desde o inicio do projeto  eu estava muito ciente de que encontrar o sistema de transmissao ideal seria um problema    um dos fatores criticos que determinam a distancia entre eixos final de um carro com motor central e o quao proximo voce pode colocar a linha central do eixo traseiro a parte traseira do motor   especialmente quando o motor se projeta longitudinalmente em vez de ser montado transversalmente   e ainda mais quando voce tem um motor tao longo quanto um v12  em vez de tao curto quanto um v8      e nos tinhamos essas duas coisas  alem disso  quando lançamos o projeto  nao havia uma caixa de cambio de carro de rua  ou um sistema de sincronizadores  em nenhum lugar do mundo  capaz de viver sob o torque que iriamos aplicar     gordon murray    muita gente de peso ja disse que o mclaren f1 e o apice do automovel  ja ouvimos isso varias vezes  mas o que foi  exatamente  que fez este carro tao sensacional  se voce ler qualquer coisa sobre ele  e inescapavel o desempenho  uma potencia ate entao nunca ouvida de mais de 600 cv em um carro de menos de 1 200 kg criou um carro que  opera como em vacuo   que parece acelerar tao bem a mais de 200 km/h quanto a partir da imobilidade   outros diriam o fato de que o motor era de grande deslocamento  aspirado  mas ao mesmo tempo gira como se nao houvesse amanha; que o cambio e manual com pedal de embreagem e alavanca  que nao ha assistencia na direçao  nos freios  em nada; nao existe nem abs  o ultimo carro analogico     mas se voce me perguntar  lhe respondo que  embora isso tudo seja verdade e parte da mistica deste supercarro definitivo que esta fazendo 30 anos este ano  nao foi isso o que mais impressionou a todos em sua epoca  e continua a impressionar hoje  onde o f1 realmente se destaca  e em algo comparativamente muito menos exotico  visivel ou chique de se contar em mesa de bar  e o empacotamento dos componentes  uma ciencia chamada na industria de  package    gordo murray e um criador de automoveis  nao de motores  de transmissoes  de carrocerias ou suspensoes  de carros inteiros  conhece bastante de todas essas areas  mas nao projeta esses componentes  pede resultados bem especificos para cada um deles  para que juntos executem sua visao de automovel  package puro     veja bem  o f1 e pequeno  pequeno mesmo  aos 4287 mm e quase exatamente do comprimento de um prisma  o do onix  que mede 4282 mm   o entre eixos do f1 e longo  claro  o mais longo possivel para melhor comportamento  2718 mm  exatos 190 mm maior que do sedazinho chevrolet  num carro de comprimento igual  o f1 e tambem mais baixo  claro  aos 1140 mm  1478 mm no prisma  e mais largo aos 1820 mm  1705 mm no prisma   aos 1138 kg  o mclaren pesa aproximadamente 53 kg a mais que o prisma  um carro considerado leve hoje  mas tem 627 cv   choque de realidade  o bugatti chiron mede 4 6 metros e pesa 2 toneladas  um 911 zero km mede 4 535 mm  e pesa de 1 5 a 1 7 toneladas  dependendo da versao  o carro mais proximo do f1 e o  toyobaru  gr86/brz  que mede 4 265 mm  e e um carro leve aos 1270 kg  sim  132 kg mais pesado que um f1     mas dentro desse impossivelmente baixo  pequeno e leve carrinho  gordon murray conseguiu colocar nao somente um v12 aspirado de 627 cv  mas tambem 3 ocupantes e uma quantidade consideravel de malas  veja um countach em comparaçao  para um maximo de 455 cv  o v12 nesse carro ocupa quase ele inteiro  sobrando muito pouco espaço para dois  praticamente amarrados na lateral do cambio virado para o lado errado  e malas nem pensar; um segundo carro era necessario para carregar as malas     o f1 e nada menos que um milagre tecnologico neste campo  claro  o fato de que custo nao era um fator a se considerar  o compartimento do motor era revestido de ouro  lembre  ajudou  mas mesmo assim  muita inteligencia e criatividade foram necessarias para chegar la     o entre eixos o carro de motor central traseiro nasceu em monopostos de corrida  depois que