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Car Culture

Chevette 2.5: o projeto mais influente de Motor 3

Como falamos semana passada na matéria sobre o Koizyztraña da Motor 3, depois da capa na edição de agosto de 1983, termina a saga daquele carro na revista. Por bastante tempo, não veríamos nada mais deste tipo nas páginas de nossa publicação automobilística preferida no meio dos anos 1980. Pensamos que a festa tinha acabado, que a revista não teria mais tempo, dinheiro ou inclinação para continuar construindo carros diferentes, ao mesmo tempo que tocava uma publicação mensal. Claro que não era verdade; entusiasta de verdade não consegue ficar parado sem bolar uma maluquice qualquer, ainda mais naquela época sem muita opção de fábrica.

O que logo veríamos era o terceiro, último, e mais influente dos “Project Car” da Motor 3: o Chevette 2.5. O plano aqui era simples, mas por isso mesmo genial: instalar o motor de quatro cilindros OHV de 2,5 litros dos Opala/Caravan no menor carro da GM brasileira de então, o Chevette. Fazer um “Chepala”, usando o motor do carro grande no carro pequeno, prática comum entre os hot-rodders desde tempos imemoriais.

Tenho certeza que gente fez isso antes da revista, em algum lugar Brasil afora. Mas a publicação deste projeto, em quatro edições da revista entre fevereiro de 1985 e março de 1986, com todos os detalhes necessários para sua reprodução na garagem de qualquer um que tivesse disposição para tal, certamente foi instrumental em começar um esporte que até hoje cresce e se expande: trocar o motor de Chevette.

Mesmo hoje, 26 anos depois da última Chevy 500 zero km ser produzida, todo mundo gosta de planejar, discutir, e até realizar todo tipo de troca de motor no carrinho. A Motor 3 mostrou como era fácil e desejável com a mais simples e barata dessas trocas, e dali em diante a mania se expandiu. Um carro tão bom de dirigir como o Chevette, com tração traseira, e um motor original criado apenas para ser econômico, praticamente pede isso.

No fim dos anos 1980, uma verdadeira mania de Chepala se instalou pelo país. Eu mesmo conheci dois, um feito muito precariamente por um amigo meu no Rio de Janeiro, e outro feito pelo meu tio em Caieiras/SP. Todo mundo que viveu este tempo, conheceu pelo menos um Chepala. E continua igual, até hoje: o famoso jornalista Josias Silveira fez um a não muito tempo atrás, e ainda tem ele. Meu amigo Alexandre Garcia, de Brasília, está fazendo um para sua filha. E isso para ficar só em gente que conheço, claro; a tradição continua país afora. Sempre tem gente fazendo Chepala, e provavelmente continuarão a fazer enquanto ainda existirem Chevettes, e motores de Opala quatro cilindros.

Muita gente ficou feliz apenas com ele, mas outros tentaram outras coisas. De VW AP até V8 Chevrolet, e todo resto no meio. O Chevette é hoje como um Ford 1932 para os americanos: um carro onde tanto motor diferente foi montado, que não é sacrilégio motores de marcas diferentes. Num Chevette, vale tudo. E grande parte dessa nossa tradição nacional começou aqui, no Chevette 2.5 da revista Motor 3.

 

Motor 3 e o Chevette

A ideia original do Chepala nasce dentro da GM do Brasil. José Luiz Vieira, editor e fundador da revista, anda em dois carros criados na engenharia da empresa, sob promessa de sigilo: um protótipo bem usado, 1974, e um carro branco impecável de 1975, de propriedade de um piloto de testes da empresa. A GMB, portanto, já tinha desde cedo um Chevette 2.5, pronto para lançamento, e apenas não o fez por ser politicamente indesejável do meio para o fim da década de 1970. Já pensaram como seria legal se tivesse existido um GP 2.5?

O protótipo SS V6 2,8 litros americano

Depois disso, já em 1982, anda em Detroit em um Chevette SS americano: um protótipo que nunca foi vendido, equipado com o V6 a 60° da Chevrolet americana. Este V6, um OHV de 2,8 litros e criado para aplicações de tração dianteira, era extremamente compacto, e, portanto, coube com grande facilidade no Chevette. JLV diz ao fim da reportagem que o Chevette americano não era tão bom dinamicamente quanto o nosso (e o alemão, claro), apesar de melhor acabado. E sonha em voz alta com uma Marajó equipada com o V6 60°.

