A revista semanal dos entusiastas | jorn. resp. MTB 0088750/SP
FlatOut!
Image default
Carro do FlatOuter

Carro do FlatOuter: o Fusca 1300 1969 de Marco Aurélio

Caros leitores, este é o novo quadro do FlatOut: o “Carro do FlatOuter”. O nome já diz tudo: é um espaço aberto aos assinantes do plano FlatOuter, onde eles poderão contar a história de seus carros e sua relação com eles. Os participantes serão eleitos pela própria comunidade de leitores no grupo secreto exclusivo para os assinantes do plano FlatOuter. Quer fazer parte disso? Clique aqui e assine já o plano FlatOuter!



Por Marco Aurélio Koch

Toda vez que saio de carro só por sair, ou com algum objetivo muito esfarrapado para sair, me sinto num vídeo do Petrolicious. Deixo o elevador no escuro e no silencio da garagem, em direção ao canto mais escondido. No bolso da calça só a carteira, o documento do carro, o celular, a chave de casa, a do carro e o parafuso que serve como chave geral. Coisa de carro velho.

Descubro-o e jogo empoeirada capa de algodão no chiqueirinho. Na velocidade que só 15 anos de intimidade com o carro trazem, sento-me na posição do motorista, me estico para parafusar a chave geral, baixo os vidros laterais e viro os quebra ventos. Bato a porta do motorista, encaixo e viro a chave para conferir se o sistema elétrico vive, dou três ou quatro bombadas no acelerador, enchendo a cuba do Solex, seca pela última quinzena inoperante. Dou a partida e o bicho pega de primeira. Êta treco bem feito! 50 anos de idade e pega de primeira. Quando acontece é uma alegria!

Acordado assim, no susto, ele precisa de um tempo para se acostumar. Dá umas engasgadas, solta uma baforada azul e pede uma aceleradinha. Sem forçar muito. Deixar o carrinho acalmar e firmar o pulso por alguns minutos é a chave para a longevidade. Era essa a dica do Irv Gordon. De andar de carro ele entendia.

Minutos depois dou a ré, manobro e saio. Subo ao primeiro piso da garagem e na sequência a rua. Tomo a esquerda acelerando devagarzinho, no leve trecho de subida da Alameda Campinas. Esquerda na Jaú, esquerda na feia Pamplona e deixo-o descer engrenado sem acelerar, estourando um pouco de gasolina no escapamento. Essa volta na quadra é todo o shakedown. Se venceu tudo isso sem ratear, vai até a lua. Lá embaixo, direita na Estados Unidos, acelero firme, cruzo a avenida que lembra a revolução que os paulistas perderam, mas celebram, e o passeio começa.

Adoro esse Fusca coxa branca porque sempre foi tudo o que espero de um carro antigo. Me deu a chance de ter, ver, cheirar e guiar algo feito para um mundo que não existe mais. Os Volkswagen são carros incríveis, carismáticos e com um passado rico.

Feito em São Bernardo do Campo lá por setembro de 1969, sei pouco do passado dele. Pelo que averiguei na época da compra, sempre esteve entre as cidades de Mafra e Rio Negrinho, fronteiriças entre o Paraná e Santa Catarina. Foram poucos donos. O sujeito que o tirou zero vendeu para um cunhado, que, um ano antes do carro chegar até mim, vendeu a um terceiro que presenteou seu filho. Aquele, ao ver que esse ia descaracterizar um bom carro, integro e nunca restaurado, preferiu vende-lo para alguém que valorizasse sua originalidade. Esse era eu. Na verdade, meu pai, já que eu, aos 17 anos, não tinha nem habilitação nem dinheiro. 

Dobro a esquerda em uma das ruas antes da Rebouças, para me perder entre as bregas mansões dos Jardins e uma hora, com sorte, chegar na Faria Lima. As ruas calmas e tortas são ótimas para o passeio. Foram feitas assim quando a Companhia City of S. Paulo Improvements and Freehold Land Co. Ltda. loteou a área. A ideia era que os ricos compradores dos terrenos não tivessem trânsito passando em frente as suas casas. Só eles se meteriam naquele labirinto para entrar e sair de casa. Quase um século depois uns israelenses inventaram o Waze e as ruas ficaram entupidas de Ubers e VUCs. Bem feito para eles.

