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Novo BMW Série 4: todos os detalhes da geração G22

Sem dúvida um dos lançamentos mais antecipados de 2020 era o novo BMW Série 4, código G22. E ele chegou – em meio à pandemia, à crise econômica e ao caos que vem se alastrando pelo mundo, ele foi revelado em uma apresentação online, como é a norma no momento.

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Já tínhamos uma boa noção de como ele seria – a Internet tratou de vazar imagens antes da hora, como de costume. Mas com a apresentação oficial e as fotos em alta resolução é mais fácil analisar, e com o novo Série 4 não é diferente.

Nesse caso em específico, é inevitável começar com o ponto mais polêmico – a grade dianteira. Desde o ano passado, quando os primeiros flagras surgiram, todos tinham algo para falar a respeito da nova identidade visual do Série 4. E a absoluta maioria das opiniões era negativa, dizendo que a grade é grande demais e desproporcional – na verdade, a maioria ainda pensa assim.

Gosto é uma coisa subjetiva, claro, mas a verdade é que, uma vez que você se acostuma, não é tão ruim assim. Ainda mais considerando o contexto de que a BMW quer dar ao Série 4 personalidade própria. Ele continuará sendo o cupê do Série 3, claro, utilizando a mesma plataforma CLAR e aproveitando a maior parte dos componentes mecânicos e do interior. Mas sua identidade visual agora é diferente – os faróis têm contorno mais limpo e não se conectam com a grade, por exemplo – e isto ajuda a justificar a separação do cupê como um modelo distinto.

 

Falando sobre o design em si: a nova grade é marcante, sem dúvida, e suas dimensões parecem exageradas em um primeiro olhar. Mas o posicionamento do suporte da placa ajuda a quebrar esta impressão.

Quando levamos em consideração o visual da versão M440i, com desenho mais agressivo nos para-choques, percebemos que ele complementa melhor a grade e ajuda a harmonizar as proporções entre os elementos. Nas versões mais comuns, com desenho mais simples, a grade destaca-se muito mais (e, com a cor branca escolhida para as imagens de divulgação isto fica ainda mais evidente).

Olhando por este lado, é possível que a grade se encaixe ainda melhor no contexto estético do futuro BMW M4.

Agora, por mais que, se observada sozinha e com a mente aberta, a dianteira do novo Série 4 não é tão ruim, no contexto geral do carro ela talvez se sobressaia demais. O cupê tem um perfil muito fiel ao Concept 4 apresentado em setembro de 2019 – muito elegante e agradável, e o restante da carroceria é bastante fluido, flertando de leve com o minimalismo.

E o mesmo vale para a traseira, que lembra de leve o Série 3 no formato das lanternas e do para-choque, mas com um pouco mais de arrojo nas proporções. Talvez os designers pudessem ter mantido a grade enorme, mas executada de forma mais limpa, conversando melhor com o restante do carro.

Enfim, em um último comentário (que talvez soe como uma defesa) não será a primeira vez que um BMW cupê adota uma dianteira polêmica. O 2000CS da década de 1960, cupê da chamada Neue Klasse, tinha uma proposta mais luxuosa que os demais membros da família. Seu projetista, Wilhelm Hofmeister (o cara por trás da ilustre “Hofmeister kink”), decidiu adotar uma dianteira bastante ousada, com faróis trapezoidais ligados à linah do capô e uma grade alta e estreita. Na época o estilo gerou reações diversas entre entusiastas e imprensa, mas o carro se mostrou um sucesso em um momento crucial para a BMW e hoje é considerado um clássico. Se isto pode acontecer também como Série 4 G22, só o tempo dirá.

Aliás, falando em Hofmeister kink: pela primeira vez um cupê da BMW não conta com a famosa curva na base dos vidros laterais traseiros voltada para a frente. Ela está presente em uma interpretação mais liberal, que lembra um pouco a janela do Nissan GT-R. Uma solução semelhante já havia sido adotada no Série 2 sedã de tração dianteira – e é uma mudança sutil, mas importante no caráter do carro. Mas nem todo mundo notou.

Mas agora que já tratamos da estética, vamos ao carro em si. Como dito mais acima, ele compartilha a arquitetura CLAR com o Série 3, incluindo a maior parte do interior e a mecânica. Em dimensões, temos 4,77 m de comprimento, 1,85 m de largura e 2,85 m de entre-eixos – um expressivo aumento de 13 cm em relação à geração anterior, enquanto a largura cresceu 3 cm e o entre-eixos aumentou em 4 cm. O porta-malas tem a mesma capacidade de 445 litros.

Comparando com o atual Série 3, o cupê é 5,5 cm mais longo e tem bitola 5,3 cm maior na traseira, enquanto as demais dimensões são iguais.

O interior é praticamente igual ao do Série 3 – ou seja, temos um cockpit bem alinhado com as tendências atuais, apostando em um painel mais esbelto que contribui para um habitáculo arejado. A geração anterior, que estreou em 2014, estava bastante ultrapassada neste aspecto. Os elementos internos já são familiares a esta altura: o quadro de instrumentos digital com tela de 12,3 polegadas ao lado de uma central multimídia com tela de 10,25 polegadas no topo do painel, saídas de ar em posição mais baixa, formando um conjunto compacto com os comandos do ar-condicionado, e uma régua de botões para o sistema de som. No console central há a alavanca de câmbio e o seletor giratório para o sistema multimídia, além dos botões para escolher o modo de condução e o botão de partida.

Os equipamentos disponíveis também são os mesmos, com a adição de um interessante assistente de estacionamento (opcional) que grava automaticamente os movimentos do carro a menos de 30 km/h nos últimos 50 metros e os repete em marcha ré para ajudá-lo a sair de vagas estreitas. Também há um sistema que grava até 20 segundos de vídeo usando as câmeras externas do carro em caso de acidente e os grava automaticamente no disco rígido interno. Outros opcionais são o sistema de som Harman Kardon e a chave BMW Display Key, que tem uma tela sensível ao toque e permite checar diversas informações sobre o carro, como autonomia e alertas de revisão, e também trancar e abrir portas remotamente, por exemplo.

Inicialmente foram lançadas três versões com motor a gasolina: 420i, 430i e M440i – as duas primeiras com o motor quatro-cilindros turbo B48, de dois litros (1.998 cm³); e a terceira com o seis-em-linha B58, de três litros (2.998 cm³) e um sistema híbrido leve de 48V. Todos são acoplados à caixa BMW Steptronic automática de oito marchas. O 420i dispõe de 184 cv entre 5.000 e 6.500 rpm, mais 30,6 kgfm de torque entre 1.350 e 4.000 rpm, e vai de zero a 100 km/h em 7,5 segundos. Já o 430i tem 258 cv entre 5.000 e 6.500 rpm e 40,9 kgfm de torque entre 1.550 e 4.400 rpm, sendo capaz de acelerar até os 100 km/h em 5,8 segundos.

O M440i xDrive tem tração nas quatro rodas (os outros têm tração traseira), 374 cv entre 5.500 rpm e 6.500 rpm, 51 kgfm de torque entre 1.900 e 5.000 rpm, e capacidade para acelerar de zero a 100 km/h em 4,5 segundos.

Para o mercado europeu ainda existe uma variedade de versões a diesel – 420d, 430d e M440d. Todos têm o sistema híbrido de 48v, e apenas o 420d oferece tração traseira.

O novo Série 4 começará a ser vendido lá fora a partir de outubro de 2020, e deverá levar mais alguns meses para chegar ao Brasil – de forma mais otimista, antes do fim do ano. Se não, só no começo de 2021.

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