em 1947  a italia era um pais estilhaçado pela guerra  a segunda guerra mundial terminara dois anos antes  mas as fabricas que nao haviam sido bombardeadas estavam sucateadas  gasolina era artigo de luxo  pneus eram reaproveitados ate o limite do possivel e boa parte da industria automobilistica estava inativa  desmontada ou convertida para outras finalidades mais urgentes que um carro   nao havia dinheiro  logo  nao havia demanda e  por isso  tambem nao havia um mercado  mas foi exatamente nesse cenario que surgiram algumas das ideias mais avançadas e ousadas da historia do automovel  a escassez  afinal  exige escolhas — e quando nao ha margem para desperdicio  so as ideias verdadeiramente revolucionarias sobrevivem   foi nesse ambiente que nasceu o cisitalia 202  nao foi criado por uma gigante da industria  mas sim por uma empresa diminuta  sem recursos proprios de produçao  que dependia de fornecedores e improviso  nao foi projetado por um time de engenheiros  mas por uma colaboraçao quase artesanal entre um industrial inquieto  um designer que ainda nao era lenda  e tecnicos que haviam aprendido na marra a trabalhar com o que tinham a mao     foi nesse ambiente que nasceu o cisitalia 202  nao foi criado por uma gigante da industria  mas sim por uma empresa diminuta  sem recursos proprios de produçao  que dependia de fornecedores e improviso  nao foi projetado por um time de engenheiros  mas por uma colaboraçao quase artesanal entre um industrial inquieto  um designer que ainda nao era lenda  e tecnicos que haviam aprendido na marra a trabalhar com o que tinham a mao   o cisitalia 202 nao foi o primeiro automovel do pos guerra  nem o mais potente  nem o mais inovador tecnicamente  mas foi o primeiro carro que deu forma ao futuro  foi o primeiro a traduzir  em linhas metalicas continuas  o desejo de um mundo novo — mais limpo  mais racional  mais bonito  um carro que rompeu com a tradiçao barroca e compartimentada do design pre guerra  e propos uma nova linguagem formal  a da integraçao  da fluidez  da aerodinamica como expressao estetica   quando o museu de arte moderna de nova york decidiu  em 1951  montar uma exposiçao sobre  arte em movimento   o cisitalia 202 foi o unico automovel incluido como obra de arte no acervo permanente  mas antes de ser simbolo  ele foi um projeto real  com quatro rodas  um volante  motor e cambio  e uma produçao em serie  uma obra visionaria feita com martelos  soldas e convicçao     a pequena fabrica de grandes ideias o nome completo era consorzio industriale sportiva italia — que parece mais uma cooperativa agricola do que uma fabricante de automoveis  mas ela acabaria conhecida pelo acronimo  cisitalia   um nome forte que era reflexo direto da atuaçao de seu criador piero dusio  ex jogador da juventus  ex piloto de corridas e empresario  dusio nao era engenheiro e muito menos artista  ele era o tipo de empresario que agrupa os talentos e extrai da equipe o melhor que cada um deles e capaz de fazer  na cisitalia  por exemplo  ele juntou carlo abarth a ferdinand porsche     antes da guerra  dusio ja havia fundado uma pequena empresa de insumos industriais  a consorzio industriale  que fornecia tecidos e peças metalicas a fiat  entre outros clientes  durante a guerra  seus contatos politicos e sua perspicacia resultaram em um contrato de fornecimento para o exercito italiano  quando o conflito finalmente acabou  em 1945  ele tinha capital e influencia suficientes para tentar algo maior — mas em um pais destruido  isso significava criar quase tudo do zero   a cisitalia  desde o inicio  nao havia sido estruturada como uma fabricante tradicional  mas como uma especie de consorcio semi artesanal  dusio reuniu engenheiros  fornecedores e oficinas independentes sob um guarda chuva informal  oferecendo a cada um participaçao nos lucros  o motor vinha da fiat — o pequeno quatro cilindros 1 089 cm³ ohv do nuova ballila 1100 lançado em 1937  o chassi tubular fora projetado internamente inspirado pelos monopostos da marca  mas construido por terceiros  as carrocerias  feitas artesanalmente  saiam de pequenos estudios de turim  como a carrozzeria rocco motto   [caption id= attachment_386366  align= alignleft  width= 1920 ] o cisitalia d46[/caption]  a estrategia de dusio era clara  usar peças e tecnicas consolidadas no marcado  mas combinadas de forma unica  com estetica refinada e foco em desempenho  seu objetivo imediato era disputar corridas  no ambiente escasso do pos guerra  o automobilismo pode parecer um desperdicio de recursos e um luxo desnecessario  se