Veja só o roteiro desse filme distópico: atualmente a Europa tem a legislação de emissões mais restritiva do planeta. Como as leis visam estimular o desenvolvimento de tecnologias — independentemente da viabilidade econômica delas —, os fabricantes precisarão acelerar esse desenvolvimento. Só que não dá pra pesquisar mais rápido. Quando se fala em acelerar o desenvolvimento científico, o que acontece na prática é que há mais pessoas trabalhando simultaneamente em mais testes realizados simultaneamente. O desenvolvimento até é acelerado, mas o dinheiro que seria gasto ao longo dos anos, com tempo para amortização do investimento, precisará ser gasto em um período muito menor.
Como a receita dos fabricantes de automóveis vem da venda de seus carros, isso refletiria em seus preços. Nem tanto nos modelos de luxo, porque eles têm margens maiores que podem absorver o aumento dos custos. O problema seria nos modelos de entrada, que têm as menores margens para que seus preços sejam os menores possíveis. Nesse caso, o aumento dos custos invariavelmente será repassado para o consumidor final. E isso é um problema sério porque o posicionamento dos demais modelos da linha é influenciado pelo preço dos modelos de entrada, mas não apenas isso.
O custo de produção de um veículo de entrada com as tecnologias necessárias para atender as futuras leis de emissões europeias pode ficar tão elevado a ponto de não fazer sentido vender um carro nesse segmento.
[…] O que poderá acontecer é algo mais perverso que a proibição dos carros: a elitização dos carros.
Esse trecho acima está em forma de citação porque foi escrito em 30 de agosto de 2019, aqui mesmo no FlatOut. Na ocasião, a consultoria de investimentos Sanford C. Bernstein alertou para o risco de desaparecimento dos carros populares devido ao investimento tecnológico para atingir as metas. De forma análoga, você pode creditar isso também aos equipamentos obrigatórios, que já passaram dos importantes airbags e ABS e chegaram às DRL e itens de segurança ativa.
Passados quase sete anos desde esta previsão, ela infelizmente se mostrou acertada: o carro popular desapareceu mesmo – no Brasil, na Europa, nos EUA. Os últimos lugares onde ele ainda (r)existe da forma como conhecemos, são os mercados com menos regulações de homologação, como Índia, China, África do Sul e Tailândia. Nestes países, é possível comprar um carro zero-quilômetro por entre R$ 20.000 e R$ 50.000 — ou seja: de US$ 3.500 a US$ 10.000. No Brasil, nos EUA e na Europa, contudo, os preços dos modelos de entrada ficam entre US$ 15.000 e US$ 20.000 — mais que o dobro do primeiro grupo.
Os fatores variam desde a escala de produção, custo de produção local, sistema tributário de cada país, mas um fator comum aos países onde o carro é mais barato estão as regulações mais permissivas. Sim, os carros são mais baratos, mas também poluem mais e são mais inseguros e menos refinados se comparados a equivalentes dos EUA, Europa e Brasil.
A evolução regulatória, contudo, não apenas encareceu o carro novo. Há um efeito colateral que passa despercebido pelo o grande público, mas muito claro para as seguradoras: o aumento dos sinistros com perda total por causa destes equipamentos. Quanto mais sofisticados são os equipamentos obrigatórios, maior é a probabilidade de que um acidente relativamente simples resulte em perda total — e isso inevitavelmente pressiona o valor dos prêmios.
O ponto central aqui é que hoje praticamente qualquer colisão frontal envolve um conjunto de sistemas que, há dez ou quinze anos, nem existiam nos carros de grande volume. E não estou falando de carros de luxo, mas de modelos como o Jeep Renegade ou o Volkswagen T-Cross.
Antes, uma colisão a 40 km/h resultava em um para-choque amassado, uma grade quebrada, uma lente de farol trincada ou riscada, talvez um radiador empenado. Era o tipo de reparo que, embora desagradável, dificilmente aproximava o valor do conserto de 75% do valor do veículo, que é a régua usada pela maioria das seguradoras do Brasil para decretar perda total.
Agora, porém, o para-choque não é mais um simples para-choque, e sim um cluster de sensores, módulos de detecção de pontos cegos, câmeras frontais e laterais, chicotes específicos, suportes calibrados e, muitas vezes, até partes do conjunto funcional dos sistemas de assistência de condução (ADAS). Na prática, isso significa que um “totó” da 40 km/h pode, que antes resultaria em um reparo relativamente barato, hoje envolve a troca de equipamentos que custam milhares de reais cada. Isso não é especulação: basta pesquisar os valores dos sensores e radares originais. Eles facilmente ultrapassam quatro dígitos por peça mesmo em modelos compactos.
