Se você já perdeu os freios do carro, seja na estrada ou na pista, sabe o quanto a sensação de pisar no pedal sem efeito algum pode ser desesperadora. Em um carro de passeio, a situação pode ser contornável – se o problema for fading (por frear demais descendo uma serra, por exemplo), é possível usar o freio-motor, procurar uma área de descanso e esperar os freios esfriarem. Em um caminhão, por outro lado, o maior esforço a que os freios são submetidos tem potencial para tornar a situação mais urgente e bem mais perigosa.
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Com mais peso e mais inércia, o freio-motor de um caminhão pode não ser suficiente para reduzir sua velocidade com a mesma eficácia. E, com muito mais massa em movimento, as consequências de um caminhão sem freios em uma rodovia movimentada podem tomar rapidamente proporções de desastre, com vários outros veículos envolvidos e caos generalizado. Por sorte, porém, existe uma solução prática e até interessante para reduzir danos: as rampas de escape, ou runaway ramps em inglês.
As rampas de escape são construções simples e engenhosas: retas nas margens das rodovias que, por meio de uma barreira física, forçam o caminhão a parar fora do fluxo de trânsito, rapidamente, e em poucos metros. Ver uma rampa de escape em ação impressiona pela violência da sua atuação e pela rapidez com que os caminhões param. Um passeio pela rampa de escape é o último recurso de um caminhoneiro, e em quase todos os casos, significa o fim da vida útil daquele caminhão. Parece drástico, mas alternativa, porém, é invariavelmente pior. Pense em uma rampa de escape como redução de danos.
As rampas de escape geralmente são posicionadas em locais estratégicos, como ao pé de serras, onde se exige mais dos freios – devidamente sinalizadas, claro.
Os primeiros estudos sobre rampas de escape de que se tem notícia surgiram na década de 1960, e as primeiras começaram a ser construídas na virada dos anos 1980. Em 1990 já existiam 170 rampas de escape nos Estados Unidos, e mais de 2.000 incidentes com caminhões tinham suas consequências minimizadas por elas a cada ano. De acordo com a revista Car and Driver, nos anos que se seguiram a eficácia das rampas foi comprovada, e as autoridades americanas deixaram de realizar estudos para averiguar sua atuação – elas simplesmente funcionam.
Embora existam alguns tipos diferentes de rampas, todas elas buscam forçar a redução da velocidade dos caminhões ou ônibus até uma eventual parada, de forma a evitar colisões com outros veículos e minimizar até onde for possível o risco de ferimentos graves, ou mesmo óbito, aos ocupantes. Cada tipo de rampa de escape tem suas vantagens e desvantagens.
As mais simples são as rampas de gravidade, que consistem simplesmente em um caminho em linha reta com inclinação ascendente. Quanto mais íngreme, maior é a desaceleração do caminhão – até que, em certo momento, ele para completamente. Este é o tipo mais simples e barato de rampa de escape, mas também o menos utilizado porque sua eficácia depende de uma distância maior para que o veículo possa desacelerar. E ainda existe o risco de o caminhão não conseguir manter-se parado e descer a rampa de ré, o voltando à pista principal e causando acidentes. Assim, embora as rampas por gravidade sejam as que melhor preservam a integridade dos veículos que as utilizam, esta não é a maior prioridade.
Uma forma de tornar as rampas por gravidade mais eficazes é utilizar cascalho como pavimento – a maior resistência à rolagem faz com que o caminhão perca mais velocidade em menos tempo.
No frigir dos ovos, as rampas que usam montes de cascalho ou areia para “frear” o caminhão são mais eficazes. O projeto é mais complexo, pois não se trata apenas de uma inclinação, mas de uma forma mecânica de reduzir a velocidade do veículo.
Este tipo de rampa consiste em uma camada de areia ou cascalho que começa com alguns poucos centímetros de profundidade, mas vai ficando cada vez mais espessa até chegar a mais de 1,2 metro de profundidade. Para aumentar a eficácia, a superfície da camada é organizada em ondulações perpendiculares ao sentido do veículo.
Assim, um caminhão em alta velocidade que atinge em cheio a barreira tem sua energia absorvida pelo obstáculo de forma gradual, porém rápida. É como dar um soco em um saco de grãos de feijão: você só consegue ir até certo ponto – é o mesmo princípio. Isto permite que um caminhão a mais de 100 km/h pare completamente em um espaço de seis ou sete metros, exigindo, assim, uma rampa mais curta.
Em uma rampa de cascalho ou areia, o risco de o caminhão descer descontrolado no sentido oposto é completamente anulado – ele só sai dali com a ajuda de um guincho. O problema é que os danos ao veículo, principalmente na parte inferior e na suspensão, podem ser irreparáveis.
Outro tipo de rampa é a que usa retentores metálicos para reduzir a velocidade do caminhão de forma mecânica: em vez de um monte de areia ou cascalho, uma sequência de “cintas” metálicas presas às bordas da rampa por suportes articulados é usada para frear o caminhão, agindo como uma rede reforçada.
Com este tipo de rampa, o que se tem é uma desaceleração mais linear e eficiente, sem o mesmo impacto de um choque com uma pilha de cascalho – o que minimiza bastante o risco de capotamento. Por outro lado, os danos ao caminhão são maiores e se estendem à carroceria e ao motor. Além disso, a manutenção do dispositivo é mais demorada e dispendiosa.
No Brasil todas usam o sistema de pilha de cascalho. A primeira construída no Brasil fica no Paraná, na descida da serra da BR-376, no trecho que liga a cidade de Curitiba ao litoral de Santa Catarina. A rampa está instalada desde o final dos anos 2000 e, todos os anos, ao menos 30 motoristas a utilizam.
Com a eficiência comprovada desse tipo de dispositivo de segurança, as áreas de escape estão, aos poucos, se popularizando nas rodovias de serra brasileiras. Atualmente já há rampas na Rodovia Anchieta e na Serra do Cafezal (BR-116) em São Paulo, na BR-277 no Paraná, e na BR-146 em Minas Gerais. Somente as duas áreas do Paraná foram usadas mais de 320 vezes desde que foram construídas.
Sugestão do flatouter Maurício Enrique