o ano era 1992  e o local era um pequeno recorte de terra de 2 km² espremidos entre os alpes maritimos e o mar mediterraneo  mais conhecido como principado de monaco  a mclaren havia conquistado os titulos de construtores e pilotos na temporada anterior  mas ate aquele final de maio os melhores resultados da equipe haviam sido dois terceiros lugares de ayrton senna e dois quartos e um quinto lugar de gerhard berger  com tres abandonos do brasileiro  mais dois do austriaco e oito pontos de cada  a equipe britanica estava em terceiro lugar na classificaçao  porem com uma diferença de 58 pontos para a lider williams     os treinos de classificaçao para o gp de domingo nao foram muito melhores  senna ficou fora da pole position pela primeira vez desde 1988 e largou na segunda fila  berger bateu na barreira de proteçao quando fazia o quarto melhor tempo e  sem carro para continuar o treino  acabou classificado na quinta posiçao depois que jean alesi baixou seu tempo em 1 40         no domingo o grid de largada tinha mansell e patrese na primeira fila  senna e alesi na segunda  e berger e schumacher na terceira  na primeira volta senna atacou patrese na st  devote e tomou a segunda posiçao do italiano  enquanto berger perdia sua quinta posiçao para schumacher  a corrida  como sempre em monaco  se manteve sem grandes sustos ate a volta 60  quando michele alboreto cometeu um erro e rodou em frente a senna  o brasileiro perdeu 10 segundos com a frenagem emergencial e o desvio  mas logo voltou a recuperar o tempo perdido  enquanto isso  mansell abria a liderança     na 70ª das 78 voltas aconteceu o improvavel  uma porca solta em uma das rodas de mansell obrigou o britanico a entrar nos boxes  senna assumiu a ponta e abriu uma vantagem de 5 2 segundos  mas em apenas duas voltas mansell ja havia tirado 3 3 segundos da diferença e finalmente colou na mclaren de senna na volta seguinte  mas  como diz o famoso locutor  chegar e uma coisa  passar e outra  especialmente em monaco  sem brechas  mansell nao conseguiu o ataque e senna conquistou sua quinta vitoria em monaco  igualando o recorde de graham hill e recolocando a mclaren na vice liderança do campeonato     talvez por isso o acontecimento mais importante para a equipe naquele final de semana tenha ficado em segundo plano  a ponto de acabar quase como uma nota de rodape na historia  antes mesmo do inicio das atividades para o grand prix  na noite da quinta feira  28 de maio  a mclaren organizara um evento especial no monte carlo sporting club para apresentar seu mais novo carro  o mclaren f1             o saguao do aeroporto de linate  em milao  fervilhava com a ressaca do gp da italia  o voo privado da mclaren para o reino unido estava atrasado  prendendo ron dennis  mansour ojjeh  o magnata da tag   creighton brown e gordon murray em um limbo de espera  o que começou como uma troca de banalidades evoluiu para uma autopsia tecnica brutal dos supercarros contemporaneos  estamos em setembro de 1988  murray  recem chegado da brabham e ainda se adaptando a cultura corporativa de woking  estava desiludido  ele havia passado a semana anterior avaliando a ferrari f40 em um teste comparativo nao oficial e voltara horrorizado     para murray  a f40 — o poster de parede de toda uma geraçao — era um exercicio de masoquismo  ele descreveu aos chefes como os paineis de porta de fibra vibravam  como a cola estrutural verde aparecia nas juntas mal acabadas e  pior  como a ergonomia era uma tortura medieval  o chassi tubular da ferrari forçava os pedais para o centro do carro devido a invasao da caixa de roda  obrigando o piloto a dirigir com a coluna torcida      o porsche 959  a outra referencia da epoca  foi descartado por murray como um  tanque tecnologico   impressionante  mas pesado  complexo demais e com uma desconexao digital entre o volante e o asfalto  ali  sob as luzes fluorescentes de linate  murray propos aos socios da mclaren o antidoto  um carro sem turbos  sem direçao assistida  sem freios abs  sem controle de traçao  a antitese