Feliz ano novo, prezados FlatOuters! Como sempre, a virada de ano também traz uma série de carros antigos que podem ser importados para o Brasil por completarem 30 anos. Até 2020 nossa lista trazia os carros que “finalmente” poderiam ser trazidos ao Brasil, porque tivemos importações fechadas entre 1976 e 1990, o que deixou muita coisa legal fora do nosso mercado.
A partir de 2020, a lista passou a trazer carros que não foram importados oficialmente quando ainda em produção — o Lamborghini Diablo foi um deles. Já era possível trazê-lo novo, mas pouquíssimas unidades rodavam por aqui. Como no ano passado (e desde então), a lista será diferente, trazendo apenas carros que não foram vendidos oficialmente no Brasil, ou que tiveram pouquíssimas unidades importadas quando novos.
Também há outro ponto importante neste novo cenário de clássicos dos anos 1990: o pareamento de preços com o mercado global.
Quando você não pode importar um produto, seu preço será definido pela oferta local. Um exemplo é o Audi RS2, que nunca foi vendido nos EUA quando novo e só pôde ser importado a partir de 2019, quando completou 25 anos. Mas imagine que alguém tivesse conseguido colocar um deles nos EUA em 1994 — um diretor da Audi, por exemplo. Qual seria o valor do carro? Você não pode importar e ele não é mais vendido novo. Para ter um desse, era preciso esperar 25 anos ou pagar o preço cobrado pelo único exemplar disponível no mercado interno.
Quando o mercado volta a se abrir, o que acontece nos EUA depois de 25 anos e, no Brasil, depois de 30 anos, o valor dos carros no país passa a acompanhar o valor do mercado internacional. Porque agora você tem a opção de importar o carro, se não quiser aquele que o sujeito tem aqui dentro. Isso ajuda a reduzir o preço de carros que ficaram extremamente raros pelo baixo volume de importação. Um Lamborghini Diablo, no Brasil, custava o que o dono pedisse por ele até 2020. Depois disso, seu preço interno passou a ser “limitado” pelo custo do carro no mercado internacional, mais despesas de importação.
Falando nelas, como vamos mencionar o valor aproximado em real, cabe aqui uma explicação de como as despesas são calculadas. O valor considerado pela Receita Federal é o valor aduaneiro, ou seja: o valor do carro, acrescido do valor do frete e do seguro. Sobre este valor incide o imposto de importação de 35%. Depois, o valor aduaneiro acrescido do imposto de importação é usado como base de cálculo para o IPI, que no caso de todo os carros desta lista, é de 25%. Em seguida, o valor parcial é usado como base de cálculo para o ICMS, que varia de acordo com a lei estadual, mas considerei 12% aqui por ser a alíquota mais alta para carros usados. No fim, fazemos a conversão com a cotação atual do dólar, considerada a R$ 6,20.
Ferrari F50
Vamos começar com o mais valioso dos carros que podemos importar em 2025, a Ferrari F50. Ela não é a mais querida da linhagem de supercarros da Ferrari, mas é a segunda mais rara delas, atrás apenas para a 288 GTO, com apenas 351 unidades produzidas entre 1995 e 1997 (a 288 GTO teve 272 unidades).
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Somente uma delas foi trazida ao Brasil na época, um dos primeiros exemplares produzidos — um dos dois modelos pré-série — que foi usado em fotos de divulgação e apresentado em alguns salões. O carro foi trazido pelo empresário chinês Lawrence Pih, na época, e trocou de mãos algumas vezes antes de integrar o acervo do museu CARDE em Campos do Jordão/SP. Foi o carro no qual pegamos uma carona em 2017.
Apesar da baixíssima produção, não é raro ver uma F50 a venda — nos últimos cinco anos ao menos uma deles foi leiloada em eventos na Europa e EUA, sem contar as vendas privadas. Essa presença frequente nos leilões indica que, finalmente, a Ferrari F50 está ganhando o reconhecimento que uma Ferrari com suas características deveria ter. Afinal, em qual planeta uma Ferrari com motor V12 estrutural, derivado da Fórmula 1, com carroceria de fibra de carbono e câmbio manual de seis marchas é menosprezada pelos colecionadores? Só no planeta em que a Ferrari F40 acabou de sair de linha, como era o mundo em 1995.
Não havia razão para um carro tão raro e especial ser deixado de lado, e sua valorização era apenas uma questão de tempo. Tanto que ela foi uma aposta de um dos proprietários da F50 “brasileira”, que a comprou por um preço inacreditável hoje em dia — não vou mencionar o valor por uma questão de privacidade do proprietário.
