a culpa e da angina pectoris  foi ela quem forçou carroll shelby a abandonar o volante e passar para o outro lado do balcao em tempo integral  ele ate tentou  chegando ao ponto de levar comprimidos de nitroglicerina no bolso de seu macacao listrado  tipo jardineira para aliviar as dores que sentia no peito durante as corridas  mas nao adiantou  por orientaçao medica  depois do fim de semana de corridas em laguna seca  ele nao deveria voltar a pilotar se quisesse continuar vivo      aquela era uma decisao dificil  shelby vinha de uma carreira razoavelmente bem sucedida nos eventos do sports car club of america  scca   onde ganhara mais de 30 corridas com as ferrari de john edgar entre 1954 e 1958  e havia chegado ao auge de sua carreira apos vencer as 24 horas de le mans de 1959 ao volante de um aston martin dbr1  dividido com roy salvadori  isso  antes de ajudar a escrever a historia do maserati birdcage nas pistas da europa e dos eua     fora das pistas  ele passou a exercer seu lado empreendedor em tempo integral  ele ja havia dividido seu tempo entre as pistas e uma representaçao dos pneus firestone no texas  alem disso  em 1957 ele e dick hall tinham uma concessionaria que vendia maserati e aston martin no sudoeste americano  quando finalmente abandonou as pistas  em outubro de 1960  ele ainda obteve a representaçao dos pneus goodyear e das velas champion      mas shelby tinha um outro plano  fazer seu proprio carro          o conceito estava claro em sua cabeça  colocar um motor americano em um carro europeu  nao era uma ideia original — ela ja circulava nos paddocks  nos encontros de entusiastas e nas pistas americanas desde os anos 1950  o proprio shelby começou sua carreira com um dos mais bem sucedidos  crossovers  da historia  o cadillac allard j2  que combinava a carroceria leve britanica aos motores americanos de alta potencia      mais tarde  quando shelby foi correr na europa  ele passou a visitar os fabricantes de esportivos para tentar entender como eles faziam aqueles carros tao superiores para corridas  visitou a aston martin por intermedio de seu amigo john wyer  que gerenciava a equipe da fabrica  e depois foi a italia  onde conheceu a maserati e tambem a ferrari — e tratado com descaso por enzo  o que aconteceu exatamente e algo que nunca foi esclarecido      dizem que enzo nao gostou nem um pouco do estilo daquele caipira americano  que pilotava com uma jardineira listrada e andava de chapeu stetson e se gabava das vitorias nos eua  algo que nao impressionou enzo  outra versao diz que enzo ofereceu a shelby um valor simbolico para  ter o privilegio  de pilotar pela ferrari e shelby  sendo um pai de familia  simplesmente recusou  o que e certo  e que shelby e enzo tinham desavenças — e shelby estava disposto a mostrar que enzo nao era o todo poderoso que pensava ser      um dos lister chevrolet    shelby tambem visitou a lister motor company  que vinha fazendo barulho com seus carros leves  embalados por diferentes motores ingleses  a visita resultou em uma parceria para levar seis chassis lister aos eua  onde eles receberiam motores v8 small block do corvette e seriam vendidos pela loja de hall e shelby      a empreitada convenceu shelby de que sua ideia de fazer um carro euro americano tinha muito potencial  os americanos tinham apenas o corvette  ainda em um processo de refinamento comandado por zora arkus duntov  os europeus tinham agilidade e dinamica  mas nao eram potentes como os americanos  — e quando eram  nao eram simples nem baratos como o corvette  shelby queria juntar o melhor dos dois mundos      o relacionamento de shelby com john wyer lhe rendeu uma vaga nas 24 horas de le mans de 1959  ele dividiria um aston martin dbr1 com o ingles roy salvadori  durante a corrida  shelby começou a sentir dores intensas no peito  causados pela angina  sempre que elas se tornavam intensas demais a ponto de comprometer a corrida  shelby aliviava o pe  e colocava sob a lingua um dos comprimidos de nitroglicerina que levava no bolso de sua jardineira  mantinha o ritmo leve pelas voltas seguintes e  assim que as dores aliviavam  ele retomava o ritmo de corrida  shelby e salvadori venceram a prova — e interromperam o dominio da ferrari em le mans         foi nessa epoca que ele começou a perguntar sobre carros esporte a qualquer um que quisesse ouvi lo  entre os interrogados estava seu amigo  o piloto americano ed hugus  os dois estavam hospedados em le mans apos a corrida de 1959  esperando o dia do voo de volta para os eua  quando shelby perguntou ao compatriota   se voce fosse construir seu proprio esportivo  como ele seria      hugus e shelby passaram os dias seguintes conversando sobre praticamente todos os carros esportivos existente — novos ou antigos  uma dessas muitas discussoes girou em torno da sugestao de hugus sobre o ac ace  um roadster que havia sido projetado por um engenheiro portugues chamado joao tojeiro e que acabou sendo produzido em serie pela britanica ac cars  hugus havia corrido contra os ac ace na europa e se impressionou com o desempenho do carro  ainda que seu motor nao tivesse tanta potencia quanto deveria      o ac ace bristol de 1955    o caso e que hugus conhecia derek hurlock  diretor da ac cars  se shelby levasse a serio a ideia de fazer seu proprio esportivo  ele poderia ajuda lo a conseguir um acordo com os britanicos — especialmente por que ele tinha interesse em vender e correr com o carro nos eua         naquele mesmo ano  shelby teve uma nova oportunidade de fazer seu esportivo  seu amigo gary laughlin  piloto amador e explorador de petroleo  perguntou a ele se seria possivel fazer um carro com visual de esportivo italiano sobre o chassi rolante do corvette  shelby foi a gm e conversou com ed cole e harley earl  eles ficaram entusiasmados com a ideia e providenciaram tres chassis para shelby  com uma ajuda de pete coltrin  um jornalista americano que era correspondente da road & track na italia  shelby conseguiu o contato de sergio scaglietti e negociou com o carrozziere a fabricaçao das tres carrocerias         os chassis foram enviados para a italia no final de 1959 e levaram quase dois anos para ficar prontos  nesse tempo  zora arkus duntov descobriu que earl e cole haviam fornecido o chassi a shelby e ficou furioso  pois estava trabalhando na transformaçao do corvette em um esportivo capaz de enfrentar os europeus  o que ele menos precisava era a concorrencia interna de carroll shelby      no outro lado do atlantico  mais problemas para o mesmo projeto  enzo ferrari entrou na oficina de scaglietti