Aquelas ruazinhas dão tempo para pensar. É incrível que apesar de o Fusca ter sido um dos carros mais vendido na história (Corolla é só o nome de carro mais vendido da história) nenhuma de suas particularidades mecânicas sobrevive na indústria. Compramos hoje automóveis com motores de quatro cilindros, em linha e transversais, com refrigeração líquida e tração dianteira. No Fusca é tudo ao contrário. Qualquer carro que fuja disso é de nicho. E se tem uma coisa que Fusca não era, era carro de nicho.

Isso dá a dimensão da capacidade da indústria de se reinventar e de entender que o melhor caminho agora talvez não seja o melhor caminho no futuro. As fábricas de carro não foram, até agora, a Kodak. Elas estão em xeque nesse momento, com a mobilidade virando de cabeça pra baixo. Vamos ver no que dá.

Um efeito divertido de sua obsolescência mecânica é que guiar um Fusca é completamente diferente da experiencia com qualquer carro atual. Esse é um dos principais motivos para se ter um carro antigo. Acho realmente muito legal a valorização que os carros dos anos 80 e 90 estão passando. Eu mesmo tenho o Twingo 1995, e adoro ele. Esses carros marcaram crianças e adolescentes que agora tem condição de comprá-los e essa relação afetiva é incrível. Por outro lado, a imensa maioria dos carros dessa época já adotava toda a concepção mecânica básica de um carro contemporâneo. Um Gol 1985 tem tudo no mesmo lugar que um Gol 2015, apesar de 30 anos de evolução que os separaram. A experiência de dirigi-los é muito mais próxima entre si do que entre eles e qualquer Fusca.

 

Ufa, chego na Faria Lima. Direita obrigatória, pista livre e um quilometro em frente antes de fazer a volta, quase no Largo da Batata. Por sorte o sinal do retorno está verde. Vou a boa velocidade, bombo um pouco o freio para avisar os tambores que pretendo usá-los. Breco firme, solto, viro bem o fino volante cor de marfim, cruzando os braços, dobrando os radiais, e acelero. Ele grita e rabeia. É como dizem, dirigir um carro lento rápido é muito mais legal que dirigir um carro rápido lento. Aponto em direção a região que auto intitulou-se, inacreditavelmente, de condado. A avenida vazia é uma delícia. Larga e com bom asfalto, é ótima para limpar um carburadorzinho…

Sorrio quando passo pelos prédios espelhados típicos da região e no reflexo vejo aquela velharia linda. Claro que vou puxar uma brasa para a minha sardinha aqui, mas o os Fuscas brasileiros produzidos entre 1967 e 1970 são os melhores de todos! Tem o visual clássico, que começou a mudar em meados de 1970 e seria muito alterado em 1973, com uma mecânica que entrega um desempenho compatível com um uso urbano nas cidades de hoje. Em outras palavras, teria medo de circular no trânsito de 1200 6V, ao mesmo tempo que os milhões de Fuscas brancos e beges dos 70’s, apesar de simpáticos, não tem o mesmo carisma dos exemplares anteriores.

Sistema de 12v, motor 1300 e todos aqueles cromados formam uma combinação matadora. Verde Folha, cor de 1969 então… Branco Lotus, Cinza Claro e Bege Claro representam o que muitas pessoas compravam, mas honestamente, apagam o carro. Vermelho Cereja é super legal, mas o mundo ainda tem carros vermelhos. Os Fusquinhas Azul Cobalto e Verde Folha são os Go Mango e Plum Crazy São-Bernardenses. São lindos, lindos, lindos, e você não vê carros azuis e verdes por aí hoje. 

Toco em frente pela Faria Lima, ela acaba, cai a esquerda e muda de nome. Mais à frente passo por uma loja de carros antigos. Sempre há automóveis incríveis lá. São todos lindos e caríssimos. Na vitrine uma inacreditável Bugatti T35 preta feita por argentinos (não dá para chamar de réplica, o negócio é uma loucura) me faz pensar novamente. Se meu Fusca, um carro com mais de 20 milhões de semelhantes produzidos é algo visto hoje como excêntrico, o que dizer de uma f#%*ing Bugatti! Começo a fazer umas contas. Meu carro acabou de completar 50 anos e é uns 20 anos mais velho do que eu. No seu centenário é possível, portanto, que eu ainda possa dirigi-lo, se estiver vivo, saudável e tido grana para mantê-lo por todo esse tempo. É um pensamento fascinante. 