nao havia gasolina  nem pneus  nem dinheiro  nem mercado — como explicar o renascimento do automobilismo italiano logo apos a guerra  a resposta nao esta na logica economica  mas na força da cultura e da identidade nacional   para os italianos  o automobilismo sempre foi mais do que meras corridas de carros  era uma identidade nacional — uma identidade da qual eles se orgulhavam muito  desde os tempos heroicos da mille miglia e do targa florio  passando pelas vitorias da alfa romeo nos grand prix dos anos 1930  o carro de corrida era um simbolo da engenhosidade e do espirito competitivo do pais  reacender esse espirito em 1947  em meio as ruinas da guerra  era uma maneira de provar ao mundo — e a si mesmos — que a italia ainda estava viva   muitos dos primeiros carros de competiçao do pos guerra nasceram nao de grandes corporaçoes  mas de pequenos grupos de engenheiros apaixonados  como a scuderia cisitalia  as corridas aconteciam com o que havia  pneus recauchutados  combustivel formulado com criatividade  motores recuperados de modelos antigos  circuitos improvisados em estradas publicas  e premios quase simbolicos — o verdadeiro valor estava na gloria  na inovaçao tecnica e no prestigio que podiam gerar   a automobilismo era um gesto de renascimento  em um pais onde tudo precisava ser reconstruido  as corridas ofereciam algo que nenhum plano de reconstruçao governamental podia fornecer  orgulho  esperança e otimismo  por isso  mesmo antes de o mercado automobilistico renascer  as corridas ja estavam de volta   [caption id= attachment_386367  align= alignleft  width= 800 ] tazio nuvolari e seu cisitalia[/caption]  tambem por isso  dusio entendeu cedo que disputar corridas era uma vitrine para sua fabrica  em 1946 os monopostos cisitalia d46 ja estavam disputando nas principais competiçoes do pais  feitos sobre longarinas tubulares simples  com mecanica fiat 1 1 levemente modificada e carroceria minima  esses monopostos eram leves  ageis e  acima de tudo  acessiveis     o cisitalia 202 dusio  contudo  queria mais  vencer nao bastava  era preciso transformar as vitorias em algo que o publico desejasse dirigir  assim  entre 1946 e 1947  começou a surgir a ideia de uma versao de rua  inspirada na base do d46  mas com mais sofisticaçao   aqui entra um nome essencial  dante giacosa  engenheiro chefe da fiat  e talvez o maior arquiteto da escola italiana de engenharia automotiva  foi giacosa quem  nos bastidores  apoiou a cisitalia fornecendo motores  consultoria e ate desenhos de suspensao  ele acreditava na ideia de dusio e sabia que  mesmo sem envolvimento oficial da fiat  o sucesso da cisitalia elevaria a imagem da engenharia italiana como um todo   [caption id= attachment_386368  align= alignleft  width= 1024 ] giacosa de sobretudo[/caption]  com o projeto mecanico amadurecendo  dusio virou se para a parte mais delicada  o desenho da carroceria  em 1947  o padrao de design ainda era o mesmo do pre guerra  para lamas destacados  capo separado do corpo principal  volumes independentes  era a herança direta das carruagens — e ate mesmo modelos modernos  como os primeiros alfa romeo e os delahaye franceses  ainda seguiam esse padrao   dusio queria romper com isso  queria um carro que parecesse moldado pelo vento e nao pelos martelos  foi entao que procurou battista  pinin  farina  um nome ja conhecido no meio  mas ainda nao consagrado como mestre  o desafio lançado a farina era claro  criar algo radicalmente novo  mas funcional  um carro de verdade  nao um prototipo de salao   [caption id= attachment_386369  align= alignleft  width= 860 ] pininfarina e o cisitalia 202[/caption]  o que saiu do estudio de farina nao era apenas inovador  era revolucionario   bonito  acima de tudo   como diria o designer  em vez de volumes separados  a carroceria do cisitalia 202 gt era continua  os para lamas fluiam das laterais do carro  a linha do capo descia sem interrupçao ate o para choque  e a traseira arredondada eliminava o degrau visual comum aos carros da epoca  a grade dianteira era estreita  alta  elegante  nao havia excessos  nem ornamentos gratuitos  era um automovel desenhado como se fosse uma peça unica — e era mesmo   farina nao fez isso sozinho  contou com a colaboraçao tecnica de giovanni savonuzzi  ex aeritalia  que ajudou a calcular os fluxos de ar e volumes da carroceria  e contou com a habilidade dos artesaos da carrozzeria stabilimenti farina  ainda separada da futura pininfarina  para transformar o modelo em realidade — martelando cada painel a mao como todos os grandes escultores