por mais estranho que pareça hoje  a bmw surgiu sem qualquer intençao de fabricar automoveis  criada em 1916 a partir da fusao entre a rapp motorenwerke e a gustav otto flugmaschinenfabrik  ela nasceu como fornecedora de motores de aviao  movida pelo esforço de guerra   quando o conflito acabou  em 1918  isso se tornou um problema problema  o tratado de versalhes proibia a alemanha de fabricar avioes  a bmw estava proibida de fabricar aquilo que a tinha colocado no mapa e entrou no modo de sobrevivencia  fez motores industriais  bicicletas motorizadas e  depois  motocicletas de verdade  mas ainda era pouco  para sobreviver de verdade  a bmw precisaria entrar no promissor setor automobilistico  o problema e que ela nao tinha um projeto  nao tinha know how e nem fabrica apropriada  o jeito foi procurar uma marca pronta   essa marca  por acaso  era a fahrzeugfabrik eisenach — ou  fabrica de veiculos eisenach  era uma instalaçao modesta  com mao de obra qualificada  mas acostumada a projetos pequenos  voltados para a mobilidade basica  tinha nascido em 1896  produzia carros desde 1899 e  na decada de 1920  era dona da marca dixi — uma das poucas fabricantes alemas sobreviventes a hiperinflaçao da republica de weimar  os dixi nao eram glamourosos  mas eram honestos  pequenos  e vendiam bem  quando a eisenach começou a fabricar  sob licença  o austin seven britanico com o nome dixi 3/15  a bmw enxergou uma porta de entrada  comprou tudo  maquinas  pessoal  projetos  licenças  estoque   [caption id= attachment_384453  align= aligncenter  width= 1200 ] o bmw dixi[/caption]  foi assim que a bmw entrou no mundo dos carros  a aquisiçao da eisenach foi uma forma de entrar no mercado de carros pequenos  naquela epoca  a bmw ainda nao tinha identidade  fabricava carros pequenos  motores modestos  produtos derivados de terceiros  mas  com o tempo  surgiu uma inquietaçao  se a bmw queria se tornar uma marca com identidade propria  ela precisava de um produto que a diferenciasse  o caminho natural era o esporte   no inicio dos anos 1930  a participaçao da marca em competiçoes com o bmw 3/15  base austin seven  e depois com os 315 e 319 roadsters mostrou que havia potencial  estes modelos  contudo  ainda eram adaptaçoes  por sorte  a turma de eisenach nao era feita so de torno e solda  tinha gente la dentro com cabeça de engenheiro e espirito de corrida  era um reduto de tecnicos teimosos  formados em zwickau e stuttgart  que viam alem da planilha   [caption id= attachment_384454  align= aligncenter  width= 2560 ] um 3/15 sports[/caption]  quando a crise de 1929 estourou e a alemanha mergulhou no desemprego e na instabilidade  esses engenheiros continuaram trabalhando — nao por patriotismo  mas porque sabiam que era aquilo ou o fim  o automovel esportivo  para eles  nao era luxo  era sobrevivencia tecnica  era vitrine  por sorte  o cenario estava mudando     um novo bmw depois de atravessar a crise de 1929 fazendo carros esporte como se nada estivesse acontecendo  eles logo colheriam os frutos plantados durante a carestia  isso  porque o regime nazista começava a despejar dinheiro em propaganda  mobilidade e esporte  corridas de automoveis viraram prioridade nacional  auto union e mercedes benz ja estavam na briga com seus monstros sobrealimentados de 500 cv  pagos com verba estatal  a bmw nao podia competir no mesmo nivel  mas podia fazer diferente   foi ai que surgiu a ideia de construir um carro esporte leve  simples  eficiente  capaz de vencer nao pela força bruta  mas pela coerencia tecnica  nada de motores hiperbolicos e sobrealimentados  nada de soluçoes excentricas  um projeto com o que havia a mao — mas afinado ate o limite  um carro que mostrasse ao pais e ao mundo que a bmw tambem sabia jogar  foi assim que nasceu  em eisenach  o bmw 328     o responsavel direto era fritz fiedler  chefe de desenvolvimento da bmw com passagem pela horch e pela stoewer  tinha 32 anos e liberdade o suficiente para montar uma pequena equipe em torno de um objetivo que poucos dentro da empresa levavam a serio  criar um carro esporte competitivo