chapman mostrou como se usava o motor como elemento estrutural de forma correta  outros tentaram antes dele  no lotus 49  ficou algo perfeito para esta aplicaçao  o motor e o transeixo traseiro  alinhados longitudinalmente  iam aparafusados as costas do piloto  no monocoque  fazendo distribuiçao de peso perfeita  massas baixas no carro  e area frontal reduzida     os pes do piloto podem ficar retos; e possivel ate coloca los la na frente do carro  passando do eixo dianteiro se for o caso  nao e impedimento para qualquer tamanho de entre eixos desejado   mas em carro de rua  nao existe configuraçao mais dificil de fazer  o piloto  olhando se o carro de frente  esta atras da roda  joga lo para frente significa mandar os pes dele para o centro do carro  desalinhado  e ha um limite de quanto se pode colocar esse motorista adiante     na verdade  e um limitante do que se pode fazer com o entre eixos  se tudo fica bonitinho teoricamente  alinhados como num carro de competiçao monoposto  o entre eixos ficara absurdamente comprido  atrapalhando a agilidade   as soluçoes para usar motor central na rua foram varias  e nenhuma totalmente satisfatoria  a ferrari colocou v6 e v8 transversais atras  resolvendo o problema  mas concentrando o peso muito para tras  e mais alto que desejavel  a lamborghini colocou um v12 transversal no miura e se viu com o mesmo problema  depois no countach apontou o cambio do v12 longitudinal para frente do carro  mandando um eixo de volta para tras por dentro do carter  a ferrari bb subiu o flat 12 e o colocou em cima do cambio  todas as soluçoes eram compromissadas de alguma forma     murray resolveu todos esses problemas com pragmatismo  primeiro  colocou o motorista no centro  mais adiante no carro que o normal  desacoplando a sua posiçao do entre eixos desejado  e deixando a pedaleira bem na sua frente  reta  depois  procurou alguem para lhe fazer um motor v12 extremamente compacto  principalmente em comprimento   o motor deveria ser estrutural como nos monopostos  e deveria medir apenas 600 mm de comprimento  com todos os equipamentos auxiliares acoplados  alem disso  devia pesar no maximo 240 kg e produzir nao menos de 550 cv  e sem turbo  na bmw e paul rosche  achou o parceiro ideal  que lhe criou um motor que excedeu as especificaçoes     mesmo assim  nao seria possivel um transeixo normal  sem aumentar o comprimento total do carro  devia ser um cambio transversal  alem se ser estrutural como o motor  serviria de ponto de ancoragem das suspensoes traseiras  teria que aguentar o tremendo torque e velocidade do v12  e ainda ter trocas suaves e deliciosas  simplesmente nao existia um cambio assim no mundo     o cambio transversal do mclaren f1 sem saber como proceder para fazer seu cambio especial  a duvida leva murray a um velho conhecido  peter weismann  um consultor independente em transmissoes  tinha trabalhado com murray em 1971 num brabham para indianapolis  e depois para varias outras brabham de competiçao dele     em fevereiro de 1990  murray visita pete weismann em sua casa na california  e depois de muita discussao  uma soluçao aparece para o entre eixos desejado por murray  conta gordon murray    entao eu expliquei o problema para pete  enfatizando nossa necessidade da menor distancia possivel entre o motor e o eixo traseiro  para manter nosso carro o mais compacto possivel  com todas as suas massas no lugar certo  nenhuma pendendo para fora da linha do eixo traseiro   como teriam sido com um transaxle longitudinal suspenso convencional como o antigo zf usado por todo mundo    o filho de pete  patrick  veio com a soluçao  era simplesmente brilhante em sua simplicidade   transversal e deslocando sua transmissao final para um lado  para que a coroa pudesse se sobrepor a embreagem olhando de topo  resolveu todos os nossos problemas de uma so vez  tudo o que tinhamos a fazer agora era fazer funcionar      o forte da traction products  a empresa