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Car Culture

Como a Alfa Romeo sobreviveu aos anos 1990


Existem poucas evidências de que a Fiat, quando comprou a Alfa Romeo do governo italiano em 1987, realmente queria comprá-la, ou que tal coisa estivesse em seus planos. Foi basicamente impelida a fazê-lo quando soube que o outro comprador potencial era a Ford americana. Parece uma birra pessoal, essa da Fiat pela segunda vez impedir os americanos de comprarem uma tradicional empresa italiana (depois da Ferrari em 1964), mas na verdade tudo se deu em épocas diferentes e por motivos diferentes.

Em 1964, os motivos eram bem mais patrióticos: se desejava que a Ferrari continuasse a representar a Itália no topo do esporte-motor, o que acabaria certamente quando se tornasse americana. Na segunda vez era mais protecionista apenas: tinha medo de que a Ford empoderasse a Alfa Romeo no mercado de massa italiano, ainda então praticamente cativo da Fiat.

75 Twin Spark: Alfa Romeo em 1987

A história de como a Alfa Romeo evolui é deveras interessante: de seu início até a Segunda Guerra Mundial, era uma empresa especializada em carros de competição e supercarros; muito parecida com a Ferrari hoje.  Que, na época, era apenas sua equipe de competição. Na verdade, era uma empresa mais focada em motores aeronáuticos, função estratégica a qualquer esforço de guerra, e um dos motivos pelo qual foi estatizada por Mussolini em 1933.

Depois da guerra, a estatal obviamente muda o foco. Lentamente, tenta fazer carros mais baratos e populares, mas seus engenheiros, focados como sempre em alta tecnologia e especificação, produzem uma série de caros e sofisticados carros familiares, sempre mais caros que seus similares no mercado, ainda que sempre mais avançados que eles. Sua superioridade em desempenho, e a alma esportiva, criam algo novo: o carro familiar esportivo de preço médio. Famosamente a BMW, de 1965 em diante, é o seu maior concorrente.

Giulia alemã: o 1602 de 1966

Mas o caminho popular continua em foco: em 1972 aparece o Alfasud: um novo carro, produzido em uma nova fábrica, por uma “nova” Alfa Romeo. Criada não somente para finalmente fazer real a visão do Alfa popular, mas também para avançar o desenvolvimento do sul da Itália, então subdesenvolvido, era não só um carro, mas uma nova fábrica em Pomigliano d’Arco, um subúrbio de Nápoles bem ao pé do monte Vesúvio. É também o primeiro Alfa Romeo de tração dianteira, pequeno e barato de verdade, para ser vendido a volumes bem maiores que o normal.

Alfasud, 1972

Quem não gostou nada da invasão estatal em um mercado até então praticamente seu foi a Fiat, claro. O projeto foi politicamente altamente controverso, mas acaba por dar errado não por isso, mas por problemas de qualidade com o carro em si. De metal de segunda linha, sem proteção anticorrosão adequada, e um ambiente de várias paralisações sindicais, sabotagens internas, e sucessivos erros de engenharia, o Alfasud nunca vendeu o planejado.

Mas não quer dizer que não vendeu nada. A Alfa Romeo era um grande concorrente da Fiat no mercado italiano, e um com um nome de tradição, influente. O Alfasud, apesar de teoricamente um Alfa Romeo muito diferente do que existia até ali, incrivelmente mantinha todas as características principais que fizeram a marca tão adorada: um motor entusiasmado, que girava alto e suave, com força suficiente para entreter, e um comportamento dinâmico esportivo e seguro. Podia ter tração dianteira e quatro cilindros contrapostos, com um só comando no cabeçote, mas mesmo assim era, estranhamente, um Alfa Romeo ao volante.

SOHC, flat-4, tração dianteira, e ainda assim um Alfa Romeo. Como?

Por isso, por puro medo do que a Ford poderia fazer com uma marca assim, que a Fiat a comprou em 1987, quando o governo italiano finalmente desistiu de financiar a empresa.