eletronica  dennis  vislumbrando a chance de transformar a mclaren de uma equipe de corrida em uma manufatura de elite  deu o sinal verde para o que ele chamou de  o fim de todas as discussoes          murray sempre fora um projetista inovador  nos anos 1970 foi ideia dele usar um exaustor na traseira do brabham bt46b para aumentar a downforce  inspirado no chaparral 2j dos anos 1960   nos anos 1980 ele foi o co autor de varios dos desenvolvimentos da brabham  junto de nelson piquet   como a adoçao dos aquecedores de pneus e a estrategia de pit stops —  foi o responsavel pelo bt 52  o primeiro formula 1 turbo a ganhar um titulo mundial e  mais tarde  criou o layout basico do mclaren mp4/4  com o deck traseiro baixo para manter intocado o fluxo de ar na asa traseira  se ele nao fazia carros de corrida como todo mundo  por que faria um supercarro igual ao de todo mundo         sua principal motivaçao foi a busca pelo carro perfeito  para murray  nenhum supercarro era bom de verdade como automovel  eles tinham aquele desempenho superlativo  visual ousado e atraente  mas eram desconfortaveis  eram pouco espaçosos e a ergonomia era terrivel  em sua concepçao  um bom carro poderia leva lo ate o supermercado e depois poderia ser capaz de pegar a estrada  ate o sul da frança  com o maximo de conforto possivel     o  dia zero  no escritorio de guildford nao teve computadores cray ou tuneis de vento  teve gordon murray  uma lapiseira 0 5mm e um bloco de notas pautado  as primeiras semanas foram dedicadas a resoluçao de um quebra cabeça fisico que atormentava a engenharia desde os anos 60  como criar um carro de motor central compacto sem destruir o espaço para os ocupantes  os esboços iniciais  rabiscados freneticamente  mostram a rejeiçao sistematica do layout de dois lugares lado a lado  murray sabia que  para manter a largura do carro contida  ele queria algo menor que um honda civic da epoca em area de projeçao   o motorista e o passageiro acabariam esfregando os ombros ou teriam os pes desviados pelas caixas de roda         a soluçao  arrowhead   ponta de flecha  — o piloto centralizado e dois passageiros recuados nas laterais — nao foi um capricho estetico para simular um formula  foi a unica saida geometrica possivel para zerar o offset dos pedais  ao colocar o piloto no centro  murray alinhou a coluna de direçao  os pedais e o assento em um eixo perfeito  mas isso criou um pesadelo de acesso  as primeiras maquetes de arame e espuma  construidas na garagem da casa de murray antes mesmo de chegarem a fabrica  revelaram que entrar no carro exigiria remover parte do teto  assim nasceram as portas diedricas  que levavam consigo uma porçao do teto e da soleira  nao por estilo  mas para permitir que o motorista caminhasse ate o centro do cockpit sem contorcionismos indignos         o f1 nasceu com tres objetivos  o primeiro era resolver os problemas inerentes a maioria dos supercarros  posiçao de dirigir ruim  falta de visibilidade  pedais terrivelmente deslocados  nenhum espaço para levar suas coisas na cabine  pouco espaço para bagagem  e falta de um sistema de audio ou de um ar condicionado decente     o segundo era otimizar a experiencia do motorista  a mim parecia que o design dos supercarros era ditado pelos numeros de desempenho  enquanto a construçao de um carro bom de verdade e muito mais emocional do que dados de desempenho no painel  sabiamos que o f1 seria rapido porque ele seria pequeno e leve  mas nao nos prendemos a isso  minhas anotaçoes originais pediam um v10 ou um v12 com cerca de 450 cv; foi somente quando meu amigo paul rosche  o expert dos motores bmw  propos um v12 compacto de seis litros  que soubermos que ele seria tao rapido quanto se tornou     o terceiro objetivo era fazer a posiçao de pilotagem mais centralizada possivel — para dar aos proprietarios a melhor experiencia de conduçao possivel  o layout do f1 permitiu que nos concentrassemos totalmente no posicionamento e no conforto do motorista e deu certo  descobrimos que era possivel mover o motorista cerca de 