agora  tente arrastar a borracha para a direita  sera muito mais dificil que para a esquerda  mais ainda  se na foto abaixo o lapis fosse um pneu girando sozinho  estas forças laterais fariam o pneu se deslocar para a esquerda  esta resistencia ao deslizamento e analogo ao camber thrust  e aumenta a capacidade de aceleraçao lateral do veiculo quando aplicado na proporçao adequada  sem falta ou excesso     so que este e um conceito simplista apenas para explicar como a borracha e parte da carcaça do pneu reage com forças laterais de acordo com o seu angulo e carga vertical  lembre se de que um pneu de um automovel esta sempre girando  que o carro tambem precisa acelerar e frear com o maximo de aderencia  a ilustraçao do pneu acima e um exagero  mas da para ter uma ideia de que cambagem excessiva reduz a area de contato com o solo   que a carcaça do pneu e uma estrutura extremamente complexa que lida com forças laterais e verticais  que o desenho da banda de rodagem   altura dos sulcos  desenho e dimensoes dos blocos   determinara muitas de suas caracteristicas por ser a unica area em contato com o solo e  por fim  que seu composto possui uma curva operacional de temperatura e carga vertical   em resumo  seria uma estupidez pensar que colocar o maximo de cambagem possivel nos quatro cantos resulta no maximo de performance   mas  acima de tudo isso  e essencial que voce pense na suspensao  tenha em mente que o angulo de cambagem de um automovel nao fica estatico durante as curvas  ele varia  e dependendo do projeto dos braços de suspensao e da carga de molas  amortecedores e barras  e a flexao de componentes como buchas  terminais e o proprio monobloco  este angulo pode variar dramaticamente  mais ainda  durante uma curva  cada uma das quatro rodas assumira uma geometria  cambagem  convergencia e ate caster  e esta variaçao sera determinante para o comportamento dos pneus e  em consequencia  do veiculo     e por isso que a palavra  dinamica  e essencial para se interpretar o comportamento de um automovel  tudo sempre esta variando  ter isso em mente enquanto se dirige na estrada ou se pilota em um autodromo e meio caminho andado para começar a ser um bom  leitor  do comportamento do carro     curvas de cambagem  nada fica como esta o angulo de cambagem estatico   aquele que voce determina no processo de alinhamento de suspensao   nao se mantem igual nas curvas  na verdade  sequer sao necessarias curvas  basta que a suspensao seja comprimida ou estendida  como em um mergulho ou cume  em seu curso para que o angulo de cambagem varie  isso acontece porque a roda e conectada a carroceria pelos braços de suspensao  ou seja  o pneu fica no fim de uma alavanca  uma nao  se considerarmos o par de braços de cada lado  teremos algo mais parecido com um paralelogramo     por isso  cada carro de corrida ou de track day exige um angulo de cambagem estatico diferente   fora os beneficios do camber thrust que mencionamos  entenda este angulo como uma pre compensaçao pelas alteraçoes de cambagem que vao acontecer durante as curvas  a ideia e que o angulo de cambagem dos pneus de apoio  os que ficam do lado de fora na curva  fique suavemente negativo no pico de aceleraçao lateral  e este angulo varia de acordo com o projeto do pneu e as caracteristicas do automovel  terminais de direçao  braços e cargas de suspensao  conceito de suspensao  altura do veiculo  largura dos eixos  bitolas   posicionamento das massas  etc   grosso modo  ele esta entre 0 5º e 1 5º negativo  note  nao estamos falando da cambagem estatica  mas sim  da cambagem no pico de aderencia de uma curva      nas ilustraçoes acima  fica facil de concluirmos algumas coisas  primeiro  a posiçao e o comprimento dos braços  tanto de forma absoluta quanto um em relaçao ao outro  sao os elementos primarios que irao determinar a curva de cambagem  ou seja  o quanto que o angulo de cambagem se altera conforme a suspensao e comprimida ou estendida  e se a variaçao sera positiva ou negativa  em teoria  quanto mais longos os braços  menores as variaçoes  abaixo  a curva de cambagem da suspensao traseira de um mazda miata  no eixo vertical  a variaçao de cambagem  e no horizontal  a altura do veiculo     segundo  durante uma curva  a tendencia e de que cada roda assuma um angulo de cambagem diferente  especialmente do lado direito em relaçao ao esquerdo  afinal  um lado sera