e  ao ver os carros  perguntou   o que voce esta fazendo    sergio respondeu   estamos fazendo tres carros   ferrari  intrigado  questionou para quem eram aqueles carros   estamos fazendo para um cara chamado gary laughlin  sao tres texanos  gary laughlin  carroll shelby e jim hall  — respondeu sergio  enzo ferrari perguntou quantos carros seriam feitos  sergio respondeu   vamos fazer so os tres   ferrari  com seu intimidador 1 87 m de altura e seus oculos escuros  respondeu   bom  se voce fizer mais um  nunca mais fara outro carro para mim   e foi embora         somente o primeiro dos tres carros voltou montado para os eua — o exemplar azul de laughlin  os outros dois vieram desmontados  para piorar  quando laughlin começou a usar o carro  ele descobriu que o design da carroceria nao casou com o chassi do corvette  causando uma sustentaçao violenta da dianteira  a ponto de tornar o carro perigoso  alem disso  sem o apoio da gm para o desenvolvimento dos motores  eles nunca foram bem acertados  o projeto estava condenado  shelby sequer ficou com seu exemplar         depois de vencer le mans controlando suas dores com pilulas de nitroglicerina  shelby tentou continuar correndo ao longo de 1960  mas as dores recorrentes e o diagnostico do cardiologista o convenceram a parar  shelby ja sabia que seu problema cardiaco era congenito e hereditario  seu pai teve um ataque cardiaco fatal aos 46 anos  a perspectiva de shelby  segundo seu medico  era de somente mais cinco anos de vida  o prognostico negativo tambem convenceu shelby de que era hora de se dedicar a fazer o carro de seus sonhos      shelby no maserati birdcage em sua ultima corrida    a historia começou a mudar em junho de 1961  quando shelby encontrou seu amigo ray brock  editor da revista hot rod  que lhe contou sobre um novo motor v8 de bloco pequeno que a ford estava terminando de desenvolver como resposta ao small block da chevrolet  era parte do programa  total performance   idealizado pelo entao diretor da ford  lee iacocca  que visava consolidar a ford como uma marca de carros de alto desempenho por meio de investimentos no automobilismo e em carros esportivos para as ruas      nessa mesma epoca  um outro amigo de shelby conta um segredo enquanto tomava umas e outras com o editor da revista sports car graphic  john christy  shelby descobre que o motor bristol seis em linha estava deixando de ser produzido e que o ac ace passaria a usar o motor zephyr 6 da ford inglesa  com tres carburadores e preparaçao da ruddspeed  de ken rudd  o carro ja estava em desenvolvimento na inglaterra e seria lançado em outubro daquele ano  parecia que shelby estava no lugar certo e na hora certa  com a ideia certa     no mes seguinte  shelby foi a subida de montanha de pikes peak pois era representante dos pneus de competiçao da goodyear  la encontrou dave evans  chefe do departamento de competiçoes da ford  e disse que  ouviu dizer  que a ford estava fazendo um novo v8 de bloco pequeno e que  tinha uma ideia de como aproveitar aquele motor   os detalhes sao escassos  mas shelby voltou de pikes peak com uma reuniao marcada com a direçao da ford em detroit      shelby precisava apenas entender se a instalaçao do v8 seria possivel na carroceria do ac ace  por intermedio de ed hugus  shelby foi a inglaterra encontrar se com derek hurlock e seu tio charles hurlock e explicar seus planos de construir um esportivo combinando o chassi do ace a um motor americano  a ac ja havia feito a maioria das modificaçoes necessarias para acomodar o v8 small block quando adaptou o motor ford zephyr ao chassi do ace — o que exigiu uma reconfiguraçao extensa da dianteira  que a tornou mais longa e mais baixa  diante da possibilidade  shelby e os hurlock fecharam o acordo para o fornecimento dos chassis     o ac ace com motor ford ruddspeed   repare a diferença da dianteira em relaçao ao ac ace bristol    de volta aos eua  shelby reuniu se com lee iacocca  dave evans e don frey  entao vice diretor da ford  shelby disse ao pessoal da ford que tinha um chassis e que  se conseguisse esses motores ford  acreditava que poderia construir um carro que deixaria o corvette para tras  ele so precisava dos motores e de um adiantamento de us$ 25 000 para construir dois prototipos  iacocca concordou e  antes mesmo do final do ano  shelby enviou para a ac cars um v8 221  3 6 litros  para a montagem do primeiro prototipo  que faria a validaçao da adaptaçao do v8      a unica modificaçao necessaria para acomodar o v8 foi o deslocamento da caixa de direçao para a frente  liberando espaço para o bloco mais largo do novo motor  a modificaçao mais importante  contudo  nao tinha a ver com a instalaçao em si  mas com a operaçao do v8  um diferencial mais forte para lidar com o torque do novo motor  o diferencial escolhido foi um salisbury 4hu com freios a disco inboard — o mesmo usado pela jaguar no e type  o prototipo foi montado e testado como  ac ace 3 6  no final de 1961  depois dos testes  o conjunto mecanico foi retirado e o chassi foi enviado a shelby em los angeles  em fevereiro de 1962         aquela altura shelby ja havia recebido o segundo motor prometido pela ford  evans contara a shelby que a ford estava terminando o desenvolvimento de uma versao de 260 pol³ do v8 de bloco pequeno  entao eles decidiram substituir o 221 por aquele novo 260  melhor ainda  ele nao seria o 260 usado nos modelos de serie  e sim uma versao experimental de competiçao  com carburador de corpo quadruplo  tuchos solidos  comando mais agressivo  pequenas revisoes nas cabeças e taxa de compressao maior  com potencia na faixa dos 250 cv          shelby optou por montar o carro na california devido a disponibilidade de pessoal qualificado para o projeto  ele nao queria operarios de fabrica  e sim hot rodders que tinham experiencia em preparaçao e fabricaçao de componentes  o primeiro prototipo foi todo montado na oficina de dean moon  em santa fe springs  na california em apenas oito horas  apesar de parecer apenas um ace com um v8  o trabalho dos hot rodders foi bem mais extenso  o carro ganhou reforços no chassi  novas mangas de eixo e novas molas traseiras  o carro foi identificado com o codigo de chassi csx2000  que se tornou o primeiro de todos os cobra      shelby com o csx2000        dias depois do primeiro teste do csx2000  shelby convidou john christy  da revista sports cars graphic  aquele que deu a dica sobre o fim do motor bristol  para um passeio  ele e o fotografo da revista levaram o carro para um ensaio em los angeles e o primeiro artigo saiu na ediçao