dos weissman  era o desenvolvimento de prototipos em pequenos lotes; a empresa nao tinha capacidade para produçao em volume  getrag   os especialistas alemaes em transmissao   desenvolveram engrenagens adequadas e mecanismos sincronizadores para o alto torque do v12   o engenheiro de design tim feest fez o desenho da transmissao na mclaren  usando o layout weismann  e as primeiras carcaças foram fundidos no reino unido  enviadas para a california para usinagem  e o primeiro prototipo finalmente testado la   a caixa de cambio de eixo transversal oferecia seis velocidades a frente  as cinco primeiras escolhidas como um cambio de cinco marchas close ratio  para velocidades ate 290 km/h; a sexta era overdrive para 48 km/h por cada 1000 rpm  para velocidades ate 370 km/h  ou mais  como se mostrou ser o caso no fim; o f1 foi cronometrado ate 391 km/h     a embreagem era do tipo usado em formula 1  pequena em diametro  carbono carbono  e fazendo as vezes de volante de motor  mas muito tempo e desenvolvimento fino foi necessario para acertar o acionamento  que murray desejava perfeito  o peso e a baixa sensaçao excluiram a assistencia hidraulica na embreagem  tambem  pete weismann recomendou um mecanismo de sistema de cames  que tambem ofereceu um ajuste pratico de açao de embreagem durante o desenvolvimento     o honda nsx de gordon foi a base de comparaçao para desenvolvimento da alavanca de cambio  murray novamente    sua articulaçao de cabos era muito simples e muito boa  e adotamos algo muito semelhante  eu era obsessivo com a qualidade da troca de marchas  tinha que oferecer a experiencia da formula 1  a verdadeira sensaçao da f1  investimos muito tempo para aperfeiçoar essa sensaçao real de  ferrolho de rifle    minimos angulos cross gate  um tempo de mudança de marcha alvo de 0 7 segundo  a lubrificaçao certa  as superficies de atrito certas  os materiais certos   tinha que ter aquela sensaçao oleada  lisa e totalmente precisa  desenvolvemos o peso ideal de troca e os pesos dos contrapesos em cada parte do mecanismo para atingir exatamente as inercias corretas dentro do sistema ate que todos conversassem entre si  um trabalho de joalheria  mesmo      mas a fe de murray nos weismann acaba por nao ser compartilhada pelo resto do pessoal da mclaren  seu pensamento conceitual e trabalho de prototipo foi amplamente admirado  mas o projeto inicial da caixa de engrenagens mostrou se deficiente em varias areas  principalmente nos tamanhos de eixo e rolamentos  e arranjos de suporte para suportar bem mais de 600 cv e torque de 63 mkgf   embora o lançamento do modelo em monaco em 28 de maio de 1992 tenha sido um sucesso  a primeira caixa de cambio  f1  nao estaria pronta para rodar nos prototipos ate meados de outubro  e a caixa  final  pretendida substituindo a em 22 de outubro     um parceiro de produçao experiente era claramente necessario  esse parceiro surgiu na ff developments  ffd   famosissima por inventar a traçao total permanente moderna  ferguson formula   no inicio de novembro de 1992  a mclaren cars e a ffd uniram forças no projeto  murray concordou relutantemente que seus engenheiros deveriam redesenhar a caixa de cambio para atender aos requisitos de produçao e custo  mas tentou vetar quaisquer modificaçoes envolvendo sua querida mudança de marcha  e sua qualidade   o cambio  no final  alem de atender as ambiciosas especificaçoes originais  so recebeu elogios da imprensa  murray  sempre o perfeccionista  nao ficou tao feliz com ele no final      eu nao conseguia controlar tudo e ainda terminar o desenvolvimento do carro a tempo  sozinho  isso foi decepcionante  mas inevitavel  para mim  os carros prototipo tinham os melhores cambios  de longe  ate que foram atualizados e alterados para as especificaçoes posteriores  a ultima caixa de cambio prototipo restante ainda teve a melhor mudança de todas  ate que ela tambem foi modificada e atualizada  mas pelo jeito  so eu notei