comprimido  o outro  estendido  e cada eixo trabalha com uma transferencia lateral de peso diferente     tambem fica facil de entender que uma suspensao muito macia  que faça inclinar bastante o carro nas curvas  leva a maiores alteraçoes do angulo de cambagem  este e um dos motivos pelos quais esportivos possuem suspensao tao dura   o que incorre em outro dilema  afinal  os pneus  molas e amortecedores precisam absorver as imperfeiçoes do solo para manter os pneus complacentes em relaçao ao piso  sem perder contato  isso sem falar no dialogo entre as cargas do eixo dianteiro e traseiro  esta relaçao e a base da conversao de uma dinamica sub esterçante para neutra ou ate sobre esterçante   dentro deste assunto  vale tambem mencionar as buchas dos braços de suspensao  em automoveis voltados para o conforto  elas costumam ser de borracha menos rigida; em veiculos de competiçao  a tendencia e de se utilizar materiais bem mais rigidos  como o poliuretano ou ate algumas ligas metalicas  isso porque as buchas de borracha flexionam com as cargas verticais e de aceleraçao lateral  levando a pequenas variaçoes de geometria     fator fundamental para determinar o quanto de cambagem sera necessario e a capacidade de se gerar aceleraçao lateral  isso vale tanto para os pneus quanto para as condiçoes do asfalto  quando voce instala um jogo de pneus de track day ou slicks de competiçao  a maior aderencia gera forças laterais bem mais intensas  causando mais rolagem de carroceria e  em consequencia  maior alteraçao de cambagem  o gol da foto acima  do nosso amigo marcio murta  esta usando um jogo de toyo r888  pneus de track day   por outro lado  se começa a chover  a aderencia reduzida do piso limita a transferencia lateral de peso e  assim  a carroceria rola menos  e por esta razao que o acerto dos carros de corrida para chuva empregam suspensao mais macia e cambagem menos negativa  as forças laterais sao muito menores     a busca do angulo de cambagem ideal antes de mais nada  nao existe formula pronta ou teoria que se converta diretamente no ajuste perfeito  este e um mantra universal no mundo da engenharia automotiva  e e por isso que  por mais sofisticados que sejam os softwares de simulaçao utilizados  os testes empiricos continuam consumindo milhares de horas e quilometros dos mais experientes fabricantes e equipes de competiçao  por isso  na melhor das hipoteses  conseguimos trabalhar com conceitos e indicativos  como alguns destes ai embaixo       temperaturas da banda de rodagem  da a base para se encontrar as pressoes de pneu e angulos de cambagem estaticos adequados  apos uma sequencia de voltas velozes sem travamentos de roda ou erros graves  o piloto retorna aos boxes e os mecanicos aferem a temperatura da banda de rodagem de cada pneu em tres regioes  ombro externo  centro e ombro interno   idealmente com termometros do tipo agulha  nao a laser  de forma geral  um ombro interno algo entre 10º c e 15º c mais quente e um bom indicativo de que o ajuste teorico ideal de cambagem esta proximo  ombro externo mais quente indica que a cambagem esta ficando positiva nas curvas  temperatura excessiva no ombro interno indica que ha cambagem negativa demais  a banda de rodagem esta sendo mau utilizada e com isso  o proprio camber thrust e limitado  a aderencia lateral resultante pode inclusive ser menor  efeito placebo     tipos de circuito  traçados com retas longas ou com uma curva de alta velocidade importantissima  na qual pode se ganhar muito tempo  podem confundir a equaçao acima  curvas compensadas  inclinadas  requerem menos cambagem  pois o ganho de carga vertical cresce em relaçao ao lateral  pistas com muitas curvas em mergulho levam a mesma situaçao  ha traçados nos quais voce vai precisar de um pouco mais de aderencia longitudinal  como aqueles com frenagens e reaceleraçoes muito fortes e curvas curtas  e neles  um pouco menos de cambagem negativa pode ajudar  isso sem falar no sentido horario ou anti horario do autodromo  pistas com muitas curvas importantes para a esquerda  como interlagos  tendem a exigir acertos assimetricos  com mais cambagem negativa do lado direito  a dinamica tambem fica assimetrica  sao compromissos em busca do melhor tempo de volta       condiçao do asfalto  sujeira  emborrachamento do traçado  temperatura e chuva sao alguns dos fatores que poderao variar a demanda por cambagem  de forma