steve dinan  o preparador americano famoso no trabalho com bmw’s  fez uma certa vez um resumo bastante interessante sobre os motores de combustao interna   existem basicamente tres maneiras de gerar mais potencia em um motor  tornar o motor maior  girar mais ou aumentar a pressao do cilindro   e isso     o motor a combustao tem funcionamento analogo ao de uma bomba de ar; quanto mais ar passa por ele  maior a potencia  entao o fluxo de ar  mistura aqui   a parte de tamanho  quantidade e formato das valvulas e dutos e facil de entender  quanto maior area de passagem e menos curvas e restriçoes  maior o fluxo de ar  maior a potencia  isso permite mais rpm  e maior velocidade de bombeamento tambem resulta em mais ar bombeado  mais potencia  e o  girar mais    aumento de cilindrada e ainda mais facil de explicar  aumenta se o tamanho dos pistoes e seu curso  e se tem uma bomba que desloca mais volume de ar a cada volta do virabrequim   pressao e menos intuitivo  mas e facil de entender  quanto mais pressionada   espremida  mesmo e a mistura antes de ser acesa pela vela  ou pela pressao no caso dos diesel   mais forte e a explosao  o que da mais força e potencia ao motor  aumentar a taxa de compressao e uma maneira extremamente efetiva de aumentar a potencia  para aumentar a taxa deve se diminuir a camara  claro; posicionamento das valvulas tem tudo a ver com isso   [caption id= attachment_343009  align= aligncenter  width= 999 ] duas valvulas  hemi  note a posiçao da vela[/caption]  pode se aumentar a pressao usando compressores de ar tambem  que ajuda de outra forma  empurrando uma pressao maior que a atmosferica de ar para dentro do motor  esses compressores podem ser acionados de diversas formas  como por exemplo  o fluxo de ar do escapamento  o chamado turbo compressor   o movimento de se melhorar o posicionamento  quantidade e geometria de valvulas que explicamos no post da semana passada  entao  lida principalmente sobre o fluxo e o tamanho da camara de combustao  mantendo se o deslocamento do motor constante  como faz um motor de um mesmo tamanho melhor  e chamado de eficiencia   [caption id= attachment_343006  align= aligncenter  width= 640 ] quatro valvulas  vela no centro  camara compacta[/caption]     a historia mostra que esta busca de eficiencia resulta sempre em mecanismos mais complicados  claro  a busca e mais cv’s por litro de deslocamento  seja por motivos de legislaçao  seja por manter o motor leve e pequeno  mas com potencia maior   agora imagine um motor dohc de duas valvulas por cilindro  pode se aumentar o diametro dessas valvulas fazendo a camara um triangulo em seçao; mas se se aumenta muito esse angulo  aumenta se tambem  por geometria pura  o volume da camara  algo indesejavel  tambem ha um limite para se aumentar esse diametro  ate as valvulas  se tocarem   e  por fim  se as valvulas ocupam todo o espaço no centro da camara  a vela tem que ficar deslocada  e nao em sua posiçao ideal no centro do cilindro   [caption id= attachment_343007  align= aligncenter  width= 648 ] alfa romeo  duas velas para compensar localizaçao deslocada [/caption]  a alfa romeo resolveu o caso da vela colocando duas  uma de cada lado das valvulas  mas a soluçao melhor aqui e uma bem antiga  mas que e a melhor de todas  ao inves de duas valvulas grandes  quatro menores  assim  obtem se uma area de valvulas que e 68% da area da camara  com so duas valvulas geometricamente a proporçao e de 50%  e mais  sobra um espaço perfeito para a vela bem no meio dessas quatro valvulas   o primeiro automovel do mundo a ter um motor dohc  o peugeot l76 grand prix de 1912  desenhado por ernest henry  cuja historia ja contamos aqui  era tambem um motor com quatro valvulas por cilindro; e uma ideia entao que dificilmente pode ser chamada de nova  a diferença e que hoje e praticamente universal  o que nao era o caso no passado   https //flatout com br/a origem do motor twin cam/  mencionei de passagem os cabeçotes de cinco e seis valvulas no post anterior  e muitos se interessaram por isso  afinal de contas  se quatro valvulas sao melhores que duas  entao cinco  ou ate seis ou sete  nao seriam ainda melhores  resolvi voltar aqui entao e falar de novo sobre este assunto     alem das quatro valvulas por cilindro  primeiro falando um