usando o que a fabrica ja tinha disponivel   fiedler começou com o que fazia mais sentido  o chassi do 319/1  um roadster pequeno e ja com vocaçao esportiva  em vez de partir de um novo projeto  fiedler decidiu refinar a receita ate o osso  cada peça seria retrabalhada  cada sistema  revisto  peso  distribuiçao de massas  rigidez — tudo seria ajustado com a obsessao de quem projetava um carro de corrida  mas precisava que ele parecesse um carro de rua   [caption id= attachment_384456  align= aligncenter  width= 1095 ] o 319/1[/caption]  o visual  esculpido por peter szymanowski  seguia a mesma logica  fluido  aerodinamico  sem ornamentos  capo longo  grade estreita em duas partes  para lamas fundidos com os estribos  tudo ali tinha um proposito funcional   [caption id= attachment_384462  align= aligncenter  width= 832 ] o prototipo do bmw 328[/caption]  o desafio era fazer isso tudo andar  e ai entrou em cena rudolf schleicher     o motor que nao deveria funcionar rudolf schleicher nao era o tipico engenheiro de fabrica  começou como mecanico de motos  se formou engenheiro na th munchen  correu profissionalmente com sidecars  venceu corridas de subida e endurance — e trabalhou com ninguem menos que max friz  o pai do motor boxer da bmw  foi ele quem ajudou a criar a r32  a primeira moto da marca  ainda em 1923   [caption id= attachment_384459  align= aligncenter  width= 1000 ] rudolf schleicher e a r32  a primeira  motorrad  da bmw[/caption]  mais tarde  foi para a horch  onde teve contato com carros grandes  sofisticados — e complicados  la  aprendeu que peso e potencia nem sempre sao a resposta  quando voltou a bmw no inicio dos anos 1930  trouxe com ele uma visao pratica  fazer o melhor possivel com o minimo necessario  era o oposto do engenheiro academico  sabia onde cortar  onde reforçar  o que podia quebrar e o que nunca quebraria   quando fiedler começou o projeto do 328  foi schleicher a quem ele recorreu para tirar mais potencia de um motor comum  mas schleicher nao aumentou cilindrada  nem colocou compressor  ele foi direto no ponto mais negligenciado dos motores do periodo  o cabeçote  sabia que ali estava o potencial real de respiraçao e eficiencia   o ponto de partida foi o m78  o seis cilindros do 319  dois litros  comando lateral  bloco de ferro  um motor de passeio  nao de competiçao  schleicher olhou para ele e fez o que ninguem esperava  criou um novo cabeçote  hemisferico  com fluxo cruzado e valvulas em v — mas mantendo o comando no bloco  um ohv com comportamento de dohc   a magica estava nos balancins assimetricos  a geometria deles compensava a ausencia de comando no cabeçote e permitia controlar precisamente o tempo e a altura das valvulas  maximizando o fluxo  o desenho era engenhoso  mas nao caro  usava os componentes disponiveis  usinados com precisao e montados a mao  tres carburadores solex de corpo simples  um para cada par de cilindros  davam ao conjunto a alimentaçao certa sem risco de excesso   [caption id= attachment_384460  align= aligncenter  width= 1280 ] o motor bmw m328[/caption]  o resultado foi o m328  80 cv a 5 000 rpm  com curva de torque plana e usavel  sem buracos nem explosoes  mais importante que o numero bruto era o comportamento  suave  girador  robusto  um motor que podia rodar provas de longa duraçao sem quebrar — e que fazia isso com apenas dois litros  sem compressor  sem artificios   o carter era de aluminio  com nervuras de reforço  as bielas  forjadas  os pistoes  leves e precisos  tudo isso montado num bloco de ferro fundido que nao era bonito nem avançado  mas que funcionava  o peso total do motor  pronto para rodar  ficava em torno de 185 kg — nada mau para um seis cilindros da decada de 1930     na pista  isso se traduzia em respostas rapidas  aceleraçao limpa e confiança  nao havia potencia em excesso  mas tambem nao havia sobras  o m328 nao era um motor carismatico — era uma ferramenta de precisao  um engenheiro faria questao de pilota lo so para sentir o que era possivel com um projeto honesto  o resto do carro seguiu a mesma logica     o carro que nao