O V6 no Chevette SS: sobra espaço.

Como sempre na criação de coisas realmente legais e marcantes, o Chepala da Motor 3 nasceu desse monte de experiência da revista com o carro, lentamente germinando na cabeça de gente que gostava do Chevette, mas queria mais força nele. Um monte de eventos aleatórios e não necessariamente ligados, culminando em um projeto extremamente influente.

Se você não se convenceu, basta ver como o Chevette que eventualmente se tornaria o carro de projeto da revista acabou nas mãos de JLV. Muito antes da revista Motor 3 existir, a esposa de JLV pedia para ele um carro pequeno, novo. Estava cansada de manobrar um dos Impala automáticos dele para fora da garagem do prédio; queria algo mais fácil de manobrar, e que gastasse menos combustível. JLV então compra uma cota de consórcio de Chevette zero-quilômetro.

Mas algum tempo depois a revista começava, e JLV sempre tinha um carro novo de avaliação disponível. Além disso, a Vera (esposa de JLV e personagem constante em suas histórias) foi “emprestada” para o Governo do Estado pela agência de propaganda que trabalhava; em sua nova função teria acesso a um carro com motorista. A necessidade do Chevette desapareceu, mas resolveram continuar pagando o tal consórcio como forma de poupar dinheiro.

Alguns anos depois, recebem o aviso de que o grupo fechava, e ele receberia um Chevette zero km. Tenta vender o carro entre os conhecidos, mas sem sucesso: era um raro modelo 1983, mas com motor 1.4 a gasolina e câmbio de quatro marchas, básico de tudo. A grande novidade do modelo 1983, junto com extenso face-lift, era o motor 1.6 a álcool com cinco marchas, e com isso ninguém mais queria a configuração antiga. JLV estaciona o carro em casa por um par de meses, sem saber o que fazer com aquilo.

Até que uma lâmpada em formato de Chevette 1983 aparece acesa em cima de sua cabeça. Chevette com motor de Opala! Imediatamente vai conversar com seus amigos da GM, para conseguir ajuda técnica detalhada e começar o projeto. A revista não declara nenhum envolvimento da GM, e na verdade até nega isso expressamente no texto. Mas parece bem claro que algum envolvimento houve: somente peças originais GM foram usadas na transformação e todas elas novinhas, na caixa.

Até informações precisas de potência em CV ABNT aparecem nas reportagens, com uma configuração de motor que não existia a venda. Impossível saber quanto, se foram apenas dicas e ajuda moral, ou se fizeram tudo junto como uma experiência conjunta, por baixo dos panos. Mas mostra como a GM realmente tinha tudo pronto para fazer este carro em produção normal.

 

O Chepala de Motor 3

O carro apareceu em quatro edições da revista. Em fevereiro de 1985, o projeto era apresentado de forma geral. No mês seguinte, a revista explicava como fazer a transformação em detalhes. Em junho do mesmo ano, um capítulo interessantíssimo da saga: uma bateria de testes no carro, como se fosse um carro novo de fábrica. Porque efetivamente era: um carro zero-quilômetro com um motor e câmbio zero-quilômetro de Opala quatro-cilindros, e alguma ajuda do fabricante.

O legal é que é uma das poucas vezes que algo assim, um projeto, é testado de forma objetiva e séria, e comparado aos carros então a venda. Quase um ano depois, em março de 1986, aparece o teste do mesmo carro, com diferencial traseiro diferente.

As quatro revistas que compõem a saga do Chepala na Motor 3

Este último teste foi necessário porque a relação do diferencial correta para o Chepala foi sempre a mais difícil de obter fora da fábrica. O motor 2,5 litros tinha rotação máxima ao redor de 4500 rpm, enquanto o Chevette podia eventualmente chegar até mais de 6.000 rpm. Dois motores totalmente diferentes, que exigiam relações finais também diferentes: o Chevette de JLV veio de fábrica com relação final de 4,10:1, e JLV e a GM sabiam que a ideal seria algo muito mais longo, próximo do Opala seis-cilindros ( 3,08:1). O carro da revista teria esta relação, 3,08:1, por meio de um par que ela declarava “especial”. Provavelmente algo fabricado pela GM como protótipo, e cedido a ele.