pouco de area de valvula em relaçao a area da camara de combustao  nao vou chatea los com muita geometria; basta aqui saber que  calculos feitos  e facil observar que alem das cinco valvulas por cilindro  o aumento da ocupaçao da area da camara por valvulas cessa de aumentar  para diminuir     duas valvulas ocupam 50% da camara; tres valvulas ocupam 64% da area da camara  como ja dissemos  o numero para as 4 valvulas e de 68%  cinco valvulas por cilindro  continua em 68%  se voce resolver fazer seis valvulas por cilindro  a ocupaçao e de 66%  e menor  portanto  dai em diante so diminui  sete valvulas por cilindro sao 64% da area  e oito  61%   mas isso e so um dos dados dessa equaçao aqui  claro  ha o arranjo de dutos e a velocidade e movimentaçao da mistura  entre outras coisas a se levar em consideraçao  e todos esses esquemas permitem a valvula no centro  algo importante   [caption id= attachment_343018  align= aligncenter  width= 999 ] fz750 1984  pioneira[/caption]  entao existiram estudos  particularmente da yamaha  para ate sete valvulas por cilindro  apesar de nao termos muitos detalhes sobre eles  mas pelo menos uma empresa quase tentou seis  e as cinco valvulas  que pareciam ideais ate bem pouco tempo atras  existiram em boa quantidade  mas sumiram um pouco alem de 2010   se descontarmos uma experimentaçao mal sucedida da peugeot em 1921 em um carro de corrida com tres comandos  as cinco valvulas sao realmente uma nova tecnologia  apareceram no fim dos anos 1980  com alguns audi cinco em linha experimentais de corrida   [caption id= attachment_343020  align= aligncenter  width= 960 ] o yamaha genesis[/caption]  uma das vantagens de mais valvulas e o proprio peso da valvula  como as valvulas individualmente sao menores  ficam mais leves  e por isso demandam menos energia para operarem  e sao mais faceis de evitar flutuaçao   a yamaha estreou o primeiro motor de combustao interna de cinco valvulas por cilindro do mundo em 1984 com a motocicleta fz750 de quatro cilindros em linha inclinado para frente  chamou o sistema de genesis  e realmente era genese  um dos marco zero  junto com a kawasaki ninja e a gsx r da suzuki  da motocicleta esportiva moderna   [caption id= attachment_343024  align= aligncenter  width= 999 ] o motor da ferrari 355  cinquevalvole [/caption]  a yamaha divulgou na epoca que o novo cabeçote oferecia 10% a mais de potencia e 5% a mais de economia de combustivel do que um cabeçote de quatro valvulas  a fz750 dava ao redor de 100 cv de 750 cm³  e girava ate 11 800 rpm   a ferrari  que usava v12 com 5 valvulas por cilindro desde 1989 na f1  lançou um dos mais famosos e conhecidos carros de rua com cinco valvulas por cilindro  o f355  em 1994  seu sucessor  o 360 modena  tambem usava cinco valvulas por cilindro  numa evoluçao de seu motor  o v 8 do f355 dava uma potencia especifica de 109 cv/litro   entao um recorde para carros de rua naturalmente aspirados   e um limite de rotaçao de 8 500 rpm     mas nao foram os primeiros  esta distinçao fica com a mitsubishi  com o seu super minicarro kei de 1989  o comicamente nomeado mitsubishi minica dangan zz  o motor tinha so tres cilindros e 548 cm³  mas dava impressionantes 64 cv  a potencia especifica era maior ate que a da f355; mas este era um motor turbo     a yamaha projetou um cabeçote de quatro valvulas para o famoso toyota 4a ge 1600  o motor do ae86  do corolla fx16  e do mr2 original  depois  fez um sucessor para ele com cinco valvulas por cilindro  que foi usado em varios modelos do mercado japones ao longo dos anos noventa   nao se pode esquecer tambem do v 12 de quatro turbos e 3 5 litros desenvolvido para o bugatti eb110  e o grupo vw  com os famosos motores de quatro cilindros e 20 valvulas  com 1 8 litros  alem desse  chegou a oferecer um v 6 de 30 valvulas e um v 8 de 40 valvulas  embora todos estivessem mortos em 2010   [caption id= attachment_343022  align= aligncenter  width= 999 ] bugatti eb110  outro cinco valvulas famoso[/caption]  o grande problema era aumento de complexidade mecanica  para um ganho que era mais teorico do que real  todo mundo desiste deles em seguida     o maserati de seis valvulas por cilindro na italia um certo alejandro de tomaso era o dono da veneranda empresa maserati  como ele chegou a este ponto