30 cm para a frente e dar a ele um capo bastante baixo  que resultasse em uma visibilidade excelente  tambem seria possivel esconder no bico do carro todos os componentes avulsos — reservatorio do lavador do para brisa  sistema de ventilaçao e ate dutos de ventilaçao —  o que resultaria em um cockpit puro  com estilo de jato de caça  algo que os proprietarios adoram  viamos o lamborghini countach e o jaguar xj220 e sabiamos que nao era nada daquilo o que queriamos      a revoluçao do mclaren f1  portanto  começou com o desapego as regras tradicionais dos supercarros  foi tentando fazer algo completamente diferente que gordon murray acabou criando aquele que  talvez  seja o melhor supercarro da historia  ao colocar o motorista em posiçao central  alem de transportar a sensaçao de envolvimento dos monopostos  murray resolveu o problema dos pedais deslocados em relaçao ao volante  e ainda liberou espaço para que fossem instalados outros dois bancos mais recuados  criando um supercarro que poderia levar outros dois passageiros  e nao apenas um como todos os seus rivais         o acerto da suspensao foi descoberto quase por acaso por murray  em uma visita a honda para conhecer um novo centro de pesquisa e desenvolvimento da marca  onde seriam feitos os motores de formula 1 para a mclaren  nesta viagem  murray topou com um prototipo do nsx  que se tornaria o primeiro supercarro da marca japonesa  e ao dirigi lo  encontrou uma suspensao esportiva diferente de tudo o que havia visto ate entao  ele nao conseguiu um v10 honda para seu supercarro  como planejava  mas encontrou no nsx o tipo de o acerto ideal para a suspensao para o f1  como ele proprio contaria mais tarde      coincidentemente vi um prototipo do nsx estacionado perto da pista  tambem descobri que  na epoca  ayrton estava auxiliando no desenvolvimento do nsx e que o esportivo de motor central traseiro da honda era o supercarro amigavel que estavamos procurando  aquele carro tinha um ar condicionado perfeito e funcional  um porta malas razoavelmente espaçoso e  claro  era um honda  com o alto nivel de qualidade e confiabilidade que isso significa     depois tive a oportunidade de dirigi lo  ao lado de ron dennis  presidente da mclaren  e mansour ojjeh  acionista majoritario do grupo tag mclaren   pilotamos o prototipo no campo de testes do centro de pesquisa de tochigi  lembro de ter ficado animado  pensando  e impressionante como nossa visao se materializa neste carro      [   ] a suspensao do nsx e um sistema verdadeiramente engenhoso  e na epoca eu imaginava que o custo de desenvolvimento deveria ter sido enorme  para obter aquela precisao e qualidade de rodagem inigualaveis  o movimento longitudinal da roda e permitido pela adoçao de um pivo de conformidade  compliance pivot      essa  conformidade  e quando voce passa por um ressalto e o pneu e submetido a uma força longitudinal  a qual o pneu e a suspensao devem acompanhar o movimento e absorver o impacto  o pivo acopla o braço superior ao braço inferior  ele e conectado aos braços por meio de juntas esfericas  assim eles se movem juntos  quando ha açao da suspensao  o pivo rotaciona  mantendo a geometria da suspensao praticamente inalterada sem afetar sua capacidade de absorçao dos impactos  esse sistema do nsx mais tarde influenciaria o desenvolvimento da suspensao do mclaren f1       https //flatout com br/honda nsx um carro que guardo no coracao gordon murray/     a busca pelo coraçao do f1 foi uma sucessao de portas fechadas na cara  a logica ditava que a honda  fornecedora dos motores que empurravam senna e prost  seria a parceira natural  murray viajou para o centro de p&d de tochigi com especificaçoes rigidas  um v10 ou v12 aspirado de grande litragem  capaz de girar alto  mas com dirigibilidade urbana  a resposta de isamu goto foi um balde de agua gelada  a honda estava focada no v6 do nsx e considerou um v12 de rua um  excesso desnecessario  que nao conversava com sua linha de produtos  eles chegaram a sugerir um v6 turbo derivado da f1  o que murray