Quem não tinha acesso a protótipos GM, teria que usar a única outra relação de Chevette original de fábrica disponível, a de 3,54:1, usada nos Chevette equipados com câmbio automático. A revista então testa o carro com as duas relações, em ocasiões diferentes, claro. Hoje, existem formas de se conseguir relação 3,08:1, fazendo peças sob medida ou modificando existentes. Mas até hoje o mais comum é usar 3,54:1 mesmo. E continua a única coisa meio difícil nesta modificação; todo resto é relativamente simples, e com peças fáceis de se conseguir.

O motor que JLV usou parece algo fornecido pela GM, ou no mínimo sugerido por eles: um motor a álcool, mas com comando de válvulas do motor a gasolina. Desta forma, a potência subia de 88,3 cv a 4.000 rpm para 94 cv a 4.400 rpm, mas o torque diminuía de 19,4 kgfm a 2.000 rpm para 19,2 kgfm a 2.600 rpm. A caixa de cinco marchas e embreagem do Opala quatro cilindros também foi usada.

A caixa do Opala e seu motor exigiam algumas modificações simples: o cardã tem que ser encurtado em 10 centímetros. Na aba de junção câmbio-motor, um alívio tem que ser cortado para a passagem da barra de direção. Todo o raio do túnel de transmissão na carroceria deve ser alargado entre 1,0 e 1,5 cm, para impedir interferência dinâmica (parado há folga, mas não suficiente). Os coxins de motor do Opala montam nas fixações inferiores do Chevette sem modificação. A fixação traseira no carro da revista também usou as fixações originais do Chevette.

O resto é coisa simples: o radiador é o original do Chevette 1983 em diante, mas com bujão de expansão do Opala seis cilindros a álcool. Molas dianteiras da Chevy 500, e amortecedores “do Chevette do campeonato de marcas” na frente eram necessárias para compensar os pouco mais de trinta kg que o motor de Opala pesava a mais que o motor original. Suspensão traseira permanecia como saiu de fábrica, mas no carro da revista, calçando pneus 195/60 HR 14, foi necessário rebater o para-lama interno para eliminar interferência ao fim do curso de suspensão.

Como montar os coxins de motor e transmissão

E basicamente, é isso. Fácil, barato, simples, e sem mudar quase nada no carro, a não ser um aumento de desempenho. O melhor tipo de modificação! O carro de JLV também tinha interior melhorado: bancos Recaro, carpetes novos, e som de primeira linha aparecem nas fotos da revista.

 

A avaliação

E como andava o Chepala? Os números podem ser vistos na tabela abaixo, mas basicamente era o carro mais rápido no 0-100 km/h entre os nacionais testados pela revista. E a velocidade máxima era a mesma do campeão de então, o Opala seis a álcool, com 185,57 km/h na melhor passagem. Basicamente, andava de forma muito parecida com a de um Opala seis cilindros.

Fora isso, era um carro de dupla personalidade: com a relação traseira longa, era tranquilo e calmo, rodando a altas velocidades em baixa rotação e muito silêncio. Mas jogue uma ou duas marchas para baixo, e o carrinho acendia com uma vontade ímpar, e destruía a competição dos anos 1980. Carro pequeno com motor grande é uma fórmula altamente desejável.

Com a relação 3,54:1, testada em 1986, a velocidade máxima diminui para 177,7 km/h, mas as retomadas em 5ª e 4ª melhoram significativamente, claro. A aceleração de 0-100 é um pouco pior também, mas por pouco; pode-se dizer iguais. Certamente ficava um carro melhor com a relação mais longa, mas como a maioria das pessoas acabaria com esta, a revista fez questão de trocar a relação do carro, e testá-lo. Um trabalho sem muito retorno, mas que mostra o cuidado com o leitor que fez esta publicação tão querida por nós. E o porquê de, mesmo tanto tempo depois, ainda inspira a gente a falar de seus feitos.