Somam-se a isso dois fatores que as seguradoras mencionam explicitamente em seus relatórios aos acionistas. O primeiro é o custo da calibração. Sistemas de ADAS precisam passar por procedimentos específicos sempre que qualquer elemento estrutural é alterado. Uma simples substituição de para-brisa pode exigir alinhamento de câmeras com equipamentos proprietários, o que eleva o custo da oficina — e esse custo entra na conta do reparo. O segundo é a multiplicação de sistemas interdependentes. Quando um radar, câmera ou módulo é afetado, a seguradora não tem como autorizar apenas a substituição física; é preciso testar a integração com direção elétrica, controle de estabilidade, frenagem automática e alerta de colisão. Quanto maior a integração, maior o número de etapas para devolver o carro ao estado original.
Esse cenário explica por que o índice de perda total vem subindo, especialmente entre modelos recentes. Seguradoras — americanas, europeias e brasileiras — já publicaram dados que mostram crescimento real no custo médio de reparo e no índice de sinistros com indenização integral, especialmente após a disseminação de cruise control adaptativo (ACC), frenagem de emergência (AEB), câmeras e alertas de mudança de faixa. Mesmo em colisões de baixa intensidade, o valor acumulado em peças, módulos, horas de trabalho e calibração empurra o custo do reparo para perto do limite economicamente viável. Quando o conserto custa quase o preço do carro, a conta fecha com a perda total. E quando a perda total se torna mais frequente, o prêmio sobe para compensar o risco de indenização.
No Brasil, o efeito pode ser observado diretamente nos números divulgados por seguradoras e órgãos do setor. A SUSEP, supervisora oficial das seguradoras, publica relatórios mensais de desempenho que confirmam uma tendência clara: no acumulado até novembro de 2025, enquanto o setor de seguros de danos cresceu moderadamente, o volume de indenizações pagas saltou quase 10% (9,68%) em relação ao ano anterior.
Essa pressão financeira é um reflexo direto da “inflação tecnológica” nos reparos. O mercado de seguros, que antes utilizava índices públicos de reparabilidade, agora opera com softwares de orçamentação em tempo real que detectam imediatamente o custo de componentes eletrônicos. Modelos recém-lançados tendem a sofrer um agravamento no prêmio do seguro já no primeiro ano de operação, não necessariamente por um aumento na frequência de acidentes, mas pelo preço das peças e, principalmente, pelo custo de calibração dos sistemas. Desde 2021, o setor observa um aumento crítico no custo dos reparos frontais, especialmente após a popularização desses sistemas em carros compactos e de entrada.
Os exemplos concretos estão nas tabelas de peças e nos valores divulgados pelas montadoras em consultas de pós-venda. Um radar frontal usado em sistemas de ACC e AEB, em carros fabricados no Brasil, custa na faixa de R$ 4.000 a R$ 9.000 dependendo do modelo; uma câmera de para-brisa ultrapassa R$ 2.500; sensores de ponto cego passam facilmente de R$ 1.500 a unidade. Esses valores tornam evidente por que colisões leves resultam em reparos que rapidamente se aproximam do valor de tabela do veículo — especialmente na faixa de entrada, onde o valor total do carro é menor e qualquer dano técnico representa um percentual proibitivo do valor segurado.
Esse encarecimento não termina no reparo. O seguro acompanha essa escalada por uma razão matemática simples: segundo a FenSeg, o índice de perda total no Brasil tem crescido de forma consistente desde 2020. A entidade não publica o percentual exato por modelo, mas confirma que a combinação de peças caras, mão de obra especializada e processos de calibração mais longos empurra mais veículos para a indenização integral. O seguro, que antes era apenas um custo anual previsível, torna-se mais caro mesmo para veículos compactos. Em 2015 era raro encontrar um carro de entrada com seguro na casa dos R$ 4.000 anuais; hoje, há casos que chegam perto disso dependendo da região e do perfil do motorista.
E aí surge o paradoxo — talvez o mais perverso de todos: o carro novo fica mais caro de comprar por causa de regulamentações e equipamentos obrigatórios; fica mais caro de manter por causa da complexidade técnica e do custo do seguro. No fim das contas, o público vai para o mercado de usados, onde os preços são mais baixos, os custos de manutenção são menores — mas a segurança também é inferior, seja pela ausência de sistemas, por tecnologias defasadas, ou ainda por equipamentos com manutenção relegada.
É um movimento evidente pela idade média da frota brasileira: segundo a Anfavea, a frota geral atingiu 11 anos em 2025 — a mais alta dos últimos 20 anos — e tende a subir ainda mais. Com isso, caminhamos para um cenário em que os carros novos são mais seguros do que nunca, mas, a maioria da população ainda não se beneficia desta segurança.