Chego a me espantar o quanto o mundo mudou desde os anos 1980, década em que me tornei adulto. Um exemplo de como era diferente: o telefone era fixo no meio da sala, e só meus pais podiam usá-lo sem permissão prévia. Quando queriam ligar para alguém em São Paulo (morávamos em Niterói, no RJ), por exemplo, se falava de tarde com uma telefonista, para programar uma chamada “de longa distância” para algum horário depois das 20h, onde era mais barato. Não tinha isso de ligar diretamente, era inconcebível. Uma verdadeira pré-história.
Também no mundo do automóvel, era outro planeta. E não só pela tecnologia dos carros em si, ainda que fosse também pré-história. Não existia computador nenhum nos carros, pois computador, sabíamos, não era portátil: ocupava vários andares de prédios, parecendo uma multidão de armários com toca-fitas de rolo no topo, e era usado para… sabe-se lá o que. Magia, bruxaria, isola, pé de pato, mangalô, três vezes!
E não era só isso: estávamos isolados do mundo. Carros, peças, tudo era fabricado no Brasil. Importações não eram somente caras como hoje, mas simplesmente proibidas. Como sabemos, isolamento traz estagnação, e embora tivéssemos muito menos disso do que se acredita em nosso eterno complexo de vira-lata, éramos atrasados em tecnologia sim. Menos que a maioria dos países isolados, menos que até a atrasada Argentina vizinha, mas atrasados de qualquer forma. Principalmente em eletrônica embarcada, mas não só nela.
O mais difícil para se evoluir por aqui era, na verdade, o medo de qualquer coisa nova. A maioria da população ainda se agarrava com unhas e dentes aos mais tecnologicamente atrasados, mas por isso mesmo confiáveis, motores e carros possíveis. Fuscas, Opalas e Corcéis eram os preferidos, tranquilizadores com seus motores OHV de potência específica baixíssima, eficiência duvidosa, mas confiabilidade comprovada. Comprovada por puro tempo em uso mesmo: todos tinham já nos anos 1980 motores concebidos na melhor das hipóteses, há 20 anos (o Opala), e na pior das hipóteses, mais de 40 anos (o Fusca). Confiabilidade que vinha não de projetos bem-feitos e com tolerância apertada: vinha de over-engineering, desperdício mesmo, e anos e anos de pequenos defeitos sendo resolvidos em campo.
Mas tinha que ser assim. A tecnologia ainda não era quase infalível como hoje (ênfase no quase; poupem a revolta), e sendo assim, os carros preferidos eram os que, por puro tempo em lento desenvolvimento de detalhes, duravam mais e eram mais confiáveis. Não existia celular nem socorro de seguradora, e quando você saía de casa em São Paulo rumo a São Sebastião do Quiririm do Norte, lá muito depois de onde Judas ficou descalço, estava por sua conta e risco. Mapas em papel, dinheiro em notas na carteira, você saía para o mundo e ninguém nunca mais saberia de você até chegar no destino. Você tinha que ser autossuficiente, consertar o carro se quebrasse, consertar pneu se furasse. Um carro confiável, você pode imaginar, tinha muito mais apelo que hoje.
Mas o tempo anda para a frente como sempre faz, e nada consegue ficar parado para sempre. Eventualmente, evoluções aconteciam e lentamente tomavam o lugar do novo, até que a revolução disruptiva da liberação das importações no colocou no mesmo patamar do resto do mundo a partir de 1990.
Uma delas aconteceu justamente na VW, casa do que era então de longe o mais popular carro brasileiro, o Fusca. Na Europa, o projeto de Porsche para o carro popular da Alemanha de Hitler tinha finalmente deixado de ser produzido em 1978 (apesar de pôr um tempo continuar oferecido, importado do México), efetivamente substituído pelo moderno VW Golf.
O Golf, com seu esquema mecânico moderno, copiado dos Fiat de Giacosa (aqui exemplificados pelo 147), mas projetado com a seriedade de praxe dos alemães, era realmente muito superior tecnicamente que o Fusca. Claro, tinha que ser: 40 anos de evolução técnica exigiam isso. O motor moderno de quatro cilindros refrigerado a água era infinitamente mais eficiente, econômico e potente; a tração dianteira e as suspensões modernas o faziam mais estável e confortável. Até espaço interno era melhor, e mais acessível por 2 (depois 4) portas e tampa traseira antes reservada às peruas.
Seria muito fácil trazer o Golf para cá no lugar do Fusca, não? Hoje, é uma solução óbvia, e que todos fazem: um carro só para o mundo todo. Mas esse raciocínio é de hoje. Do meio dos anos 1970 até 1980, quando foi concebido a nossa muito particular e única interpretação do que seria um substituto para o Fusca, o Brasil era um mundo diferente demais da Europa para isso parecer viável. A chegada do moderno Fiat 147 em 1977 provava isso: mesmo muito mais moderno e eficiente que o Fusca, enfrentava forte rejeição em nosso país. Mesmo o 147 sendo muito melhor, para visitar a família em Cabrobró do Judas, Amapá, todo mundo escolhia o Fusca. E aí está o dilema da VW então: como substituir o Fusca?