merece um livro por si so; de alguma forma praticamente todas as empresas italianas que iam para o buraco no inicio dos anos 1970 acabavam administradas por ele  de benelli a inoccenti     a maserati  que entao estava em uma de suas crises periodicas  esta  pior  o mundo mudou muito durante os anos 1970 e a empresa precisava de outro caminho  a ideia dele para  reviver  a marca era fazer um bmw serie 3  mas italiano  o resultado  era o maserati biturbo  com um v6 a partir de 2 litros e  como diz o nome  dois turbocompressores  entao algo fantastico e raro  de tomaso gostava de chamar atençao assim; talvez por isso esse festival de valvulas que falamos aqui   mas era um motor inteligente  na epoca  a italia tributava pesadamente os carros com motores maiores que 2 0 litros  o motor de 1996 cm³ do biturbo evitava esse imposto  e os turbocompressores duplos significavam que o desempenho nao era prejudicado  com respeitaveis 180 cv     graças a tudo isso  o biturbo foi um relativo sucesso  o new york times informou que a maserati teve lucro de $ 1 6 milhao em 1983 e esperava dobrar esse valor em 1984  foi esse sucesso que levou a chrysler a comprar uma participaçao de cinco por cento na maserati  um negocio de $ 600 milhoes  de tomaso e lee iacocca eram bons amigos  note se  desde o de tomaso pantera  realizado quando iacocca era presidente da ford  e esta boa fase iria acabar em breve  o biturbo era interessantissimo  mas era um desastre de qualidade e confiabilidade     de qualquer forma  a empresa em boa fase começa a esticar as canelas da engenharia  e com os motores abaixo de 2 0 litros permanecendo favoraveis para a tributaçao na italia  a maserati tinha boas razoes para continuar desenvolvendo o minusculo v6 do biturbo  decidiu tentar algo que nunca havia sido feito antes  um motor com seis valvulas por cilindro     olhar o cabeçote deste motor e um terror para quem sofre de tripofobia; e na verdade algo nao parece certo ali so de olhar  a maserati alegou que  por ter tres valvulas para admissao e exaustao  era capaz de aumentar a area de circulaçao de gas em 34% em relaçao a uma configuraçao equivalente de quatro valvulas  no seu desenho especifico de cabeçote     o que ajudou a tornar isso possivel foi um sistema patenteado de  finger control   onde tres valvulas compartilhavam um balancim acionado por um unico lobulo de comando  isso ajudou a reduzir o numero de peças moveis no motor  teoricamente ajudando na confiabilidade e durabilidade     a maserati tambem dispos as valvulas centrais em um angulo diferente das duas valvulas laterais para ajudar a promover um efeito de  swirl  na camara de combustao  o que tambem ajudava na eficiencia deste desenho  os turbocompressores duplos tinham seu proprio sistema de refrigeraçao a agua   garantindo total confiabilidade e durabilidade sem precedentes   segundo os italianos  vale a pena ser cetico  neste caso     o motor era chamado maserati 6 36  e era um v6 de 2 0 litros e 36 valvulas; a empresa dizia que planejava um esportivo de dois lugares para ele   a maserati dizia que conseguia  com 11 6 psi das duas turbinas  257 cv a 7200 rpm de apenas 2 litros  eram 128 5 cv por litro  potencia especifica realmente consideravel para 1985  nas ruas  superado apenas pelo carissimo e especial ferrari 288 gto  que tinha um v8 de 2 85 litros produzindo 400 cv  ou 140 cv por litro  e tinha  olha so  4 valvulas por cilindro   [caption id= attachment_343016  align= aligncenter  width= 999 ] o karif  de 1988[/caption]  o motor nunca chegou a produçao  porem  em vez disso  a maserati realizou melhorias continuas na versao original de tres valvulas do motor ao longo da vida do biturbo e seus derivados  o esportivo para quem foi planejado  provavelmente era o karif  lançado depois com um v6 normal de biturbo  mas aumentado para 2 8 litros   [caption id= attachment_343017  align= aligncenter  width= 999 ] maserati racing[/caption]  a maserati acabou eventualmente lançando uma versao de quatro valvulas do v6 de 2 0 litros do biturbo em 1989  que produzia 245 cv graças a intercoolers e injeçao  no ano seguinte  a maserati lançou uma versao do biturbo  chamada simplesmente de  maserati racing   que tinha uma versao de 283 cv desse 2 0 litro de 24 valvulas  quem precisa de seis valvulas