considerou um insulto a pureza do projeto  turbos significavam lag  e lag era anatema     o desespero levou a situaçoes surreais  a isuzu  tentando desesperadamente ganhar credibilidade  convidou murray para testar um v12 de 3 5 litros  codinome p799we  que haviam enfiado na traseira de um chassi lotus para testes  murray dirigiu o carro na pista de testes da lotus em hethel  o motor era potente  mas a vibraçao era tamanha que os dentes do projetista chocalhavam; era uma unidade de corrida bruta  sem refinamento  torque em baixa ou durabilidade     a salvaçao veio em um encontro regado a memorias no gp da alemanha  paul rosche  o lendario chefe da bmw motorsport e velho amigo dos tempos de brabham  ouviu as lamentaçoes de murray  gordon pediu o impossivel  550 cv  bloco nao maior que 600mm e peso maximo de 250 kg  rosche sorriu e disse   nos faremos       o resultado  o bmw s70/2  excedeu todas as expectativas  exceto o peso  ficou com 266 kg   como era compacto e bem mais potente  os 16 kg extras nao fariam muita diferença  especialmente porque o f1 usaria um metodo de construçao inedito  um monocoque de fibra de carbono coberto por uma carroceria do mesmo material     a ferrari f40 usava carroceria de composito de fibra de carbono  porem seu chassi era tubular  tipo spaceframe  o porsche 959 tambem usava somente alguns paineis de compositos sobre uma estrutura metalica convencional  o mclaren f1 adotou o mesmo layout dos carros de f1 — um monocoque central ao qual os subchassis dianteiros e traseiros seriam afixados —  e assim definiu um novo padrao de construçao para supercarros  que e utilizado ate hoje     o metodo de construçao tambem garantiria um nivel de segurança jamais visto em qualquer tipo de carro de rua ate entao  semelhante ao dos carros de formula 1 da epoca  que ja usavam o conceito de celula de sobrevivencia  o primeiro teste pratico da segurança do carro aconteceu por acaso  quando o primeiro prototipo do f1  xp1  estava fazendo testes de alta temperatura no deserto da namibia  o piloto de testes perdeu o controle do carro a 240 km/h e bateu em uma guia de pedra  o que fez o carro sair rolando ate parar virado sobre seu teto  o piloto vestia apenas bermuda  camiseta e tenis  mas saiu ileso do carro  em seguida  os fluidos do motor vazaram sobre os coletores de escape aquecidos e iniciaram um incendio que consumiu o prototipo         com um motor girando livre e sem inercia acoplado a um chassi de fibra de carbono ultra rigido  a transmissao tornou se o elo mais fraco  nenhuma caixa no mundo suportava os 66 3 kgfm de torque nas dimensoes compactas que o layout traseiro exigia  a weismann  que fazia caixas para a f1  foi consultada e a cooperaçao da xtrac foi alistada  o projeto da caixa transversal de 6 marchas foi um inferno metalurgico  como o motor s70/2 era muito longo  a caixa precisava ser minuscula para nao aumentar o balanço traseiro     os primeiros testes em bancada foram catastroficos  o torque instantaneo do v12 cisalhava os dentes das engrenagens  o calor gerado no involucro compacto de magnesio cozinhava o oleo  a xtrac teve que desenvolver perfis de dentes especificos e tratamentos termicos ineditos  alem disso  a alavanca de cambio  posicionada a direita do piloto  exigia um trambulador de complexidade absurda para manter a precisao mecanica  nao havia cabos; era tudo feito por varoes de aluminio usinado com juntas universais de grau aeronautico  para que o piloto sentisse cada engrenagem se acoplando na palma da mao  a sincronizaçao da primeira marcha era tao dificil devido a inercia dos eixos que a mclaren teve que recomendar tecnicas especificas de engate a frio no manual do proprietario      https //youtu be/sufrnaupsbw         se projetar o f1 foi um sonho e testa lo foi uma aventura  legaliza lo para as ruas foi um processo kafkiano  gordon murray havia criado o veiculo mais eficiente do mundo  mas os legisladores nao se importam com eficiencia; eles se importam com caixas de texto em formularios estatais  o programa de homologaçao do f1 