Como a Alfa Romeo foi por muito tempo parte do legado fascista

 

Fiat + Alfa Romeo+ Lancia

Começa então o período que vamos discutir hoje, em que a Fiat incorpora a Alfa Romeo, e vai até 2005. Sim, a Fiat ainda é dona da Alfa Romeo até hoje, mas em 2005 muda a estratégia, colocando a empresa junto com a Maserati primeiro, depois independente, uma nova fase que hoje vê um renascimento com o Giulia e o SUV Stelvio.

Este período é uma época de transição, onde uma Fiat acaba por englobar toda a indústria italiana de automóveis, fora pequenas exceções como a Lamborghini. É um período controverso também, muita gente desconsiderando os carros como apenas Fiat travestidos de Alfa Romeo. Mas claro que são Alfa Romeo também: quem faz o prato é sempre o cozinheiro, que normalmente consegue colocar sua marca mesmo com ingredientes de segunda linha.

33 Giardinera 4×4: Alfa Romeo imediatamente antes da Fiat. Baseada em Alfasud.

Fusões são sempre complicadas. O método mais correto, mas ao mesmo tempo mais doloroso, é o de Lee Iacocca: ao mesmo tempo que a Fiat comprava a Alfa Romeo, a Chrysler de Iacocca comprava a AMC-Jeep da Renault. Em pouco tempo depois, existia apenas uma engenharia Chrysler-AMC-Jeep, do mesmo tamanho da Chrysler pré-fusão: Iacocca acreditava em sinergia de verdade, completa. E não foi ruim a longo prazo: a Jeep ainda é uma marca importante e independente da FCA.

Já a Fiat não podia ser mais diferente: com medo de diluir o significado da marca famosa que comprava, e presa por acordos de manutenção de empregos com o governo italiano, não existiram demissões, e a estrutura da Alfa Romeo continuou intacta. Sinergias, se houvessem, deveriam ser de componentes apenas. Mesmo assim a Fiat morria de medo disso: ao comprar a marca o discurso é que os motores Alfa Romeo nunca morreriam, pois eram a alma da companhia.

E no início era tudo mais que discurso mesmo: os motores Alfa Romeo foram mantidos, desenvolvidos, e montados nos novos carros Alfa Romeo da era Fiat. Um dos maiores erros aqui foi este mesmo, o de achar que era necessário motores Alfa Romeo, engenharia Alfa Romeo e por aí em diante. Apenas carros Alfa Romeo, eram necessários, feitos de componentes que fossem; a Alfa Romeo mesmo já tinha feito isso com o Alfasud.

O grande revés aqui, na verdade, não foi a Alfa Romeo porém; esta continua recebendo investimentos e novos carros, inclusive voltando recentemente para o mercado americano. O que perdemos nesta fase foi a Lancia.

De cara, quando comprou a marca de Portello, a Fiat imediatamente criou a nova divisão Alfa Romeo-Lancia. E como diferenciar a missão entre as duas marcas? Fácil, Alfa Romeo seria esportiva, a BMW da Fiat, e a Lancia, luxo, a Mercedes-Benz italiana.

A Lancia saiu perdedora aqui. Desde que fora comprada pela Fiat servia como seu topo de linha, e se quisesse fazer carros esportivos, fazia. Não tinha a missão apenas de ser carro de luxo: era também esportiva. Em competição de rali por exemplo, cria uma série incrível de vencedores, que acabam aparecendo nas ruas, para suceder ao Fulvia HF pré-Fiat: Stratos, 037, e várias versões ultra-desenvolvidas do hatchback Delta. Esse esforço de competição trazia uma imagem jovem, agressiva, de alto desempenho e esportividade, que era invejável para a marca. Lancia nunca fora apenas luxo, embora tenha esta fama também; nunca poderia, lançada que foi pelo famoso piloto Vicenzo. Nenhuma fabricante conquistou tantos títulos no WRC quanto a Lancia.