de maio de 1962 da revista  christy ficou claramente impressionado com o cobra   e um dos carros esportivos de produçao mais impressionantes que ja dirigimos  sua aceleraçao    so pode ser descrita como explosiva e pelo menos igual a dos melhores corvettes preparados e ferrari que ja dirigimos                depois desta previa  era hora de testar a reaçao do mercado  algo que seria fundamental para shelby fechar um acordo de produçao com a ford e a ac  ate aqui  ele so tinha um acordo para construir o prototipo  a ford concordou em exibir o cobra em seu estande no salao de nova york  em abril de 1962  e o csx2000 precisava de uma pintura chamativa para sua estreia  shelby mandou o carro para o hoje lendario dean jeffries  que pintou o cobra com um amarelo metalico brilhante  pensando em destaca lo sob as luzes do salao           pete brock  um dos primeiros funcionarios da shelby  contou mais tarde que eles poderiam ter aceitado 500 pedidos somente no salao  mas carroll shelby optou por pegar o suficiente para tirar o projeto do papel  os executivos da ford acabaram fechando um contrato com a shelby american para produzir o cobra em serie  o acordo e que a ac fabricaria a carroceria e o chassis  e a ford forneceria motor e transmissao e tudo seria montado por shelby na california  o carro seria vendido atraves das concessionarias ford como shelby cobra  com emblemas  powered by ford          carroll shelby finalmente tinha um contrato com a ford  e um parceiro para distribuiçao dos carros  restava agora coloca los na lista de desejos do publico entusiasta e nas maos dos pilotos  tal como a sports cars graphic havia criado uma grande expectativa no publico do salao  as demais revistas automobilisticas dos eua ajudariam shelby a divulgar as capacidades do carro para o publico comum     shelby  contudo  tinha apenas dois prototipos em maos  o csx2000 do salao  e uma versao de corrida que estava em desenvolvimento  o csx2002 — que fora financiado por seu parceiro ed hugus  shelby tambem queria passar a impressao de que tinha mais carros do que realmente havia construido  entao teve a ideia de repintar o carro de outra cor  assim cada revista tinha um shelby de cada cor  fazendo o publico imaginar que a produçao ja estava a todo vapor             quem le a historia hoje em dia  depois de 65 anos  imagina que shelby teve ajuda da sorte ao conectar pontas soltas que se completaram perfeitamente  mas a historia  nos bastidores  foi muito mais dura e contou com ajuda de muita gente  ed hugus  por exemplo  conta que  shelby mal tinha dinheiro para pagar a ac cars pelo csx 2000  e que  shelby ainda era incapaz de financiar qualquer produçao inicial dos esportivos       sem o capital necessario  shelby tinha poucas chances de garantir um contrato com a ford motor company  a ac cars ou qualquer outra empresa  na inglaterra  os hurlock estavam relutantes em firmar um acordo de produçao com shelby e  ao mesmo tempo  ele nao tinha um plano viavel em mente para a ford — que achava o empreendimento de shelby  interessante   mas nao via nada alem de uma campanha publicitaria     ed hugus com os cobra    shelby tinha pouquissimas opçoes disponiveis  todos com quem conversou sobre financiamento queriam ser socios dele  ele precisava de muito dinheiro em um prazo curtissimo  mas nao estava disposto a compartilhar a propriedade do projeto com ninguem  ele so queria uma ajuda para construir alguns carros  sem o compromisso da ford com o motor e o apoio financeiro  o projeto nao seguiria em frente  shelby precisava de alguem disposto a assumir o risco financeiro      poucas semanas apos receber o prototipo do esportivo  o csx 2000  shelby contatou hugus  ao contrario de todos os outros amigos de shelby  hugus nao estava interessado em ser socio dele  ele queria apenas vender e correr com os carros  em vez de fornecer financiamento a shelby  hugus concordou em contatar derek hurlock  da ac cars  e encomendar os dois proximos aces inacabados e modificados por conta propria     o primeiro carro  o csx 2001  foi entregue a hugus em pittsburgh para ser montado em sua oficina  a european cars  o segundo carro foi entregue na oficina goodyear de shelby  que ficava junto da oficina de dean moon  para ser montado como um carro de corrida com motor ford      hugus concordou em assumir o pagamento inicial a ac cars  a european cars instalaria os conjuntos de motor e cambio  e terminaria os cobras para venda no varejo e para distribuiçao  shelby precisava apenas convencer a ford a fornecer os motores e as transmissoes para hugus a preço de revenda — ou pelo menos com um bom desconto         hugus sequer havia guiado csx 2000 de shelby  se tivesse — ou se tivesse consultado seu amigo  o piloto augie pabst  talvez nao tivesse continuado a empreitada  pabst visitara shelby no inicio de 1962  quando ele tinha acabado de montar o prototipo  e lhe ofereceu uma volta no carro  pabst achou o carro terrivel e disse a shelby que ele jamais venderia aqueles carros      sem contrato algum  hugus se tornou o primeiro fabricante do shelby cobra  e tambem o primeiro distribuidor e revendedor do modelo  ele ate concordou em assumir parte da divida de shelby com o cobra de corrida  quando a ford assumisse o financiamento do projeto  shelby prometeu reembolsar hugus integralmente e garantiu que a european cars ainda receberia uma compensaçao justa por cada cobra montado  vendido ou distribuido para revendedores da costa leste  segundo hugus   todo o acordo foi um simples acordo de cavalheiros  baseado em um aperto de maos      com a european cars iniciando a produçao inicial  ou o processo de conclusao  do cobra  shelby foi atras do apoio da ford — que ja havia reservado um espaço para o cobra no salao de nova york  em abril de 1962  ate entao  contudo  nenhum acordo ou contrato de produçao havia sido discutido ou assinado     hugus sabia que a ford estava altamente comprometida com o programa  total performance   mas tudo o que eles tinham era um slogan  a unica conexao da ford com as corridas era um historico com a nascar e um relacionamento timido com a equipe holman moody  a ford precisava mesmo era de um carro que pudesse competir com o chevrolet corvette  eles haviam tentado responder o corvette com o thunderbird  mas ainda que ele tenha sido bem sucedido comercialmente  ele nao era realmente um esportivo e nao era visto como uma alternativa ao chevrolet  a ford estava desesperada por publicidade nas corridas e carroll shelby era tudo o que eles tinham      mesmo assim  a proposta do cobra nao foi