atrapalhava o piloto com o motor pronto  fiedler e sua equipe sabiam que o desempenho do 328 nao podia depender so de potencia  para vencer nas pistas — especialmente em nurburgring  aonde se pretendia estrear — era preciso criar um carro com comportamento previsivel  neutro e que nao cansasse o piloto  era o oposto do que se via na alemanha da epoca   o chassi do 319/1 era uma escolha pragmatica — uma estrutura de longarinas e travessas  soldadas e reforçadas  simples e leve  com margem para otimizaçao  a suspensao dianteira era independente  com braços arrastados e molas semi elipticas transversais  montadas num esquema que lembrava vagamente o que ferdinand porsche fazia nos auto union de grand prix  mas custando um decimo do mecanismo inspirador  atras  um eixo rigido com molas semi elipticas longitudinais  bem ancorado e com geometria revisada para conter o rolamento e reduzir a variaçao de cambagem nas curvas     o entre eixos curto  2 400 mm   a bitola relativamente larga  1 220 mm na frente  1 220 mm atras  e a carroceria compacta resultavam num carro com distribuiçao de massas quase ideal para a epoca  cerca de 50/50 com o piloto a bordo  e o peso era outro trunfo  mesmo com seis cilindros a frente  o 328 pesava menos de 850 kg pronto para correr — quase 300 kg mais leve que os mercedes 540k de rua e ao menos 150 kg mais leve que um alfa romeo 6c 2300   a direçao era de pinhao e cremalheira  direta  sem assistencia  os freios eram hidraulicos  com tambores grandes e bem ventilados para o padrao da epoca  e mostravam comportamento progressivo — uma raridade em 1936  mais importante  tudo era confiavel  nao quebrava  nao aquecia  nao saia de ponto depois de 200 km de uso intenso   o mais importante do 328 e que ele nao exigia coragem para ser pilotado  bastava saber guiar  o carro se comportava de forma previsivel em qualquer piso  nao havia sobre esterço subito nem subesterço cronico  o 328 era neutro  agil  facil de ler — e  por isso  rapido na mao de pilotos medios e absurdamente eficaz nas maos de bons pilotos  ao contrario dos carros de grand prix alemaes  que exigiam braço  reflexo e alguma fe  o bmw deixava o piloto pilotar     a carroceria em aluminio  construida pela fabrica especializada ambi budd de berlim  era leve e aerodinamicamente eficiente para a epoca  com formas limpas  para lamas integrados e o capo longo que se tornaria icone da marca nas decadas seguintes  o visual era consequencia da funçao  alojar o motor  baixar o centro de gravidade  reduzir a area frontal e evitar qualquer apendice desnecessario     em nurburgring  onde o carro estrearia  isso tudo faria diferença     um desconhecido entre gigantes a estreia do bmw 328 foi em 14 de junho de 1936  na tradicional corrida de eifelrennen  em nurburgring  nao foi apresentada como lançamento oficial  foi mais um teste de fogo — um  vamos ver se anda  — do que uma campanha publicitaria   a bmw mandou apenas um carro  sem grandes anuncios  pilotado por ernst henne  um motociclista campeao e recordista de velocidade  que conhecia nurburgring de cor  nao era piloto de carros  mas era tecnico  disciplinado  e sabia tirar o maximo de um conjunto novo     o carro era espartano  sem para brisa  sem para choques  pintura basica  rodas de aço  os adversarios — carros italianos com mais nome e cilindrada  como os alfa romeo 6c  fiat 508 cs balilla sport e lancia augusta sport — pareciam mais preparados  mas a pista e que decide     e o que o 328 fez foi surpreender  venceu a categoria ate 2 litros com folga  mais que isso  fez tempos de volta mais rapidos que muitos carros de categorias superiores  foi uma declaraçao de principios  um seis em linha pequeno  sem compressor  com estrutura simples e design pragmatico  vencendo numa das pistas mais dificeis do mundo  a fabrica entendeu o recado  o carro funcionava     a conquista da europa nos dois anos seguintes  o 328 virou protagonista de um dos periodos mais prolificos da bmw no automobilismo  com apoio da fabrica  surgiram versoes de competiçao com melhorias incrementais  reduçao de peso  alimentaçao