HF 4×4: pré-Integrale

Mas agora, encurralada pelo seu novo parceiro de divisão, foi relegada ao luxo apenas. Um erro também em se enxergar o futuro: o sucesso dos BMW levaria toda marca de luxo a investir em esportividade durante os anos 1990. Hoje sem uma imagem esportiva não há marca de luxo de sucesso. Em 1987 a AMG era uma preparadora independente apenas, hoje os Mercedes que vendem bem mesmo têm logotipo AMG. A incrível linhagem do Delta Integrale, hoje clássicos super-hatches, morrem em 1992, sem substituto: o novo Delta, claro, era um hatch “de luxo”, sem pretensões esportivas. Alguém se lembra dele?

Os alemães foram mais inteligentes também em compartilhar plataformas: os VW grandes eram baseados em plataformas Audi barateadas, e os Audi pequenos eram VW luxuosos. Para a tecnologia da época, era uma diferenciação necessária. A Fiat fazia uma plataforma para todos os carros, muito tempo antes disso ser normal como hoje: fazia ótimos Fiat, mas Lancia e Alfa nem tanto. A mudança total da Alfa para tração dianteira, mercadologicamente e tecnologicamente, talvez tenha sido prematura. A volta atual, baseada em tração traseira desde o 4C, que o diga.

Ypsilon: vendida somente na Itália, é o que sobrou da Lancia, hoje.

O que não quer dizer que os Alfa Romeo desta época sejam ruins. Na verdade, é uma fase hoje cheia de fãs ardorosos, completamente apaixonados pelos carros. Não é à toa: a dedicação da Fiat em manter a alma da marca é evidente ao dirigi-los. Onde eles realmente não acertaram foi, inicialmente, na confiabilidade mecânica e eletro-eletrônica, e a qualidade geral dos carros, que eram, afinal de contas, caríssimos. Mas hoje, a experiência ao volante sensacional que representam é o que ficou.

O primeiro carro dessa era na verdade não é dessa era: o 164 foi lançado em 1987 depois da compra da Fiat, mas foi desenvolvido ainda por uma Alfa Romeo independente: mostra que a movimentação para tração dianteira era inevitável. Inicialmente o 164 tinha somente motores Alfa Romeo: a evolução Twin-Spark do quatro-em-linha do Giulia antigo, e o Busso V6, aqui já com três litros. O 75, carro médio da Alfa, mas ainda com transeixo traseiro e motor dianteiro, recebia estes dois novos motores no mesmo ano.

O amado 75 3-litros

Mas o primeiro Alfa Romeo projetado debaixo da Fiat seria o último Alfa Romeo antigo. Uma declaração de volta orquestrada pela Fiat, que é hoje a maior homenagem à Alfa Romeo tradicional:

 

Alfa Romeo SZ (1989)

Criado para mostrar ao mundo a volta da marca, é um projeto simples, mas ainda hoje um carro sensacional, e um especialmente amado pelos tradicionalistas: a última evolução da Alfa Romeo tradicional, pré-Fiat.

Isto porque é um carro esporte com carroceria Zagato, caríssimo mesmo novo, artesanal, mas baseado na plataforma do 75, um sedã médio de quatro portas. O esquema de motor dianteiro, transeixo traseiro e suspensão traseira de Dion era mais antigo que o 75 porém: vinha do Alfetta de 1972, o substituto da linha Giulia tipo 105.

Alfetta 1972: o esquema mecânico visto pela última vez no SZ

Mas era um carro esporte ainda hoje incrível: o V6 Busso ainda tinha duas válvulas por cilindro, mas era especialmente e cuidadosamente preparado para 210 cv, e um berro de acordar defuntos. O carro era mais curto, apenas dois lugares, e o desenho é extremamente original e diferente. Muitos o acham feio, mas ninguém ao dirigir o recusa. Muitos fãs ainda o consideram o ápice da marca.

 

Alfa Romeo 155 (1992)

O SZ foi apenas uma jogada para chamar atenção: o primeiro carro “de verdade” a se desenvolvido pela Fiat foi o substituto do 75, o 155 de 1992. Na Europa foi recebido com pouca emoção: o 75, apesar de um início difícil, tinha se tornado um carro amado pelos entusiastas, com seu bravo V6 de três litros (ou o dois litros Twin-Spark) e tração traseira; o novo 155 era baseado no Fiat Tipo e vinha com o motor Alfa Twin-spark. O V6 era o anterior 2,5 litros, e o desenho quadrado, uma evolução do 75, não agradou. Aqui no Brasil, porém, não tivemos 75 para comparar, e o 155 fez algum sucesso.