bem recebida na ford  em um primeiro momento os executivos da ford nao viam valor no cobra — achavam o design  antiquado  como esportivo  eles tambem nao confiavam em shelby — achavam que ele era mais um representante do que um fabricante  e estavam muito relutantes em arriscar dinheiro dos acionistas no projeto do cobra      para piorar a situaçao de shelby  a operaçao da hugus era mais um empecilho para assinar um acordo com a ford   hugus tinha um sistema logistico para receber os carros pelo porto de nova york  prepara los e vende los em duas lojas com uma carteira de clientes consolidada  quando os executivos da ford souberam disso  concluiram que nao precisariam de shelby  especialmente por que shelby e hugus nao tinham um contrato formal — como a ford poderia financiar um projeto desse     impaciente  shelby ligava para seus contatos na ford diariamente ate que um executivo da ford abriu o jogo sobre a discussao interna da ford  eles nao teriam problemas em assinar um contrato com hugus  mas estavam inseguros quanto a shelby  pois o consideravam um risco para o projeto     shelby logo percebeu que hugus poderia roubar seu projeto e  em panico  entrou em contato com o parceiro  hugus o tranquilizou  dizendo que nao tinha intençao de roubar o projeto e se ofereceu para entrar em contato com a diretoria da ford e reiterar que  a european cars estava interessada apenas em vender os carros de shelby  e que qualquer contrato com a ford para o financiamento da produçao de carros esportivos de shelby teria que ser assinado com shelby   o contrato acabou assinado em junho de 1962     apesar do acordo  hugus nao gostou da postura da ford e do tratamento desigual — shelby tinha credito com a ford  ele pagava tudo a vista  ainda assim  seguiu completando e vendendo o cobra  mandando alguns para revendedores como a tasca ford e a reed  paralelamente  preparava um cobra de corrida para le mans  com apoio da propria ac cars          a parceria com shelby e a ford so piorava  burocracia  reclamaçoes de concessionarios  disputas sobre custos de transporte e reparos  tudo se acumulava  hugus tambem adiou os planos de correr com o cobra — algo que era sua motivaçao inicial  no começo de 1963  sem acordo sobre pagamentos e peças  hugus bateu o martelo  ligou para shelby e para a ford e avisou que a european cars estava fora  cancelou todas as vendas  devolveu ou despachou imediatamente todos os cobras em estoque  e encerrou  de forma unilateral  a montagem e distribuiçao no leste  shelby correu para realocar os carros e redirecionar os chassis que chegavam da inglaterra  tentou convencer concessionarios parceiros da european cars  tasca e reed  a assumir a funçao de hugus  mas ouviu  nao  de todos     quando a poeira baixou  shelby tinha o controle total da produçao e distribuiçao dos cobras — mas tambem herdava um rastro de revendedores insatisfeitos e duvidas na ford sobre sua capacidade de tocar o programa  hugus  por sua vez  deixava para tras uma contribuiçao essencial  foi ele quem viabilizou a montagem dos primeiros carros  quem manteve a operaçao viva ate a ford entrar no jogo e quem  mesmo fora da historia  oficial   tinha sido o alicerce para que o cobra deixasse de ser so um sonho de carroll shelby      em 1963 shelby e hugus se reconciliaram  e ele voltou a ser revendedor shelby  desta forma  hugus nao precisou mais lidar com as dores de cabeça da produçao do cobra  mas continuou vendendo peças e carros shelby american ate sua aposentadoria e a venda de sua concessionaria em 1968  tasca e reed tambem voltaram a revender os modelos shelby depois que carroll e hugus se acertaram     com o empurrao inicial de ed hugus e  depois com o contrato firmado com a ford  mais a estrategia de apresentar o carro a imprensa em diferentes cores  shelby finalmente colocou o cobra nas ruas  entre fevereiro de 1962 e maio de 1963  foram feitos 75 exemplares do cobra  no final de 1962  o engenheiro chefe da ac  alan turner  continuava refinando o chassi do esportivo e trouxe como principal mudança uma nova caixa de direçao de pinhao e cremalheira  substituindo a antiquada caixa de setor e rosca sem fim  mais precisa  a nova caixa vinha do mg mgb e usava a coluna de direçao do fusca  estes shelby com a nova direçao ficaram conhecidos como mkii     um cobra mkii    outra novidade para 1963 foi o motor 289  4 7 litros   de 275 cv que substituiu o 260  4 3 litros  original  a shelby ainda faria 51 carros com a direçao antiga porem com o motor novo — para compensar os compradores dos modelos 260  shelby ofereceu um upgrade para o motor 289  algo que foi aceito pela maioria dos compradores — e faz do cobra 260 algo raro atualmente      o primeiro cobra 289  ainda um mk1    com o shelby cobra bem encaminhado nas ruas  era hora de descobrir o que ele seria capaz de fazer nas pistas          shelby nao tinha um programa estruturado  um time de fabrica polido ou verba para gastar como ferrari ou corvette  tinha um chassi ingles do ac ace modificado as pressas  um v8 ford de 260 polegadas cubicas e a teimosia de um texano que ja sabia que seu coraçao nao aguentaria mais corridas     a estreia aconteceu em outubro de 1962  no riverside international raceway  shelby escalou bill krause para guiar o carro  e a estrategia era simples  largar  andar o mais rapido possivel e mostrar a ford que o cobra podia humilhar quem estivesse pela frente  e por um tempo funcionou  krause colocou o cobra na frente de ferrari 250 gto  corvette e maserati birdcage  liderando por quase uma hora  ate que um cubo de roda traseiro cedeu e o sonho da vitoria evaporou na caixa de brita  mas a semente estava plantada  aquele  hot rod  anglo americano era claramente mais rapido que o corvette         depois de riverside  o cobra atravessou o inverno indo para onde havia corridas  em dezembro de 1962  shelby levou o csx 2002 para as bahamas  nas speed weeks de nassau  um festival que misturava turismo e corridas  ali  a performance foi menos brilhante — problemas de acerto e a falta de desenvolvimento deixaram os cobras longe do podio  o verdadeiro teste de resistencia veio em março de 1963  nas 12 horas de sebring  o csx 2002 foi confiado a ken miles e lew spencer  com dan gurney dando algumas voltas  a corrida  como em riverside  começou promissora  mas terminou com outro  did not finish   era a confirmaçao de que o cobra podia ser rapido em tiros curtos  mas ainda nao tinha folego para provas longas     shelby entao passou a concentrar o desenvolvimento nas provas da scca  em pistas menores e corridas mais