italianos sempre fizeram     seria facil imaginar que um carro com visual tao revolucionario tivesse um v12 sob o capo  mas o motor era outro — bem mais humilde  a alma do 202 ainda era o quatro cilindros fiat de 1 089 cm³  com bloco de ferro fundido  valvulas no cabeçote e um unico carburador weber usado pelos demais cisitalia  na forma original  esse motor gerava pouco mais de 30 cv  no cisitalia  com retrabalho nos dutos  comando mais agressivo  compressao revista e escapamento afinado  ele chegava a algo entre 50 e 60 cv  dependendo da versao   pode soar pouco  mas o segredo do 202 nunca esteve na potencia — e sim no conjunto  o carro pesava cerca de 870 kg com carroceria de aço  e menos ainda nas versoes de aluminio   graças a estrutura tubular desenvolvida a partir dos modelos de corrida da propria cisitalia  o cambio manual de quatro marchas  tambem da fiat  tinha relaçoes encurtadas e engates diretos  a traçao era traseira  claro  e a suspensao seguia a cartilha da simplicidade eficaz  eixo rigido na traseira  com molas semi elipticas  e independente na dianteira  com braços oscilantes e molas helicoidais     mas e ai que entra um ponto chave  o 202 podia ter nascido de peças emprestadas  mas sua dinamica era autoral  ele nao andava como um fiat 508 com carroceria nova  o acerto de suspensao era firme  mas previsivel  a direçao era direta e comunicativa  e o conjunto mecanico trabalhava com uma fluidez que traia sua origem popular — fruto de ajustes finos  balanceamento e distribuiçao de peso cuidadosamente calculada   nas poucas oportunidades em que a imprensa internacional da epoca pode testar um 202 — a maioria dos exemplares foi direto para maos de colecionadores ou clientes endinheirados — o consenso era claro  ele era silencioso  preciso e surpreendentemente veloz para o que alguem esperaria de um motor daqueles  a velocidade maxima oficial ficava entre 150 e 160 km/h  dependendo da configuraçao  a aceleraçao de 0 a 100 km/h nao era impressionante — cerca de 15 segundos —  mas a elasticidade do motor e a leveza do conjunto davam ao carro uma agilidade notavel em estradas sinuosas   mais interessante ainda era como o 202 parecia mais rapido do que sua ficha tecnica sugeria — resultado direto de sua aerodinamica   ha relatos de testes rudimentares que apontam um coeficiente inferior a 0 38  alto hoje em dia  mas excepcional para a epoca  isso se traduzia em uma experiencia de velocidade jamais vista  enquanto concorrentes da epoca ainda brigavam com sobre esterço  rolagem desajeitada em curvas e barulho de vento acima dos 120 km/h  o 202 deslizava com serenidade pelas estradas italianas   [caption id= attachment_386373  align= alignleft  width= 1200 ] o cisitalia mm nuvolari[/caption]  a versao de competiçao  o 202 mm  era ainda mais extrema  carroceria de aluminio  mesmo motor 1 1 com acerto para corrida e bancos quase inexistentes  foi com ela que dusio correu a mille miglia de 1947  dividindo o carro com ninguem menos que tazio nuvolari  eles nao venceram  mas chegaram em segundo lugar geral  atras apenas do alfa romeo 8c de clemente biondetti — um feito extraordinario  considerando o tamanho do carro e do fabricante   com isso  o cisitalia 202 provava que suas formas tambem eram funçao — um equilibrio raro entre engenharia  design e acerto dinamico  um carro que andava tanto quanto seu design sugeria     a forma da revoluçao para entender o impacto visual do cisitalia 202  e preciso antes entender o que era considerado  belo  em um carro em 1947  ate entao  a beleza vinha do virtuosismo artesanal  um bom carro era bem proporcionado  bem ornamentado  bem construido  mas sua forma era uma colagem de peças  capo  para lamas  cabine e traseira eram blocos autonomos  agrupados com mais ou menos harmonia  refletindo uma logica pre industrial — a do automovel como uma evoluçao natural da carruagem   o cisitalia rompeu com isso  sua carroceria parecia ter sido moldada a partir de uma unica folha metalica  os volumes eram integrados  pela primeira vez um carro produzido em serie tinha superficies curvas e limpas que fluiam da dianteira a traseira sem interrupçoes visuais  a frente era afilada  com uma grade alta  estreita e recuada  quase como um sorriso discreto  os para lamas eram absorvidos pela silhueta geral  o teto  arredondado e sutilmente mais alto que a linha dos vidros  conectava se a traseira com um caimento fluido  sem a quebra tipica entre cabine e porta malas  visto de perfil  o 202 nao parecia montado — parecia modelado     esse impacto foi sentido de imediato  a imprensa