geral  quanto menos aderencia disponivel  menos cambagem se usa     aderencia dos pneus  compostos mais macios geram mais aceleraçao lateral e  consequentemente mais rolagem de carroceria  se voce nao tem como redimensionar a carga de suspensao  certamente precisara de um tapa a mais de cambagem para manter a geometria de suspensao adequada no pico de aceleraçao lateral     fator piloto e acerto dinamico  mais cambagem no eixo dianteiro  desde que sem excessos  tende a resultar em comportamento mais neutro ou sobre esterçante  devido ao ganho de capacidade de aceleraçao lateral naquele eixo  mas lembre se de que o angulo varia de acordo com a carga imposta  um piloto agressivo  com entradas de curva mais secas  pode acabar brigando com a traseira de um carro ajustado para um piloto suave  que geralmente pode empregar mais cambagem na frente  este exemplo nao e uma regra universal  contudo  o importante e ter a consciencia de que o ajuste do carro considera o estilo de pilotagem       projeto de suspensao  versoes esportivas de certos modelos  como o mercedes benz c63 amg  abrem mao do sistema mcpherson para adotar o duplo a  double wishbone   isso porque a falta dos braços superiores do sistema mcpherson resulta em maior variaçao de geometria em curvas   e nao bastando isso  possuem ajustabilidade bastante limitada  sendo dificil passar de 1 5º negativo em muitos modelos  nestes casos  a soluçao e apelar para o camber plate  foto acima   uma placa que permite o deslocamento do ponto de fixaçao na torre de suspensao  com ele  e possivel ganhar enorme ajustabilidade de cambagem com o mcpherson  cada sistema possui determinada curva de cambagem e reaçao conforme a rolagem de carroceria  e a maioria dos pontos fracos pode ser sanada com componentes aftermarket   ate mesmo a famigerada cambagem dinamica positiva da suspensao traseira articulada do fusca  o importante e estudar o seu projeto de suspensao para ao menos ter uma ideia de como a cambagem se comporta ao longo de todo o curso de suspensao     carga de suspensao  esta intimamente ligada a capacidade de gerar aceleraçao lateral  quanto mais aderencia  maior precisa ser a carga  para assim se reduzir a rolagem de carroceria e manter a geometria estavel  o melhor equilibrio esta na busca da estabilidade da geometria combinado a complacencia dos pneus no piso  nem sempre e possivel de se chegar a este equilibrio     projeto dos pneus  ha modelos que funcionam melhor com cambagem dinamica no pneu de apoio mais proxima a zero  ha modelos que precisam de um pouco mais de camber thrust para render o maximo  especialmente os antigos diagonais   fabricantes dedicados a competiçao  como a hoosier  geralmente orientam seus compradores quanto aos angulos ideais de cambagem e temperatura de funcionamento  mas  como sempre  estes dados sao uma referencia  nao a verdade absoluta e intocavel     inercia do eixo  geralmente o eixo com maior peso precisa de mais cambagem ou de mais carga de suspensao  pois a inercia e maior  resultando em mais transferencia lateral de peso  note as rodas do porsche singer abaixo   precisamos lembrar que o 911 tem motor traseiro       variaçoes indesejadas  a torçao da carroceria  leia nosso artigo tecnico sobre este assunto aqui  e flexao de buchas causam variaçoes de geometria indesejadas  localizadas nos pneus sobrecarregados verticalmente  estas variaçoes podem interferir seriamente na interpretaçao da dinamica do carro e levar o piloto e seus mecanicos a assumir valores de cambagem inadequados  a rigidez estrutural e algo vital em esportivos e preparados  quanto mais aderentes forem os pneus  quanto mais rigida a suspensao  maior e mais direta e a força transmitida a carroceria     carros de passeio  praticamente nao precisam de cambagem negativa  que leva ao desgaste irregular dos pneus em medio prazo   mesmo com angulos estaticos suaves  como 1 5 º negativo  a nao ser que voce seja um entusiasta disposto a arcar com as consequencias  mantenha o alinhamento dentro das especificaçoes de fabrica  cambagem mais negativa que o especificado gasta mais os ombros internos dos pneus  força as buchas e terminais  que trabalham mais angulados   e gasta os pneus de forma geral pela maior distancia entre o eixo de esterçamento e o centro do pneu  o que causa mais fricçao com o solo durante o esterçamento   resultando ainda em maior esforço do motorista