A maior evidência desta valorização é a curva de preços e o valor recorde obtido no leilão da RM Sotheby’s em Monterey, no ano passado: o exemplar 47/349, com menos de 9.000 milhas, foi arrematado por US$ 5.500.000. Nos últimos cinco anos, o menor valor pago por uma F50 foi US$ 2.100.000, mas o preço médio das F50 gira na casa dos US$ 4.000.000. Considerando o cálculo mencionado mais acima, estamos falando de mais de R$ 50.000.000.
Alfa Romeo GTV
Quando se fala em GTV, o que vem à mente é a versão esportiva do Tipo 105, o clássico dos anos 1960, certo? Talvez, se você for mais excêntrico, é o GTV derivado do Alfetta, que o MAO gravou outro dia em um vídeo exclusivo para os membros do Clube FlatOut. O que é quase certo, é que pouquíssima gente lembrará do GTV derivado do Alfa Romeo Spider dos anos 1990, o tipo 916.
Quem já era entusiasta nos anos 1990 certamente lembra da chegada do Alfa Romeo Spider V6, substituindo o modelo clássico, na época com uma maquiagem carregadíssima para esconder a exaustão do projeto — então com quase 30 anos. Aquele novo Spider era parte do plano de renovação da Alfa Romeo, mantendo sua tradição de cupês e roadsters. Claro, ele era radicalmente diferente do Alfa Romeo tradicional como conhecemos — usando a plataforma Fiat Tipo Due, ele tinha motor, câmbio e tração na dianteira.
Mas ele era uma aposta da Alfa Romeo de que os modelos da marca, embora compartilhassem a plataforma com os Fiat e Lancia, poderiam se destacar pelo design e pelos motores exclusivos da marca. A estratégia funcionou, ao menos no começo. Ambos foram bem-sucedidos e tiveram uma série de versões especiais com motores de até 240 cv e câmbio manual de seis marchas. Fora a quantidade de prêmios concedidos pela imprensa europeia na época do lançamento.
Por alguma razão inexplicável, a Fiat optou por não oferecer o GTV no Brasil. O que é uma tragédia histórica para os fãs da marca no Brasil, pois o GTV é notadamente superior que o Spider, uma vez que tem o mesmo conjunto mecânico, mas com um acerto de suspensão menos complacente devido à rigidez da carroceria fechada.
Agora, passados 30 anos, finalmente somos autorizados a corrigir esse erro, e trazer o GTV para o Brasil. Os carros foram apresentados em 1994, mas as vendas começaram somente em março de 1995 — o que significa que a variedade de modelos e versões ainda é um tanto limitada neste ano, mas não deixa de ser interessante.
Afinal, logo de cara, naqueles nove meses de 1995, o GTV foi oferecido com o motor 2.0 Twin Spark de 150 cv — o mesmo que conhecemos aqui no 145 e no 155 — e também com um 2.0 V6 turbo de 202 cv que foi exclusivo do cupê. Não são carros leves — o GTV pesa entre 1.300 kg e 1.400 kg —, mas com o motor quatro-cilindros a aceleração de zero a 100 km/h é feita em 8,5 segundos e a velocidade máxima é 210 km/h. O V6 turbo chega aos 100 km/h em 7,3 segundos e acelera até os 235 km/h.
Como não é um carro dos mais cobiçados pelos alfistas, ele também é relativamente acessível. Um modelo 2.0 TS em bom estado custa cerca de € 10.000, enquanto o turbo, mais raro, mas bem mais interessante, sairá por cerca de € 15.000. Considerando o cálculo de taxas e impostos, além do câmbio, estamos falando de cerca de R$ 230.000.
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Ferrari F355 Challenge
Em 1995, logo que a Ferrari lançou a F355, ela passou a oferecer a versão de pista para seus clientes que quisessem se manter no programa Challenge, iniciado em 1993 com a Ferrari 348. Originalmente, a 348 era convertida para uso em pista pela fábrica, embora mantendo-a homologada para uso nas ruas — o carro recebia freios de competição, volante de saque rápido, uma nova pedaleira, bateria menor e reposicionada, suspensão recalibrada e fundo plano para efeito solo, além de bancos e cintos de competição e uma gaiola de proteção integral.
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A partir de 1995, a conversão passou a ser feita pelas concessionárias, e era extensa o bastante para impedir a 355 de rodar nas ruas. O motor continuava com os mesmos 380 cv da versão de rua, assim como o câmbio manual de seis marchas, mas o interior era completamente modificado, com bancos, cintos e gaiola de competição, um sistema supressor de incêndio e botão para cortar o fornecimento de combustível (killswitch). A embreagem era de competição, bem como o sistema de escape. As rodas de liga leve de 18 polegadas, exclusivas da F355 Challenge, abrigavam freios Brembo com discos de 14” similares aos da Ferrari F40.