Me imagino em 2069, octogenário, guiando-o por aí, tornando o trabalho dos cérebros positrônicos dos veículos autônomos do futuro mais difícil. Lidarão, então, praticamente só com seus pares, e um humano velho, fraco, parcialmente sego e surdo dirigindo deverá representar um desafio adicional as suas rotinas. Outras pessoas, então, prestarão atenção na insólita cena, e imaginarão que o carro e o condutor serão contemporâneos do mesmo passado. Sou 20 anos mais novo que ele, mas isso não importa. Como, para nós, hoje, não há diferença num objeto ou acontecimento de 1890 ou 1910. Mas não! Para mim ele é muito mais velho que eu. É um carro do tipo que meus avós dirigiam, e que eu, em caráter excepcional, faço por improvável diversão. 

Continuo serpenteando a Hélio Pellegrino e olho, como sempre, o bonito muro pintado na minha direita com um DKW torcendo uma curva numa antiga carrera. Os anos 60 foram grandes para o automobilismo por aqui. As histórias das equipes das fábricas, dos ricaços e dos duros que corriam todos juntos em Interlagos e em circuitos de rua de várias cidades do Brasil são das minhas preferidas sobre carros. É nesse tipo de coisa que penso quando digo que meu carro é produto de um mundo que não existe mais.

Sempre me vem a cabeça quando penso nesse tempo, que esse carro lindo, colorido e simpático foi produzido menos de um ano depois do AI-5, num pau brabo. E a Volkswagen no Brasil tem um passado muito incômodo ligado a ditadura militar. Seus funcionários, enquanto trabalhavam, eram vigiados pela segurança interna da fábrica e, se identificados como “comunistas”, tinham grandes chances de serem delatados para as forças policiais. Essa foi uma prática institucional e está retratada no documentário “Cúmplices? – A Volkswagen e a ditadura militar no Brasil” realizados pelos cineastas Stefanie Dodt e Thomas Aders, veiculado recentemente na TV alemã e que pode ser visto pelo link abaixo (com legendas em português, que bom!):

Apesar de ter ela mesma ter admitido a conivência e beneficiamento com o status quo no Brasil na época (O documento intitulado “A VW do Brasil durante a Ditadura Militar brasileira 1964-1985 Uma abordagem histórica, do historiador Christopher Kopper disponível em português na integra no próprio site da Volks), sua atitude durante a maior parte dos anos foi cínica. Há um paralelo interessante quanto a forma com que a empresa (e toda a indústria alemã, na verdade) está lidando com o Dieselgate nos últimos anos. O jornalista alemão Henrik Böhme tem uma reflexão interessante quanto a isto neste link.

Voltando mais ainda no tempo, ao pré-guerra, outra história. O carro nasceu também para ser um símbolo nazista, mas não foi, já que o montaram em quantidade ínfimas antes e durante a guerra. Colocado em marcha por uma administração inglesa imediatamente após a guerra foi depois, no Brasil, produzido aos milhões por uma empresa compactuada com o regime militar, cerceador de liberdades. Paradoxalmente foi para seus motoristas e passageiros sinônimo de liberdade individual, da conquista da capacidade de ir e vir para qualquer lugar. É claro que as pessoas não faziam elucubrações semióticas quando tiravam um deles da concessionaria (na verdade, da agência!). Mas, mesmo assim, foi ressignificado e teve uma trajetória incrível.

Andar com esses carros duros e barulhentos, além de um deleite por si só é uma forma de se conectar com esse passado. Se perder em pensamentos e buscar entender a complexidade de um carro antigo, e da capacidade que ele tem de nos contar histórias e provocar sensações enquanto o dirigimos é que torna esse hobby tão bom.

Nessa altura do passeio já dobrei a esquerda quando a avenida acabou e margeio o Ibirapuera. Posso contornar o deixa-que-eu-empurro e subir para casa. Ou manter a direita para queimar mais gasolina, e um pouquinho de óleo, claro.