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FlatOut Classics & Street

Christiano e sua GMC Syclone | FlatOut Classics


O quadro FlatOut Classics se dedica ao antigomobilismo e aos neocolecionáveis (youngtimers) estrangeiros e nacionais, dos anos 20 ao começo dos anos 2000. Carros originais ou preparados ao estilo da época.
São matérias especiais, feitas para serem saboreadas como as das clássicas revistas que amamos.
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O sucesso das picapes nos EUA é realmente impressionante. Juntas, as três grandes americanas vendem ao redor de dois milhões de picapes grandes novas todo ano. São os carros mais vendidos naquele país já há quase 50 anos! Mais impressionante é notar o valor médio de venda destas picapes: ao redor de 50 mil dólares. O primeiro mundo é um lugar muito diferente daqui mesmo.

Ter uma picape como carro de uso particular parece desafiar a lógica; o uso da caçamba é limitado, permanecendo em uso por uma fração mínima do tempo. Mas todo mundo adora picape, pelo mesmo motivo que adora piscina em casa: usa-se pouco, mas quando se dá um mergulho depois de um dia quente, todo o tempo sem uso, e o gasto em manutenção, passa a valer a pena. Somente os escravos da lógica pura não entendem o apelo.

 

O caso de amor dos americanos com picapes tem origens bem conhecidas. Primeiro, quando nos anos 1970 as empresas americanas tiveram que reduzir o tamanho de seus carros e migrar para tração dianteira para atender as legislações de consumo de combustível e emissão, as picapes, que por lei não eram carros e sim caminhões leves, ficaram de fora. Assim, podiam continuar grandes, usar V8 e chassi separado, e manter a experiência básica de carro americano intacta. Junte a isso o crescimento da vontade de externar uma imagem de gente aventureira e pronta para tudo, e as necessidades de lazer crescentes dos americanos (carregar moto e jet ski, rebocar barcos e cavalos, etc), e se tem uma explosão de procura por elas, que não parece arrefecer nunca.

A consequência deste sucesso é a sofisticação crescente das picapes. Antes de 1970, uma picape era quase que por definição algo espartano, lerdo e desconfortável. Algumas tentativas existiram, claro, de fazer coisas mais luxuosas ou rápidas, mas eram ainda apenas relativamente luxuosas ou rápidas. Se comparadas a automóveis, eram sempre lentas e espartanas.

Hoje uma picape F150 é na verdade um carro de luxo com caçamba; o nível de luxo, equipamentos e sofisticação é incrível. E tem motores potentes, e mesmo que não faça curvas e freie como um carro esporte, é bem aceitável para o público em geral. Para o público do carro de luxo americano, perfeito.

Alguns carros se sobressaem no longo caminho que vai do caminhão de trabalho até o carro de luxo com caçamba. Quando se fala de caminhonete de alta performance, um grande marco é a que você vê nas fotos desta matéria: a GMC Syclone. Antes dela existiram picapes rápidas, claro. Mas nenhuma delas teve um pacote tão veloz, e tão controlável, até ali. Era tão dedicada a isso que subvertia até a função básica de uma caminhonete: sua capacidade de carga era de cômicos 226 kg. Menos que o de um furgão 2CV!

O nascimento da Syclone ocorre da seguinte forma: em 1987, com o fim do cupê Regal, a Buick procura uma nova casa para seu fantástico V6 turbo de 3,8 litros e 250-300cv. Os engenheiros da Buick queriam uma nova casa para seu amado bebê, ainda que fosse em outra divisão da GM. Para isso, montam uma picape S10 com o V6, rebaixada, linda, preta, inclusive com o ressalto no capô como o do Regal GN, completo com o letreiro “3,8 turbo S.F.I.”. Mas a Chevrolet tinha seus próprios planos de picape rápida então: lançaria em 1990 a Silverado SS454. Uma picape que seria mais rápida que o normal, mas ainda assim em termos relativos.

A GMC, divisão antes de carros comerciais da GM, andava com problemas de imagem. Carros comerciais não eram tão importantes e lucrativos mais, e vender para uso particular nunca tinha sido o foco da divisão. Precisava mudar algo em sua imagem. Ao ver a S10 turbo preparada pela Buick, decidem que esta seria a forma: uma picape de alto desempenho, baseada na GMC Sonoma (a S10 da GMC).