refinada  ajustes de geometria e freios  mas o nucleo do carro — motor  chassi  suspensao — permaneceu praticamente o mesmo   o carro venceu em zbraslav jiloviště  la turbie  schauinsland  e diversas subidas de montanha pela europa central  na mille miglia de 1938  foi o vencedor na classe ate 2 litros  mas o verdadeiro momento de consagraçao viria em 1940   [caption id= attachment_384468  align= aligncenter  width= 1200 ] o 328 na mille miglia de 1938[/caption]  com a guerra ja em curso  a mille miglia foi rebatizada como gran premio brescia delle mille miglia  uma versao reduzida da classica prova italiana  com 100 km em vez dos tradicionais 1 600 km  a bmw levou cinco carros — todos 328  mas com carrocerias aerodinamicas desenhadas por wilhelm kaiser e testadas em tunel de vento  um dos carros era pilotado por fritz huschke von hanstein e walter baumer  era o chamado 328 mille miglia touring coupe   [caption id= attachment_384469  align= aligncenter  width= 1024 ] o coupe de von hanstein e baumer[/caption]  o carro venceu na geral — contra tudo  ferraris  alfas  maseratis  um dois litros alemao  com motor aspirado e projeto de 1936  superando carros mais potentes graças ao baixo peso  a aerodinamica e a resistencia mecanica  a media foi de mais de 166 km/h  nenhum carro da bmw jamais tinha feito nada parecido   [caption id= attachment_384470  align= aligncenter  width= 1024 ] dois dos cinco 328 da mille miglia de 1940[/caption]  era o apice esportivo do 328 — e tambem seu canto do cisne  a segunda guerra mundial engoliria tudo em pouco tempo     o que viria depois o bmw 328 nao foi apenas um sucesso esportivo circunstancial  ele estabeleceu o arquetipo tecnico e filosofico da marca nas decadas seguintes  seis cilindros em linha  traçao traseira  leveza  precisao e confiabilidade mecanica  isso seria retomado nos 507  nos 2002 tii  nos primeiros serie 3 e ate nos z3 e z4  meio seculo depois  mas seu legado nao parou na alemanha   quando a guerra acabou  o 328 virou moeda de troca entre os vencedores  oficiais americanos e ingleses levaram exemplares para casa  engenheiros russos copiaram o motor para usa lo em projetos civis  e os ingleses da bristol aeroplane company  com autorizaçao dos aliados  desmontaram um 328 e contrataram engenheiros da bmw para projetar sua nova linha de motores   [caption id= attachment_384471  align= aligncenter  width= 800 ] o bristol 400[/caption]  dali sairam o bristol 400 e o motor seis cilindros bristol  uma copia quase exata do m328  que seria usado ate os anos 1960 em carros como frazer nash  cooper e ac  ironia das ironias  o 328 venceu os britanicos nas pistas antes da guerra  e depois os ajudou a vencer corridas como parceiros   [caption id= attachment_384472  align= aligncenter  width= 2560 ] a versao da frazer nash[/caption]  internamente  a bmw passaria anos tentando reencontrar esse espirito  a fabrica de eisenach  onde o 328 nasceu  caiu no lado oriental da alemanha  agora dividida entre os blocos da guerra fria — e os projetos ficaram com a emw  estatal que faria carros e motos de qualidade discutivel com a mesma arquitetura basica  a bmw ocidental  agora em munique  recomeçou do zero  e so conseguiu retomar sua vocaçao esportiva com o 507 de albrecht von goertz  dez anos depois   mas o 328 continuava la  influenciando o imaginario  mantido por colecionadores  reconstruido por garagistas  usado como benchmark para carros que viriam depois dele — incluindo cada um dos roadsters ingleses que fizeram historia  culturalmente  o 328 consolidou a imagem da alemanha nao apenas como patria de tanques sobre rodas e engenharia bruta  mas como criadora de carros refinados e funcionais  mudou a forma como o mundo via o conceito de esportividade alema  mostrando que a superioridade nao precisa vir do excesso  mas da coerencia entre intençao e execuçao     sua importancia nao vem da beleza  da raridade ou do desempenho em pista  mas por que ele conseguiu tudo isso com engenharia simples  sem milagres  sem truques  foi um anti heroi  um carro que venceu simplesmente por que funcionava bem