foi  proporcionalmente  o mais complexo e caro da historia da mclaren  um dreno de recursos que quase inviabilizou o lucro do projeto     o conflito era filosofico  murray desenhou o carro com  engenharia de bom senso   mas as normas europeias e americanas exigiam conformidade rigida  um exemplo crasso foi o sistema de iluminaçao  os farois originais do f1  pequenos e integrados para nao perturbar a aerodinamica  eram tecnicamente fracos  durante os testes noturnos  os pilotos reclamavam que dirigir a 300 km/h era um ato de fe  mas o problema real veio dos fiscais de homologaçao  a altura e o alcance do feixe nao batiam com as normas arcaicas  a mclaren teve que gastar fortunas redesenhando componentes internos e refletores  e mesmo assim  a iluminaçao do f1 permaneceu como a unica critica  objetiva  e duradoura ao carro — uma vela numa catedral escura         as normas de ruido de passagem  drive by noise  foram outro campo de batalha  o v12 aspirado de 6 1 litros tinha pulmoes grandes demais para os ouvidos sensiveis dos reguladores suiços e alemaes  a soluçao tradicional seria sufocar o motor com escapamentos restritivos  matando a potencia  a equipe recusou se a castrar o s70/2  em vez disso  trabalharam na acustica de blindagem  o cofre do motor foi transformado em uma camara anecoica  encapsulando o ruido mecanico das correntes e tuchos  a caixa de admissao de ar  posicionada acima da cabeça do piloto  foi afinada para projetar o som da induçao para dentro da cabine  criando aquela sinfonia visceral para o motorista  enquanto mantinha o ruido externo dentro dos decibeis legais  foi uma trapaça acustica brilhante  o carro parecia civilizado para quem estava na calçada  mas soava como um carro de formula 1 para quem estava ao volante         a produçao do f1  iniciada em 1992  desafiou todas as normas industriais vigentes  nao havia linha de montagem  esteiras rolantes ou robos  o chao de fabrica em woking parecia mais um laboratorio farmaceutico ou um atelie de alta relojoaria  cada carro ficava estacionado em uma baia fixa  cercado por um pequeno time de tecnicos dedicados que assinavam suas etapas  a construçao de um unico chassi levava tres meses e meio     a obsessao com o peso beirava a patologia clinica  as arruelas eram de titanio  usinadas especificamente para o carro  o sistema de som kenwood foi redesenhado pelos engenheiros da marca japonesa sob ordens estritas de murray para perder metade do peso de um sistema comercial  eliminando botoes desnecessarios e reduzindo a massa dos imas dos alto falantes  o couro dos bancos foi raspado ate a espessura minima viavel para economizar gramas  durante a montagem final  folgas de paineis eram medidas com laminas de calibraçao micrometricas  e qualquer desvio resultava na desmontagem completa da seçao  o objetivo nao era apenas construir um carro  mas anular a variabilidade         a entrega do carro ao cliente inaugurava uma relaçao de pos venda que a industria nunca mais conseguiu replicar  comprar um f1 dava acesso a um clube hermetico  o kit de ferramentas incluido no carro nao era feito de aço estampado  mas de titanio forjado pela facom  para nao adicionar peso desnecessario  para diagnosticos  cada proprietario recebia um laptop compaq lte 5280 especifico  configurado com um cartao ca  conditional access  proprietario que conversava com a ecu do carro  o carro era conectado pelo computador a um servidor que o ligava  pela internet  com woking para resolver o problema remotamente     caso nao fosse possivel  fosse em uma garagem em brunei ou em uma estrada na california  a mclaren nao pedia para levar o carro a concessionaria  eles enviavam os  flying doctors  — tecnicos de elite que viajavam com caixas de ferramentas e peças em voos comerciais ou jatos privados para consertar o carro in loco  mais impressionante era a politica de evoluçao  um f1 que voltasse para a fabrica para revisao em 1996 poderia receber atualizaçoes de farois  radiadores ou software desenvolvidos para os carros de 1995  a frota nunca envelhecia