curtas  ao longo de 1963  ja com o motor ford 289 em lugar do 260  o carro passou a acumular vitorias  dave macdonald  com seu estilo agressivo e preciso  foi o grande nome dessa virada  em corridas como as de kent  road america e laguna seca  ele mostrou que o cobra podia nao so enfrentar  mas derrotar o corvette de igual para igual  bob johnson e ken miles tambem somaram pontos cruciais  e logo a briga pelo titulo na a production estava inclinada para shelby         o que fez a diferença nao foi apenas potencia — embora o v8 289 tivesse torque para empurrar o cobra nas saidas de curva —  mas o pacote completo  o carro era mais leve que o corvette  tinha uma relaçao peso/potencia muito superior e  nas maos de pilotos comprometidos  compensava a suspensao de feixes transversais herdada do ace  em um campeonato decidido pela regularidade  o cobra começou a se distanciar na pontuaçao     no fim da temporada  o improvavel aconteceu  o reinado do corvette na scca a production  que parecia intocavel desde o final dos anos 1950  foi derrubado  o titulo de 1963 foi do shelby cobra  coroando um ciclo que começou menos de um ano antes com um carro improvisado numa pista californiana e terminou com um trofeu que nao so validava o projeto  mas tambem a filosofia de shelby  juntar a robustez e potencia americanas ao refinamento europeu  para a ford  era o começo da era  total performance   para shelby  a prova definitiva de que ele estava certo em apostar na receita  seu carro dos sonhos era campeao  mas a historia nao pararia ai     enquanto carroll shelby quebrava a hegemonia do corvette nos eua  ed hugus e seus parceiros britanicos levavam o cobra para le mans em junho de 1963  hugus e a ac cars inscreveram dois cobras — sob o nome ac cobra — equipados com o motor 289  rodas de magnesio dunlop  para lamas alargados para acomodar pneus mais largos  capo com entradas de ar e tanques de combustivel maiores para fazer menos paradas         o primeiro carro  com chassis csx2132  foi pilotado pelos britanicos peter bolton e ninian sanderson  ja o segundo  chassis csx2142  contou com os americanos ed hugus e peter jopp ao volante  ambos tinham a missao de provar que o cobra poderia suportar a pressao das 24 horas mais famosas do automobilismo     ao longo da corrida  o csx2132 mostrou resistencia e desempenho solido  mas nao era pareo para os europeus  a unica vantagem era o torque em saidas de curva  mas nas curvas de alta e nas longas retas  nao havia nada que o cobra pudesse fazer     o maior problema dos shelby cobra era que eles geravam muito arrasto aerodinamico e  por isso  mal passavam dos 240 km/h no retao de la sarthe  enquanto as ferrari 250 gto chegavam aos 280 km/h  como a hunaudieres tinha 4 8 km sem chicanes  os italianos abriam uma vantagem imensa no trecho  que chegava a quase 10 segundos por volta  a ediçao de 1963  contudo  provou a durabilidade do conjunto  o carro da ac cars terminou a prova em setimo lugar geral e terceiro na classe gt   se shelby quisesse ter alguma chance de conquistar o mundo  ele precisaria fazer algo  por sorte  ele tinha um funcionario que sabia exatamente o que era este  algo           pete brock era um engenheiro de 25 anos que havia saido da gm para trabalhar na shelby american  foi o primeiro funcionario de shelby  contratado em 1961 para ser instrutor de sua escola de pilotagem em riverside  depois participou da criaçao do primeiro cobra no inicio de 1962 e  como todos os funcionarios da shelby  na epoca  se tornou um faz tudo  alem de ser o designer da empresa  dos logotipos as jaquetas e uniformes; dos  powered by ford  as diversas modificaçoes nas carrocerias dos cobra  tudo foi feito por ele          sendo um pouco mais novo que aqueles hot rodders que shelby havia trazido da scarab  quando a equipe se retirou do ramo  brock tambem tinha outros interesses e pontos de vista diferentes sobre os carros  uma destas diferenças era seu fascinio por aerodinamica  na gm ele teve acesso a biblioteca da fabricante  onde encontrou um livro de reinhard von konig faschenfeld  um discipulo do alemao wunibald kamm  o grande teorico da aerodinamica moderna  apesar de ser um livro em alemao  brock conseguiu entender o contexto devido aos graficos e calculos      ciente de que o problema do cobra era a aerodinamica  brock descobriu que poderia usar a homologaçao fia do cobra para homologar uma  carroceria opcional   contanto que o chassi fosse mantido o mesmo  alem das vantagens aerodinamicas  uma estrutura tubular para esta carroceria fechada ajudaria tambem a reforçar o chassi  tornando o mais rigido     brock aplicou os fundamentos ao projeto do cobra e fez um esboço mostrando como ele deveria ser para conseguir mais velocidade e menos consumo  na epoca  acreditava se que a forma de gota  com cauda longa  era o modelo aerodinamico mais eficiente  mas brock  que conhecia os principios de kamm  ja entendia que aquele formato gerava arrasto  se a traseira fosse abrutamente  cortada   uma regiao turbulenta de vortices se formaria atras da superficie vertical formada pelo  corte   essa regiao turbulenta imita o efeito da cauda afilada  pois o ar do fluxo livre  sobre a carroceria  nao entra nessa regiao  o que evita a separaçao da camada limite e  consequentemente  mantendo o fluxo de ar suave  reduzindo o arrasto      a expectativa da equipe sobre a proposta de brock era alta  mas quando o jovem designer apresentou o esboço  a reaçao geral foi um misto de desdem e ceticismo  phil remington  que era o grande talento da shelby  achou o design estupido e  por ter mais experiencia  influenciou a opiniao dos demais funcionarios  dan gurney viu o carro e  achou que ele seria ate 200 kg mais pesado que o roadster  o que acabaria com a vantagem do motor          shelby estava cetico  mas nao descartou a ideia  chamou o pessoal da ford aeronutronic — a divisao que cuidava de projetos de defesa — e pediu que os aerodinamicistas analisassem o projeto  eles foram unanimes  nao funcionaria com aquela traseira cortada  ela precisaria ter a forma de gota      ken miles  contudo  conhecia os alemaes e achava que aquilo tinha algum fundamento  ele convenceu shelby e se prontificou a ajudar brock no projeto  shelby aprovou  mas com restriçoes  o orçamento era limitado e eles teriam que se virar com o carro batido de skip hudson  que tinha o chassi intacto      o maior desafio  contudo  era o tempo  naquele final de 1963  a shelby american construia os carros de corrida e os cobra de rua  e ele precisava tanto de brock quanto de miles na fabrica  por isso  