europeia — de publicaçoes tecnicas a revistas de moda — ficou fascinada com a  pureza  do cisitalia  ele era moderno sem ser futurista  aerodinamico sem parecer uma caricatura aeronautica  esportivo sem parecer agressivo  pela primeira vez  beleza e esportividade caminhavam juntas   essa impressao foi tao forte que  em 1951  o museu de arte moderna de nova york  moma  incluiu o cisitalia 202 em sua exposiçao  eight automobiles   dedicada a examinar o carro como arte funcional  mais do que isso  ele foi o unico modelo da mostra a ser incorporado ao acervo permanente do museu  nao como simbolo cultural  mas  conforme declarado pelo proprio moma  como  uma obra prima do design industrial moderno   ao lado de cadeiras eames  luminarias de alvar aalto e louças de le corbusier     para pinin farina  o 202 foi mais que um projeto  foi a criaçao de uma nova linguagem  uma linguagem que logo seria falada por todos os fabricantes do planeta  a beleza nao vinha mais dos detalhes  mas da relaçao harmonica entre as partes  o 202 era a prova de que um carro podia ser desenhado com os mesmos fundamentos que regiam a arquitetura moderna ou a escultura     o carro que reinventou o carro nao pense no cisitalia 202 como uma escultura de aço que brilhou por uns anos nas ruas e depois se retirou para o pedestal do moma  isso seria ignorar que realmente aconteceu nos bastidores da industria entre o fim da decada de 1940 e o inicio dos anos 1950  o 202 foi assimilado por todos os fabricantes  a integraçao de volumes  a fluidez das linhas  a busca por um todo coeso tornou se o novo padrao aspiracional para os esportivos europeus  e mais tarde  ate mesmo para sedas e cupes de alto volume   quando enzo ferrari fundou sua empresa em 1947  uma das primeiras coisas que fez foi procurar pinin farina  mas nao foi atendido  farina nao queria trabalhar com um ex gerente da alfa romeo sem estrutura nem reputaçao  so em 1951 os dois chegariam a um acordo — e a primeira ferrari com carroceria pininfarina  a 212 inter  nasceria claramente como herdeira formal do 202  o capo longo  os para lamas integrados  a cabine recuada e a traseira limpa sao todos ecos diretos da obra de farina para dusio   [caption id= attachment_386375  align= alignleft  width= 1287 ] a ferrari 212 inter pininfarina[/caption]  o mesmo aconteceu com a lancia  cuja linha aurelia de 1950 em diante absorveu muito do espirito do 202  motor dianteiro  traçao traseira  carroceria fastback unificada  e um acabamento que conciliava elegancia com precisao tecnica  ate mesmo os alemaes  sempre mais conservadores e sobrios no design  se renderam a novidade  ferdinand porsche elogiou publicamente o 202  e seu filho ferry admitiu  anos depois  que o primeiro 356 adotou a mesma filosofia de design dos italianos     com o tempo  essa linguagem foi absorvida pelos grandes estudios de design automotivo  bertone  vignale  touring  ghia — todos os nomes que dominariam a cena nos anos 1950 e 1960 estavam  em maior ou menor grau  respondendo a proposta lançada pelo 202  e mesmo fora da italia  o impacto se espalhou  o frances facel vega hk500  o espanhol pegaso z 102  o britanico aston martin db2 — todos exibiam sinais claros de uma nova escola de proporçao e fluidez   e verdade que a cisitalia  como empresa  nao sobreviveu a propria ambiçao  os investimentos no carro de grand prix desenhado por ferdinand porsche — o ambicioso monoposto 360  com traçao nas quatro rodas — drenaram os recursos da empresa  dusio deixou a italia em 1949 e levou a marca consigo para a argentina  onde tentou continuar seus projetos com apoio de peron  mas ali  o 202 ja era passado   o impacto do cisitalia 202  contudo  foi muito mais duradouro  ele ensinou a industria que o design nao era acabamento  e sim o fundamento  um carro bem desenhado nao apenas atraia olhares — ele custava menos para ser fabricado em serie  tinha melhor desempenho aerodinamico e comunicava os valores que o fabricante desejava transmitir     hoje  mais de sete decadas depois  e possivel ver o cisitalia 202 com a clareza que a passagem do tempo traz  ele nao foi um ponto fora da curva  foi a propria curva  o ponto exato em que o automovel deixou de ser uma soma de partes e passou a ser uma ideia completa   no fundo  o que o cisitalia 202 fez foi encerrar uma era  se hoje olhamos para o cisitalia como um carro que mudou o mundo  e por que seus criadores enxergaram que o automovel nao precisava e nem poderia voltar a ser o que era  um novo mundo se desenhava e o cisitalia mostrou como seriam os carros neste novo mundo