tecnicamente; ela evoluia organicamente     o impacto cultural desse projeto drenou a mclaren  financeiramente  o f1 foi um desastre calculado que custou muito mais do que arrecadou  especialmente com o fim da bolha economica japonesa que dizimou a lista de compradores originais  mas  espiritualmente  ele forjou a identidade da mclaren automotive  o f1 provou que era possivel aplicar a neurose de perfeiçao da formula 1 em um veiculo com placas e piscas  ele permanece  ate hoje  como o apice da engenharia analogica  um motor atmosferico  uma caixa manual  nenhuma assistencia eletronica e o piloto sentado no centro do universo  conectado a maquina por ligaçoes mecanicas puras  sem filtros digitais  foi o momento em que a engenharia automotiva olhou para o abismo da perfeiçao e o abismo fechou os olhos          em agosto de 1993 a mclaren levou seu terceiro prototipo  o xp3  ao circuito de nardo e atingiu 231 mph  371 km/h   o que o tornou o carro mais rapido do mundo na epoca  ainda que extra oficialmente  na epoca  o recorde oficial de velocidade maxima era do jaguar xj220  com 349 4 km/h  mas o mclaren f1 teve um segundo teste realizado em 1998 com o prototipo nº 5  xp5   que teve seu limitador desativado e chegou aos 386 4 km/h na pista de ehra lessien  na alemanha      https //youtu be/93cjrqdc0ic     foi no dia 31 de março de 1998  no circuito alemao de ehra lessien  que o mclaren f1 entrou definitivamente para a historia  ao atingir uma velocidade media de 386 4 km/h  e preciso somar a velocidade maxima obtida em duas tentativas   uma em cada sentido da pista  e dividir o resultado por dois ao aferir a velocidade maxima de um carro     sendo assim  na pratica a velocidade maxima atingida pelo mclaren f1 foi um pouco maior  391 km/h  com andy wallace ao volante  ele era um dos pilotos de testes contratados pela mclaren na epoca  e era ele quem testava os carros antes de serem entregues a seus proprietarios  da para dizer  portanto  que o piloto britanico era uma boa escolha para colocar o mclaren f1 na pista e descobrir o quao veloz ele seria     com humor e falsa modestia tipicamente britanicos  wallace conta como foi convocado por gordon murray a realizar as mediçoes e aceitou sem pestanejar   eu era mais jovem e mais estupido naquela epoca  entao disse ‘claro  vamos fazer isso ’ e nos fizemos as malas e fomos para a alemanha   ele tambem diz que  se lhe dissessem para fazer o mesmo hoje em dia  provavelmente pensaria duas vezes         foi uma experiencia bastante diferente da que wallace estava acostumado a ter nas corridas de longa duraçao   os pilotos recebem ordens o tempo todo pelo radio  aperte esse botao  faça isso e aquilo  mas desta vez  …  so fecharam a porta e me disseram ‘vai ’     e curioso ver como wallace parece tranquilo  narrando o ganho de velocidade na reta de ehra lessien calma e pausadamente  acontece que o mclaren f1 de fato inspirava confiança  o piloto diz que o carro  dançou  muito pouco na pista  e que so começou a fazer correçoes maiores no volante quando a velocidade passou dos 380 km/h         na primeira tentativa que aparece no video  o carro atinge os 388 km/h no marcador digital instalado a frente de wallace  o piloto acredita que  aumentando o limite de giro do motor  seja possivel ir um pouco alem  e e mesmo  na segunda tentativa  por uns dois quilometros  o velocimetro oscila entre 390 e 391 km/h   nao passa disso   da para ouvir wallace dizendo   mas ainda e bem rapido  nao      o recorde de velocidade estabelecido no ultimo dia do terceiro mes de 1998 veio para colocar um fim em uma acalorada disputa entre superesportivos que vinha desde a decada de 1980  em 1984  a ferrari 288 gto foi o primeiro carro produzido em serie a passar dos 300 km/h  atingindo os 302 km/h  dois anos depois  em 1986  o porsche 959 atingiu os 317 km/h  no ano seguinte  1987  veio a ferrari f40 e sua velocidade maxima de 326 km/h  encerrando a decada de 80 em grande estilo     os anos 90 começaram com um novo recordista  o bugatti eb110  que chegou aos 336 