Segunda série: alargado e motores baseados em Fiat

Em 1995 a Fiat lança um carro reprojetado: suspensão mais esportiva, para-lamas alargados, e o fim dos quatro-em-linha Alfa: agora o Twin-Spark era uma versão milanesa do motor Fiat 2.0 16V. Uma versão Q4 foi disponível lá fora, com a mecânica completa do então defunto Lancia Delta integrale.

 

Alfa Romeo 145 / 146 (1994)

Substituto do Alfa Romeo 33, que por sua vez herdara a amada mecânica do Alfasud, este carro mostrava como a Fiat não sabia lidar com a marca. Resolveu manter os motores do 33 disponíveis. Como a VW lançando um Gol refrigerado a ar por medo de perder clientes de Fusca, apenas de um carro ser totalmente diferente do outro, o 145 e o 146 podiam vir com motores flat-4 longitudinal de 1,4 e 1,7 litro, ou o dois-litros Fiat transversal.

com o flat-4 de Alfasud!

Logo, o velho contraposto de origens em 1972 morre, ficando somente os quatro-em-linha em versões 1.8 litros e 2.0. Um exemplo claro de como a Fiat hesitava em usar motores seus nos Alfa: o motor contraposto custava 500 dólares a mais que o quatro em linha DOHC Fiat, mesmo sendo menos potente. Sim, a versão 1.4 tinha um motor mais caro que a 2.0 Quadrifoglio, no início.

 

Alfa Romeo GTV/Spider

Um substituto do já jurássico Spider, ainda em produção no início dos anos 1990, os novos GTV/Spider de 1994 eram baseados de novo na plataforma do Tipo, mas com tudo muito alterado, no caminho do que seria o quase totalmente novo 156 no futuro. Um carro muito elogiado na época, sua versão Spider porém sofria de falta de rigidez à torção, estragando um pouco a diversão em uso esportivo. Mas era um devorador de estradas interessantíssimo, especialmente com o V6 de três litros.

 

Alfa Romeo 156 (1998)

O 156 causou grande impacto em 1997. Primeiro, era belíssimo, um desenho lindíssimo finalmente: a frente com aberturas em volta do cuore evocava os carros dos anos 1930 com uma desenvoltura incrível. Na porta traseira, a maçaneta era escondida no preto da base da coluna C, fazendo o sedã parecer um cupê.

O carro era baseado no 155, que era baseado no Fiat Tipo, mas é tão diferente dos dois que nem devia mencionar isso. A suspensão já mostra isto claramente: na frente, sofisticados braços sobrepostos, e na traseira, Chapman struts. Era um carro de tração dianteira sofisticadíssimo, bem desenvolvido, e uma delícia no uso esportivo. Até a qualidade de construção, algo que recebia muitas críticas no 155 e 145, melhorou a olhos vistos.

 

Ainda mais quando usado em conjunto com o dois litros Twinspark, e, lá fora, o V6 de 2,5 litros e 24 válvulas, e 190 cv. Até hoje é uma experiência que deixa qualquer um abobado, não devendo nada a carros 20 anos mais novos. Um carro extremamente apaixonante.

 

Alfa Romeo 166 (1999)

O último carro desta era é talvez o melhor: um sólido e sensacional carro italiano de luxo, favoravelmente comparado aos BMW série 5 e Mercedes E-class contemporâneos. Aqui no Brasil só recebemos a versão automática, mas mesmo assim, era um carro sensacional.

Mas nos mercados mundiais, os Alfa Romeo não tinham mais lugar. Apesar de carros sensacionais, problemas de confiabilidade e falta de peças de reposição criavam um problema que é a morte para carro deste tipo: depreciação galopante. As vendas despencam e a Alfa entra em mais uma crise.

Seria movida acima a se juntar com a Maserati em 2005, uma tentativa que não fez muito bem para ambas. Apenas a aparecer a FCA nos anos 2010 que um novo começo, do zero, a traz ao bom momento de hoje.

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