pediu que os dois terminassem o projeto em 90 dias      brock começou o projeto decidindo a posiçao de pilotagem e colocou miles sentado no chassi enquanto os dois decidiam onde ficaria o para brisa  que foi a primeira parte feita  depois eles começaram a definir o posicionamento do volante e dos comandos — tudo feito com pedaços de madeira e fita adesiva  com as posiçoes definidas  brock e miles começaram a cortar os moldes com serra tico tico  montando uma estrutura que parecia uma forma de gelo de madeira                            a medida em que o carro ganhava forma  contudo  os mecanicos começaram a se empolgar com o projeto  vendo que ele poderia sim funcionar  no fim todos contribuiram de alguma forma com a construçao do carro  que ganhou uma carroceria de aluminio feita ali mesmo na shelby american  em fevereiro de 1964  dentro do prazo  o carro ficou pronto e foi para o shakedown em riverside         era a hora da verdade  pete brock era um genio prestes a ser descoberto  ou aquele projeto era uma grande perda de tempo          miles entrou no carro e nas primeiras cinco voltas o carro foi 3 5 segundos mais rapido que o cobra no circuito  e chegou a 300 km/h na reta principal em todas as cinco voltas  miles  contudo  alertou que o volante ficava leve demais a partir de 260 km/h devido a uma sustentaçao da dianteira  o carro foi desenvolvido por mais 30 dias e voltou ao circuito para novos testes  nos quais miles atingiu 310 km/h  todos se convenceram  shelby pediu para levar o carro de volta a oficina e prepara lo para os 2 000 km de daytona  foi assim que o carro ganhou seu nome  cobra daytona coupe         naquele mesmo fevereiro de 1964  o shelby daytona coupe entrava oficialmente em cena nos 2000 km de daytona — etapa de abertura do campeonato mundial de marcas  apos sua performance dominante em sebring  onde conquistou a vitoria na classe gt  o daytona chegava a florida com expectativas altissimas     a dupla formada por bob holbert e dave macdonald foi escalada para conduzir o carro #14  desde as primeiras voltas  o daytona demonstrou competitividade  liderando a classe gt com facilidade e superando nao apenas os corvette como tambem as ferrari  em 110 voltas o daytona ja estava 10 minutos a frente de todo o restante do grid   shelby começou a calcular o consumo e descobriu que o carro era 25% mais economico que o cobra roadster — isso significava tres voltas a mais que a ferrari por stint  seria uma vitoria facil         mas para terminar a prova em primeiro  voce primeiro precisa terminar a prova      durante uma parada para reabastecimento na volta 203  ainda com combustivel no tanque  a entrada de gasolina sob pressao provocou um vazamento  o combustivel entrou em contato com o escape  o diferencial e os freios do carro  resultando em um incendio nos boxes  a açao rapida dos bombeiros conteve as chamas  mas o carro precisaria ser recuperado para continuar  shelby achou que a corrida estava perdida  os mecanicos  confiantes  disseram que o desempenho do daytona seria capaz de recuperar o tempo perdido com o conserto  mas shelby nao se convenceu e retirou o carro da prova  eles fizeram a volta mais rapida  mas a ferrari venceu a corrida com a 250 gto de pedro rodriguez e phil hill          no mes seguinte  a shelby levou o daytona as 12 horas de sebring  novamente com bob holbert e dave macdonald a bordo do chassi csx2287  agora com o numero 10  desta vez os rivais nao seriam apenas as ferrari 250 gto ou os corvette  mas tambem os prototipos ferrari 275p e 330p — mais leves e mais potentes que o daytona 289  a corrida foi dominada pelos prototipos italianos  mas logo atras do trio de ferraris  o daytona despontava com uma ampla vantagem na classe gt  superando as ferrari 250 gt com oito voltas de vantagem ao final das 12 horas  o cobra daytona tinha provado que estava pronto para brigar em igualdade com os europeus          o resultado acendeu em shelby a vontade de dar o troco em enzo pela desfeita nos anos 1950  ele ja havia feito isso como piloto em 1959  quando quebrou a sequencia de vitorias da ferrari em le mans  agora  ele estava prestes a fazer de novo  mas como um construtor — assim como enzo ferrari   em uma coletiva de imprensa depois da prova de sebring  shelby declarou   this year  ferrari’s ass is mine      em junho de 1964  com apoio da castrol e das vendas do cobra roadster  shelby embarcou para a frança  ele iria disputar as 24 horas de le mans e tentar vencer a ferrari em seu proprio jogo         aquela altura de 1964  henry ford ii ja estava colocando em pratica seu plano de vingança  ele queria vencer a ferrari em le mans depois de ter sido humilhado por enzo ferrari  que usou ford para negociar com a fiat  shelby  portanto  nao era o unico que queria acabar com a ferrari      apesar da convergencia de interesses  tudo o que shelby tinha da ford para aquela incursao francesa eram os motores e mais nada  toda a estrutura e operaçao em le mans era propria — e  por isso  muito modesta  a ford so queria saber do gt40  que ia disputar a categoria principal  dos prototipos  shelby levou dois cobra daytona  que disputariam a classe gt  como fizeram ate entao  um deles foi inscrito por briggs cunningham  e tinha jochen neerpach dividindo o volante com chris amon  o outro era 100% americano  inscrito pela shelby american com dan gurney e bob bondurant ao volante          durante os treinos de classificaçao o daytona ja se mostrou ameaçador  dan gurney levou o carro a mais de 315 km/h na hunaudieres/mulsanne  quebrando o recorde da classe gt — algo que intimidou os rivais europeus  na corrida  os dois cobra começaram disputando posiçoes com as ferrari gto  mas depois de 11 horas  o daytona inscrito por cunningham teve um problema no alternador e  durante o conserto  carregou a bateria com um carregador portatil — o que era proibido pelo regulamento  acabou desclassificado      o cobra de gurney e bondurant ficou na pista — atras dos tres prototipos ferrari  do ford gt40  mas a frente de duas 250 gto  a ford  que ja tinha perdido um gt40 na sexta hora da prova por uma quebra de cambio  se viu fora da disputa no meio da madrugada  quando o segundo gt40 abandonou pelo mesmo motivo  o fraco cambio colotti nao aguentou  ruim para a ford  mas nao para shelby  a briga de henry ford ii com a ferrari havia atraido a atençao do publico para le mans  mas com o abandono dos gt40  toda essa atençao se voltou para o daytona da shelby          em certa altura  o daytona chegou a ameaçar os prototipos da ferrari — bob bondurant contou