km/h em 1991  nao durou muito  em 1992  o jaguar xj220 e seu v6 biturbo de carro de rali alcançaram os 342 km/h   sendo superado so seis anos depois  em 1998  por voce sabe quem         o reinado do mclaren foi duradouro  entre 1998 e 2005 nenhum carro produzido em serie foi mais rapido que a criaçao de gordon murray  isso mudou somente em 21 de fevereiro de 2005  quando o entao desconhecido koenigsegg ccx se apresentou ao mundo com um cartao de visitas de 387 8 km/h — 1 4 km/h mais rapido que o velho macca         dois anos antes o mesmo xp5 fora levado a nurburgring nordschleife com mika hakkinen ao volante  o finlandes cravou um tempo de 7 11 no traçado completo  de 20 832 metros  os recordes atualmente sao medidos com 20 600 metros   e um tempo baixissimo ainda hoje  o mercedes amg gt r usa um turbo de 585 cv  eixo traseiro direcional e um caminhao de eletronica  alem de um cambio de embreagem dupla para conseguir 7 10  e beira o absurdo se voce considerar que esse tempo foi atingido ha quase 30 anos  com a tecnologia de pneus da epoca         se o f1 de rua foi um ato de amor  o f1 gtr foi um filho indesejado  nascido sob coaçao  gordon murray foi categorico desde o primeiro traço no papel em 1988   este carro nao vai correr   para ele  o automobilismo era um exercicio de compromisso  onde regulamentos arbitrarios estragavam a pureza da engenharia  transformar sua obra prima de turismo em um carro de corrida significava endurecer a suspensao  destruir o conforto e submeter a mecanica a abusos para os quais ela nao fora desenhada  mas o mercado tem uma maneira curiosa de ignorar a vontade do criador     em 1994  a pressao tornou se insustentavel  clientes de peso como ray bellm e thomas bscher  pilotos amadores com bolsos fundos que competiam na serie bpr global gt  encurralaram ron dennis  o ultimato foi brutalmente simples   ou a mclaren constroi uma versao de corrida oficial  ou nos pegaremos nossos carros de rua e os modificaremos numa oficina de fundo de quintal   aterrorizado com a ideia de ver sua criaçao mutilada por terceiros  murray capitulou  ele cedeu  mas com um suspiro de resignaçao  convencido de que o f1 seria humilhado pelos prototipos dedicados em le mans  ele concordou em supervisionar o projeto  mas deu a equipe um prazo ridiculo  tinham apenas tres meses para transformar o carro de estrada em um desafiante para a sarthe     a conversao do chassi #019 — o  mulo  de testes original — em carro de corrida revelou uma verdade desconcertante sobre o excesso de engenharia do projeto original  normalmente  transformar um carro de rua em um gt de competiçao exige reforços estruturais massivos  novos subchassis e uma reconstruçao do motor  com o f1  a equipe descobriu que o monocoque de carbono ja era mais rigido que qualquer carro de corrida existente  a geometria de suspensao nao precisou ser alterada  apenas recalibrada com buchas solidas e molas mais duras         a grande ironia residia no cofre do motor  para se adequar ao regulamento da classe gt1  a mclaren foi obrigada a instalar restritores de ar na admissao do v12 bmw  o resultado foi uma castraçao mecanica  o carro de corrida produzia cerca de 600 cv — menos do que os 627 cv do carro de rua que qualquer milionario podia dirigir ate o autodromo  o foco da bmw motorsport mudou entao para a durabilidade e refrigeraçao  instalando radiadores maiores e mapeando a eletronica para eficiencia de combustivel  vital para uma prova de 24 horas  o interior foi estripado  mas a posiçao central de pilotagem permaneceu  ladeada agora nao por passageiros  mas por emaranhados de fios e caixas de telemetria  externamente  a pureza das linhas de murray foi sacrificada no altar da downforce  um aerofolio traseiro ajustavel e um splitter dianteiro agressivo foram aparafusados para colar o carro ao chao nas curvas porsche     quando a armada de sete f1 gtrs chegou ao circuito de la sarthe em junho de 1995  eles eram vistos como curiosidades de luxo  os favoritos eram os prototipos wsc  world sports car   baratas dedicadas