Os carros ainda tinham suspensão com buchas sólidas e molas mais firmes, dutos de resfriamento para os freios e volante de saque rápido.. Um detalhe interessante: motor, câmbio e suspensão eram selados pela Ferrari, impedindo que os proprietários alterassem o conjunto.
Como era um programa especial voltado somente a clientes da Ferrari, não há muitas 355 Challenge por aí — foram feitas apenas 108 delas. Mas, curiosamente, é relativamente fácil encontrar uma a venda — e elas não custam tanto quanto você pode imaginar, afinal, são carros que podem ser usados exclusivamente em autódromos e locais fechados, e que foram usados em ambiente de competição. Por isso, quanto um destes aparece a venda, ele custa em torno de US$ 150.000, embora o valor recorde pago pelo carro tenha chegado aos US$ 235.000. Usando o método de cálculo mencionado lá no começo do texto, temos algo na faixa dos R$ 3.000.000.
Nissan Skyline GT-R R33
Há exatamente 30 anos, em 6 de janeiro de 1995, a Nissan apresentava ao mundo a terceira geração moderna do Skyline GT-R, conhecida pelo código R33. O carro apostava na evolução da receita bem-sucedida de seus antecessores, em vez de revolucionar o mercado, como fizera em 1989 e como faria em 2007.
O estilo ganhou mais curvas, em consonância do que se via naquela metade dos anos 1990, e o conjunto mecânico ganhou apenas atualizações de confiabilidade e resistência, mantendo o motor seis-em-linha biturbo RB26DETT de seu antecessor. O câmbio manual de cinco marchas e o sistema de tração integral também foram mantidos, mas agora sob um capô de alumínio em todas as versões.
Naquele 6 de janeiro, não foi apenas o GT-R básico que foi posto a venda: a Nissan também lançou a Victory Spec, ou “V-Spec” como seria conhecido, que recebia suspensão recalibrada com altura de rodagem mais baixa, e uma nova configuração do sistema de tração integral, exclusiva da versão e batizada ATTESA E-TS Pro, com diferencial ativo de deslizamento limitado.
Como você deve saber, o R33 nunca foi vendido oficialmente para fora do Japão — embora Reino Unido e Austrália o tenham importado de forma independente. Por isso, ele também nunca foi produzido com volante na esquerda, o que o impedia de ser vendido nos EUA, no Brasil e na Europa continental. Agora, com os 30 anos completos, ele já pode ser importado e licenciado no Brasil, pois nossa legislação prevê exceção para veículos de mão direita que tenham mais de 30 anos.
A boa notícia é que, como foram feitos mais de 16.000 exemplares do modelo, seu preço médio não chega aos US$ 70.000 no mercado internacional (algo em torno de R$ 900.000 com impostos e tudo mais) — embora os modelos mais caros, de séries especiais, já tenham passado de 200.000, o que indica uma potencial valorização futura dos R33.
Porsche 993 Carrera RS
Ele foi construído somente em 1995 e 1996, com um motor aspirado de 3,8 litros e 300 cv, e mais que um capítulo na história do Carrera RS, ele é o modelo que ligou o Carrera RS clássico ao GT3 moderno, além de ser o último dos RS aircooled.
Na carroceria, o capô era feito de alumínio, as janelas laterais usavam vidro mais fino e até mesmo os lavadores de farol foram removidos para reduzir o peso. Por dentro, só ficaram os bancos dianteiros, um carpete mais fino, os paineis de porta planos com a lingueta de tecido atuando como maçaneta, e os bancos esportivos. Freios, suspensão, câmbio, tudo foi mantido como no Carrera RS 3.8 964. Tanto que o peso é praticamente o mesmo — 1.280 kg.
A diferença é que o Carrera RS 3.8 da geração anterior (964) foi uma série especial de apenas 90 unidades, enquanto este 993 foi uma versão regular, com 1.014 unidades. Ou seja: você não precisa disputar um destes nos leilões mais concorridos do mundo — o que não significa que eles sejam mais acessíveis.
Com ao menos um exemplar trocando de mãos por ano nos últimos cinco anos, os 993 Carrera RS custam, em média, US$ 370.000 (próximo de R$ 5.000.000) e têm como valor recorde US$ 580.000, atingidos em um leilão da Collecting Cars, nos EUA, em fevereiro de 2024. Apesar do recorde recente, a curva de preços se manteve bastante plana
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