Mas não usaria o V6 Buick. A divisão não tinha dinheiro para desenvolver a adaptação deste motor na S10, e tinha outras ideias na manga. Usando um pouco de inteligência e conhecimento, e peças existentes na corporação, decidiu fazer algo melhor e mais interessante que apenas uma picape com motor forte. E gastando muito pouco em desenvolvimento.

O principal aqui seria melhorar tração e estabilidade, dois calcanhares de Aquiles de picapes esportivas com tração traseira: sem carga a tração é pífia, a potência indo embora não gerando movimento, mas sim em fumaça de pneu. Para resolver isso, o novo GMC de alta performance teria tração total permanente. Não tração para fora de estrada, selecionável, mas sim para performance, para rua e pista, com diferencial central.

A tração nas quatro rodas veio das prateleiras da companhia, prontinha para uso: o furgão GMC Safari/Chevrolet Astro, tinham uso mais urbano que as picapes, e por isso ganharam um sistema de tração nas 4 rodas próprio, mais adequado ao uso no asfalto. Era um sistema 4×4 permanente, com diferencial central de acoplamento viscoso, que dividia o torque 35% para frente, 65% para trás. Este sistema, claro, foi adotado na Syclone. Nela, o diferencial traseiro era também autoblocante. A transmissão era a mesma automática epicíclica de quatro marchas TH350 da picape normal, mas na versão usada pelo Corvette: mais parruda internamente, e com as relações mais longas para aproveitar o torque maior.

Outros sistemas também foram aproveitados de outros carros: O sistema de refrigeração especificado foi o radiador maior do pacote opcional para reboque de cargas altas nas picapes. Tanto este radiador maior quanto o sistema de ar condicionado, o alternador, e todos os outros acessórios do motor deveriam estar na mesma posição, e usar as mesmas peças, de uma picape Sonoma normal. Felizmente, o “towing package” opcional incluía também radiador água/óleo para o óleo do motor, e outro para o óleo da transmissão.

O motor era o mesmo da Sonoma, um V6 de 4,3 litros derivado do V8 Chevrolet de bloco pequeno, mas refeito para uma potência exponencialmente maior via sobrealimentação por turbocompressor.  O motor é desenvolvido rapidamente, à moda antiga: uma versão com pressão exagerada e mais de 60 kgfm de torque é usada para detectar pontos fracos em durabilidade. O motor mostra-se praticamente indestrutível: apenas é alterado a especificação do material do bloco para conter trincas no mancal número 2 do vira, no motor de 60 kgfm. O virabrequim, por sinal, não precisou de alteração. Também permaneceram originais o cabeçote, o comando de válvulas e agregados, bem como as bielas. Os pistões tiveram que ser novos, para abaixar a taxa de compressão de 9,1:1 para 8,35:1 com turbo, e agora eram de alumínio hipereutético. Para lidar com as pressões mais elevadas no cilindro, as juntas de cabeçote também eram especiais, desenvolvidas pela Dana (Victor Products), e compostas de grafite e aço inoxidável. Mas só isso; o resto das modificações eram todas nas partes “externas “do motor.

O turbo era um Mitsubishi TD06-17C-8cm2 especialmente adaptado ao motor, com refrigeração a água em 360° em torno do centro, e válvula de alívio integral comandada pela ECU. O intercooler, era água/ar, com seu próprio radiador e bomba d’água. Somado a um sofisticado sistema eletrônico de controle, e pressão máxima de 14 psi, este novo motor dava 280 hp a 4200 rpm, e 49,8 kgfm de torque a 3600 rpm. Hoje, parece algo normal e corriqueiro. Em 1991, e em uma picape pequena que pesava 1633 kg, era algo decididamente inédito. Principalmente no Syclone, que com uma capacidade de tração incrível, conseguia por tudo isso no chão.

É difícil explicar o impacto desta picape preta nas mentes facilmente impressionáveis dos entusiastas de 1991. Primeiro, parecia Darth Vader feito carro, mau, preto e ameaçador. Depois tinha seu desempenho: a Car & Driver americana realizou um famoso teste da picape contra uma Ferrari 348ts, e todo mundo ficou bobo com o resultado: o Syclone fez o 0-96 Km/h em 5,3 segundos, contra 6 segundos do Ferrari no mesmo dia. Outras publicações conseguiram tempos ainda melhores: 4,5 segundos no seco e 5 no molhado! A capacidade de tração, e o violento empurrão sem muita fumaça de pneu deixou todos de queixo caído.