de cockpit aberto  mais leves e aerodinamicamente superiores  no papel  o mclaren era um gt pesado  um intruso civil em uma guerra militar  mas a meteorologia francesa tinha outros planos     a corrida de 1995 entrou para a historia como uma das mais miseraveis em termos climaticos  a chuva caiu durante 17 das 24 horas  o circuito transformou se num rio de asfalto traiçoeiro  nessas condiçoes  a vantagem teorica dos prototipos evaporou  seus motores pontudos e chassis ultra rigidos tornavam nos inguiaveis no molhado; eram nervosos  ariscos e propensos a aquaplanar  o mclaren  por outro lado  carregava seu dna de carro de rua  a curva de torque linear do v12  a suspensao complacente  que murray tanto insistira para copiar o nsx  e a visibilidade superior do cockpit central permitiram aos pilotos sentir o limite da aderencia em vez de adivinha lo         a batalha nao foi isenta de dramas mecanicos  a transmissao  o calcanhar de aquiles do projeto desde o dia um  sofria com os trancos das reduçoes constantes  a equipe instruiu os pilotos a tratarem o cambio com a delicadeza de quem manuseia cristal  mas foi durante a noite  sob um diluvio biblico  que a lenda se cristalizou  j j  lehto  pilotando o carro #59 da equipe kokusai kaihatsu racing  gerenciado pela modesta lanzante motorsport   operou um milagre  enquanto o resto do grid lutava para manter os carros na pista  lehto virava tempos ate 10 segundos mais rapidos por volta que os rivais  ele usava as zebras escorregadias como trilhos  dançando com o carro no fio da navalha     o carro #59 nao era o favorito  era um chassi  orfao   inscrito de ultima hora  patrocinado por uma clinica japonesa de tratamento de impotencia e doenças venereas  a infame ueno clinic   e pilotado por um trio montado as pressas  lehto  yannick dalmas e masanori sekiya  enquanto os prototipos quebravam ou batiam na chuva  e os outros mclarens sofriam acidentes ou problemas de transmissao  o #59 avançava com a inexorabilidade de um metronomo     quando a bandeira quadriculada caiu na tarde de domingo  o resultado chocou o establishment  o mclaren f1 gtr nao apenas venceu na geral — batendo prototipos construidos especificamente para aquela prova — mas ocupou tambem o 3º  4º e 5º lugares  foi uma humilhaçao para a ordem estabelecida  um carro derivado de um modelo de estrada  com portas que abriam para cima e um motor de arranque que se girava na chave  havia conquistado le mans sua primeira tentativa         a produçao do f1 cessou em 1998  com apenas 106 unidades construidas  incluindo prototipos e carros de corrida   o fim nao foi marcado por festas estrondosas  mas por uma sensaçao de vazio em woking  o projeto havia mudado a cultura da empresa  antes do f1  a mclaren era uma equipe de corrida focada no proximo domingo; depois do f1  ela era uma guardia de um legado automotivo  o projeto drenou os cofres e exauriu a equipe — muitos engenheiros sairam  queimados pela intensidade da jornada —  mas estabeleceu a fundaçao para a mclaren automotive como a conhecemos hoje     gordon murraymclaren designer    para gordon murray  o f1 foi o pico e o abismo  foi o projeto mais emocionalmente importante de sua vida  a materializaçao de todas as suas teorias sem o filtro de um contador de feijoes  mas tambem criou um problema insoluvel  como superar a perfeiçao  qualquer carro subsequente — incluindo o mercedes benz slr mclaren que ele supervisionaria anos depois — pareceria comprometido  pesado e diluido em comparaçao  o slr foi um  carro de comite   cheio de interferencias corporativas da daimler  tudo o que o f1 nao foi     trinta anos depois  o mclaren f1 nao e apenas um carro antigo valioso; e um artefato de uma era perdida  ele representa um momento singular na historia industrial onde a tecnologia de materiais  fibra de carbono  titanio  ouro  estava madura  mas a intromissao digital e legislativa ainda era incipiente  some isso ao seu historico nas pistas  e voce tem uma lenda moderna — algo que nem mesmo seus sucessores modernos conseguirao alcançar