que  a certa altura  se deu conta de que eles tinham chance de vencer  um furo no radiador de oleo  contudo  frustrou qualquer possibilidade de isso acontecer  o regulamento nao permitia a substituiçao da peça  entao os mecanicos precisaram modificar a linha para contornar o radiador e o daytona  sem arrefecimento de oleo  teve que baixar o ritmo para chegar ao final  bondurant mais tarde revelou que a temperatura do lubrificante chegou a 150ºc em certa altura da corrida  mesmo assim  eles se mantiveram a frente das ferrari 250 gto e conquistaram o quarto lugar geral e a vitoria da classe gt  pela primeira vez um carro americano ganhou a categoria — e  pela primeira vez  shelby derrotava enzo ferrari como construtor e chefe de equipe          shelby comemorou  mas nao cantou vitoria  ele queria o campeonato  afinal      o sucesso do cobra daytona em le mans  ironicamente  seria o começo do fim do cobra  de certa forma  henry ford ii se convenceu de que ele precisava da ajuda de carroll shelby para vencer le mans — afinal  ele ja havia vencido como piloto e agora como chefe de equipe  nao havia outra pessoa que nao carroll shelby para ajudar a ford a derrotar enzo ferrari      a shelby american foi arrastada para o programa de le mans do gt40 e  nao apenas isso  era o auge do programa total performance  a ford queria colocar tambem o mustang nas pistas e pediu a shelby que desenvolvesse uma versao de corrida do pony car — que se tornaria o gt350 e o gt350r  com isso  a operaçao da shelby ficou gigante  eles se mudaram para um hangar no aeroporto internacional de los angeles  onde produziam os cobra roadster de corrida e de rua  alem de fazer as modificaçoes do mustang e a operaçao do gt40                com sua atençao dividida em tantas frentes  shelby nao conseguiu desenvolver o daytona  no restante da temporada  eles terminaram apenas as 12 horas de reims e o titulo acabou com a ferrari  no ano seguinte  contudo  o daytona foi no embalo do gt40 e ganhou em daytona  sebring  monza  spa  nurburgring  le mans e reims — um dominio completo do mundial de marcas com uma vantagem de quase 20 pontos sobre a ferrari  shelby fazia do cobra um campeao mundial  superando os europeus e americanos — exatamente como imaginara quase dez anos antes          enquanto isso  o gt40 estava longe de superar a ferrari  henry ford ii ja estava furioso e deu um ultimato a shelby e todos os envolvidos no programa  e mais  ele colocou tambem sua equipe da nascar  a holman moody  no programa  forçando uma concorrencia interna  shelby se viu forçado a dedicar 100% do seu esforço de competiçao ao gt40 e o daytona foi simplesmente abandonado      ele sequer quis trazer os daytona de volta aos eua — quando richard mann  um dos chefes de equipe que correram com o daytona na europa perguntou o que fazer com os carros  shelby mandou  descarta los no mar do norte   mann nao teve coragem e bancou o frete de volta aos eua  os carros ficaram largados na sede da shelby e toda a equipe do daytona foi demitida assim que eles voltaram da europa  ate mesmo pete brock  ele nao foi formalmente demitido  mas percebeu que nao tinha mais o que fazer ali  pegou suas coisas e foi trabalhar na toyota  que estava iniciando um programa para disputar o campeonato do scca com o 2000gt          a vida do cobra nunca foi facil  depois de chegar com tudo e conquistar os titulos nacionais em 1963  a chevrolet começou a preparar uma resposta a shelby  o proprio zora arkus duntov era um engenheiro como shelby — havia sido piloto  hot rodder e agora liderava uma empreitada para fazer os melhores esportivos americanos  a primeira resposta veio na forma do pacote rpo z06  que era oferecido no corvette com o motor 327  5 4 litros  com injeçao mecanica rochester  e consistia em barra estabilizadora 20% mais espessa na dianteira  servo freio por hidrovacuo  cilindro mestre duplo  linhas de freio metalicas  tambores de freio aletados  amortecedores e molas com carga/rate mais rigidos que no corvette basico  com os coletores de admissao originais exigidos pelo regulamento do campeonato do scca  esse motor produzia 360 cv  combinado aos refinamentos dinamicos  era um desafio imenso ao cobra — entao com 275 cv          shelby fez inicialmente um teste com o motor fe 390  6 4 litros  para descobrir qual era o limite do chassi da ac  a experiencia foi um desastre  o carro foi inscrito em uma corrida em sebring com ken miles ao volante  o carro era incontrolavel e nao conseguiu terminar a corrida de sebring  indomavel que era — e sem papas na lingua —  miles apelidou o carro de  the turd   algo como  o coco   shelby ainda insistiu no carro fazendo modificaçoes no chassi para torna lo mais comportado  desta vez com um motor 390 de aluminio  reduzindo o peso excessivo sobre o eixo dianteiro  nao adiantou  o carro correu em nassau e  mais uma vez  nao terminou a prova      a ideia de usar o fe nao era ruim  os galaxie equipados com o fe 427 — ja da nova geraçao — dominaram a temporada de 1963 da nascar  ele so queria usar um motor vencedor  o problema e que o ac ace original  o cobra mki e o cobra mkii ainda que dotados de suspensao independente nas quatro rodas  usavam molas semi elipticas transversais — um arranjo que se mostrou inadequado para o maior peso do big block  se carroll shelby quisesse instalar o maior dos v8 americanos em um cobra  ele precisaria mudar ainda mais o cobra      ken miles tentando dirigir o  turd     agora trabalhando em colaboraçao  carroll shelby  os engenheiros da ac e a ford  modificaram o ac ace para receber o fe de segunda geraçao  o 427 do galaxie  a principal modificaçao foi a substituiçao dos tubos de tres polegadas do chassi por tubos maiores  de quatro polegadas  as molas transversais deram lugar a molas helicoidais  mas os braços simetricos foram mantidos  a tomada de ar frontal  para o radiador  foi aumentada para otimizar o arrefecimento  e os para lamas foram alargados para acomodar as rodas e pneus maiores — o que resultou em um visual mais agressivo e imponente      o primeiro cobra mkiii foi enviado pela ac cars em outubro de 1964  sem motor  cambio e pintura  shelby começou a trabalhar nele em janeiro de 1965  o carro ja fora projetado para o motor ford fe v8  side oiler  427  7 0 litros  — o termo  side oiler  refere se ao fato de possuir um canal lateral de oleo que lubrificava primeiro o virabrequim e os mancais principais  antes de enviar oleo para o cabeçote e o comando de valvulas          esse motor foi oferecido em duas versoes para o cobra mark iii  a versao basica  usada