Claro que o Ferrari alcançava a caminhonete mais adiante: aos 200km/h o Ferrari está a frente com 23,7 segundos, contra 37,4 do GMC. Mas isto acontecia só com muito espaço: até o fim do importante quarto de milha, a picape ganhava do exótico italiano (14,1 vs 14,5 segundos). A velocidade máxima do GMC era limitada aos 200 km/h, porém, e o Ferrari era livre para atingir seu máximo natural de 267 km/h.

Mas não importa: o Syclone mudou tudo com sua capacidade de tração, suspensão baixa, e enormes pneus 245/50VR-16. Era uma picape tão veloz e capaz quanto um carro esporte de primeira linha. Uma lenda imediata.

 

Apenas 2998 Syclones, todas pretas exceto um par de carros especiais, foram produzidos até 1992. Em seguida se transformou no SUV Typhoon, mais útil com seus cinco lugares, e outro marco de desempenho, agora em outra categoria. Um pouco mais pesada aos 1733 kg, era um pouquinho mais lerda, mas ainda estupidamente veloz, claro. Até 1993, mais 4697 carros foram produzidos.

O Syclone do Christiano

Aqui no Brasil, em 1991 ainda estávamos numa febre de importação. Depois de muito tempo com o mercado fechado, em 1990 finalmente tínhamos um mercado aberto, apesar de sobretaxado como permanece até hoje. Nessa época veio de tudo para cá, seja por importadoras oficiais, seja por independentes. Como era uma das sensações dessa época, algumas Syclone acabaram sendo importadas para cá por importadores independentes.

Nesta época, o Christiano Khouri de Oliveira, um jovem de São Paulo que vinha de uma família de entusiastas, estava no seu segundo carro: a segunda Saveiro Turbo. Era, portanto, um cara que entendia os prazeres de uma picape, e de alto desempenho. Quando entra na faculdade em 1992, no estacionamento da faculdade vê uma coisa que mudaria sua vida: uma impossivelmente agressiva S10 preta e baixa, uma picape como nunca vira. O logotipo na grade dianteira não era a gravatinha da Chevrolet, e sim as letras dizendo “GMC”. Na lateral, o nome: Syclone.

Vai pesquisar e descobre tudo isso que acabamos de contar sobre a história dela: além de baixa, bonita e agressiva, era também um veículo de alta performance que não devia nada aos Porsche e Ferrari contemporâneos. A paixão a primeira vista se tornou um amor profundo, ainda platônico até então, mas profundo da mesma forma.

Mas naquele ponto não tinha condições de ter uma, então a vida continua. O tempo passa, incólume, como ele sempre faz, e anos e anos se passam, assim como passam pela mão do Christiano uma infinidade de outros carros de modelos variados. A Syclone, se torna uma lembrança da juventude agora. Mas como todos os que sofrem deste mal, grande parte da vida dele é gasta em sites de compra e venda de carro, procurando novas e maravilhosas maneiras de se gastar um dinheiro que muitas vezes nem temos. Inevitavelmente, ele acha algo que nem sabia que estava procurando: uma Syclone a venda.

O ano era 2018, e o carro estava a venda em Brasília. Era uma oportunidade que não queria perder, mas não podia ir ver o carro pessoalmente. Conversando, acaba descobrindo que este era reputado como uma das melhores aqui do Brasil, e então resolve arriscar: compra o carro sem ver. Algo não sem seus riscos, claro, mas todos sabemos o que dizem os ditados sobre gente que não se arrisca.

O carro chega em São Paulo em 24 de novembro de 2018, e no mesmo dia vai direto para a oficina Galpão Z28 (@galpaoz28). O pedido de Christiano: uma restauração completa, no padrão original, com a melhor qualidade possível. Longos dois anos se seguem, um minucioso e cuidadoso trabalho para que o carro voltasse a parecer zero Km.

O carro foi restaurado no padrão original, e hoje é praticamente como em 1991. As diferenças são pequenas: uma turbina mais moderna foi instalada no lugar da original, e o carro recebeu rodas e pneus aro 17’ do Corvette contemporâneo, além de um ligeiro rebaixamento e recalibração de suspensão. Uma modificação que era comum quando o carro era novo nos EUA.

O resultado podemos ver nas fotos. A picape está simplesmente impecável, e nos transporta diretamente para 1991, quando nada era mais impressionante que esta picape diferente. Uma picape que gostava de papar Ferrari no café da manhã.

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