nos carros de rua  tinha 425 cv a 6 000 rpm e torque de 66 2 kgfm  chegava a 264 km/h e acelerava de zero a 100 km/h em 4 5 segundos  a versao de competiçao era  claro  mais potente  com 485 cv e maxima de 298 km/h — mesmo com a aerodinamica precaria  o consumo de combustivel do v8 427 obviamente nao ganharia premios de economia  mas ninguem se importava com isso na epoca  os modelos de rua vinham com tanques de 68 litros  enquanto a versao de competiçao recebia um tanque de 159 litros  ambas as versoes eram equipadas com carburador holley de corpo quadruplo e 780 cfm      a produçao dos mark iii começou em janeiro de 1965  mas nao foi possivel cumprir a homologaçao de 100 unidades exigida para competir na temporada de 1965 — apenas 53 carros ficaram prontos dentro do prazo  isso deixou carroll shelby com cobras de especificaçao de corrida que nao podiam ser vendidos para competiçao  assim  31 desses 53 carros foram modificados com instalaçao de para brisas e motores ajustados para uso em estrada  esses modelos ficaram conhecidos como s/c  semi competition   alem do mark iii 427 cu in   shelby produziu uma versao mais acessivel  equipada com o motor 428  7 01 litros  de curso longo  destinada ao uso em estrada         a versao mais famosa do cobra mkiii  contudo  e — sem sombra de duvida — o super snake  criado para fazer barulho e ganhar espaço na midia  ele foi anunciado como  o cobra para acabar com todos os cobras   a ideia era fazer do cobra de competiçao um carro de rua  um dos cobra s/c foi modificado para ser habilitado ao licenciamento nos eua  recebendo para brisa  abafadores de escape e para choques cromados      shelby e seus mecanicos  no entanto  nao resistiram a tentaçao de  ver ate onde o carro poderia chegar  e instalaram dois superchargers paxton no 427  nao ha nenhuma fonte oficial sobre a potencia  mas considerando que eles tinham 485 cv originais  nao e exagero pensar em 800 cv com os dois superchargers  o carro acabou sendo usado por carroll shelby em sua rotina diaria — e em algumas competiçoes esporadicas como a cannonball run em nevada          houve ainda um segundo exemplar do super snake produzido especialmente para bill cosby  o comediante  um grande entusiasta de esportivos  cosby tinha algumas ferrari  mas shelby o convenceu a usar um esportivo americano e fez um super snake automatico para cosby  a ideia era fazer as ferrari parecerem fracas demais  cosby dirigiu o carro ao redor do quarteirao  assustado com o ronco do motor  ao voltar do teste  devolveu as chaves a shelby e disse que ficaria com a ferrari mesmo      depois disso  o carro foi enviado para uma concessionaria da shelby em san francisco  onde foi comprado por um cliente chamado tony maxey  a historia teve um final tragico  o acelerador travou e maxey perdeu o controle do carro  caindo de um penhasco diretamente no oceano pacifico  o carro foi destruido e maxey nao resistiu aos ferimentos          quando o cobra mkiii chegou ao mercado  shelby ja estava completamente envolvido com os programas de automobilismo da ford — tanto com o gt40 quanto com o gt350 — e sua atençao se voltou a estes projetos  em 1966  shelby finalmente superou a ferrari e venceu as 24 horas de le mans com o gt40  em 1967  ele repetiu a dose com o gt40 mkiv  um carro totalmente novo e desenvolvido na shelby american — uma  all american victory   equipe americana  com um carro americano  pneus americanos  motor americano e pilotos americanos — dan gurney e aj foyt      shelby e o gt40 mkiv americano    a dose dupla em le mans satisfez o desejo de vingança de henry ford ii  mas nao suas expectativas de vendas  depois de gastar muito dinheiro e nao ver os resultados em pista se reverterem em vendas  ele cancelou o programa de le mans e manteve os esforços de competiçao nas categorias americanas  o fim do programa  o foco da ford no gt350 e no gt500 — ambos agora voltados tambem para as ruas — e a pressao por mais segurança e a propria obsolescencia do projeto levaram shelby a encerrar a produçao do cobra em 1967  depois de pouco mais de 1 000 unidades produzidas — foram 75 mki 260  580 mki e mkii 289  e 348 mk iii      uma produçao relativamente pequena para um carro americano — e menor ainda se comparada ao impacto que ele provocou no mercado americano e na historia do automobilismo  isso  porque o cobra foi mais que um mero esportivo  ele foi a materializaçao de um momento unico na historia do automobilismo e da industria automobilistica       o fim do cobra tambem coincidia com o fim de uma era  a decada de 1960 havia sido um turbilhao de criatividade  risco e testosterona sem filtro  mas o mundo mudava  a guerra do vietna deixava o publico mais cetico e menos interessado em velocidade  as seguradoras começavam a apertar o cerco sobre carros potentes  e as fabricantes passavam a temer os processos judiciais  em breve  a crise do petroleo seria a pa de cal nos v8 de rua de mais de 400 cv         para carroll shelby  no entanto  aquilo nao era o fim — era apenas a transiçao para a mitologia  mesmo longe das pistas  o nome cobra permaneceu na memoria dos entusiastas e ganhou novos contornos com o tempo  nos anos 1970  começaram a surgir replicas — algumas feitas com grande rigor  outras nem tanto  o numero de  cobras  circulando pelo mundo logo superaria em muito os exemplares originais     nos anos 1980 e 1990  o culto so aumentou  o carro havia se tornado uma especie de ideal platonico de esportivo puro  leve  brutal  analogico  sem concessoes  o tipo de maquina que  em tempos de carros cada vez mais assepticos  representava uma rebeliao romantica contra o presente  shelby soube capitalizar isso  em diferentes momentos  ele mesmo endossou ou participou de series de continuaçao  versoes construidas com base em chassis originais nao usados ou com licença direta de sua empresa  mas isso tambem gerou polemica — havia quem defendesse a pureza dos carros construidos entre 1962 e 1967  e quem acreditasse que  com o aval de shelby  qualquer cobra era um  verdadeiro cobra      sim  o cobra jamais foi um carro perfeito  era traiçoeiro  o conforto era quase inexistente  e o projeto era  no fim das contas  uma gambiarra genial entre um chassi britanico e um motor americano  mas nada disso importa quando se trata de lenda  o que faz o cobra transcender e exatamente o que ele nao teve  filtros  comites  cautela  era um carro criado por um homem doente do coraçao  com prazo curto e objetivos quase impossiveis  que ousou desafiar gigantes e venceu             clique aqui para ver os capitulos anteriores