A jabuticaba chamada VW Gol
A VW do Brasil fervilhava em atividade criativa então. O Brasília era um exemplo: um Fusca modernizado, ainda que tão somente em carroceria, era uma ideia interessantíssima para a época: mais espaço interno, área envidraçada e porta traseira; um hatchback moderno, ainda que a mecânica fosse de 1930. Seu grande sucesso de vendas mostrava um caminho interessante.
Mas o medo da VW estava mais ligado à suspensão que mecânica em si. O template do carro moderno inventado pela Fiat, a que junta a suspensão McPherson da Ford, o motor transversão e tração dianteira do Mini de Issigonis, a direção pinhão e cremalheira da BMW, com o monobloco bem projetado da Citroën e as soluções de baixo custo e brio (e o motor em linha com o câmbio, e não em cima dele) da Fiat, trazia consigo um comportamento dinâmico que, uma vez experimentado, não permitia mais volta ao passado.
A VW mesmo oferecia um carro assim: o Passat, lançado aqui praticamente junto com a Europa, podia não ter o motor transversal do Golf, mas oferecia todo o resto, inclusive o comportamento moderno. Extremamente estável e benigno, era ainda assim extremamente confortável também: aqui uma ajuda dos batentes de suspensão progressivos em PU microcelular, inventado por um fornecedor alemão, e hoje universais.
O Passat, porém, era caro e sofisticado, alguns degraus acima do Fusca e da Brasília; era, afinal de contas, um Audi 80 de primeira geração, com uma carroceria pouco diferente (fastback ao invés de sedan). A solução para o carro barato continuava uma incógnita.
Era, na verdade, uma disputa. Uma facção interna queria desenvolver algo nos moldes do Brasília; motor de ventoinha “deitada” de Variant, e ainda menor que o Brasília, com carroceria moderna, mas ainda um Fusca por baixo. Outros, queriam um Passat mais simples e menor.
O resultado, sabemos, foi um meio termo. O motor, por puro medo de rejeição ao moderno, seria o mesmo do Fusca no novo carro. Mas o resto do carro seria puro Passat barateado. Motor longitudinal dianteiro, agora boxer refrigerado a ar, suspensão McPherson, pinhão e cremalheira, tração dianteira. Assim, imaginava a VW do Brasil, as vantagens do Fusca seriam transpostas a um carro moderno, e sua estabilidade famosamente precária, esquecida finalmente. O nome seria mais brasileiro que o tal Golf: o Gol!
Uma equipe de designers, a mesma que tinha feito o SP1/SP2, foi para a Europa começar o novo carro sob supervisão da matriz: José Vicente Novita Martins, o Jota, e Márcio Piancastelli. Lá, trabalharam em conjunto com os alemães, usando como base uma mistura de elementos dos projetos existentes na Europa: o próprio Passat, que havia estreado no Brasil em 1974, mas também o VW Golf, o VW Scirocco e até mesmo o Audi 50, que deu origem ao Volkswagen Polo, lançado em 1975 e posicionado abaixo do Golf.
E é assim que o nosso Gol tem uma forte influência de Giugiaro: o gênio italiano criou toda a linguagem de Design inicial da VW com motor dianteiro: é o pai do Golf, Passat e Scirroco originais. Polo de motor transversal, e Gol de longitudinal, obviamente seguem a linguagem.
Um parêntese inevitável aqui. Pare para pensar no tamanho da influência que Giugiaro teve. Esqueça Alfa Romeo GTV, Miuras e outros carros esporte; tanto o Golf quanto o Uno, o Alfa Romeo Alfasud, o Seat Ibiza original; todos desenhados por ele.
Mas foram os brasileiros que, acertadamente, acabaram criando um carro pequeno mais para o lado do cupê esporte Scirrocco, que o “em pé” e quadrado esquema Golf/Polo. E sem os faróis redondos do Passat, então a moda já caminhando para faróis quadrados e retangulares. Claro, lembre que nos anos 1970 não se vendia carros de quatro portas, por exemplo; Opalas cupê vendiam mais que os mais lógicos e práticos sedãs 4 portas: o brasileiro gostava de se sentir arrojado e esportivo, ainda que fosse só em carroceria.
Lançado em 1980, era realmente um carro absolutamente moderno em aparência e mecânica. Até o tecido dos bancos gritava 1980 como pouca gente então. Apenas uma coisa permanecia ultrapassada, mas era de propósito: o motor 1300 cm³ do Fusca. O brasileiro amava o Fusca, então está aqui: um Fusca moderno.
E foi um terrível e retumbante fracasso.
O início difícil, e a redenção à água
Além da óbvia economia de ferramental em se aproveitar grande parte do Passat para fazer o Gol, era a única forma de se usar o motor do Fusca: o boxer não se presta a configuração transversal. Apesar de bem menos potente, suave e silencioso que o motor do Passat, esta nova variação dele refrigerada a ar tinha algumas vantagens: o boxer é mais leve, mais curto e bem mais baixo que o quatro em linha “AP”. O resultado era um carro mais estável e equilibrado, uma delícia de dirigir, principalmente na versão 1600 cm³ com dois carburadores, que apareceu quase imediatamente depois do lançamento, por reclamações de baixo desempenho do 1300.
Mas desempenho, e a barulheira característica do motor VW a ar, eram coisas que, embora aceitáveis no Fusca, não eram agora no Gol. O motivo parece ser ligado principalmente á desempenho: o 1300 era realmente lento, muito mais que os já não lá muito velozes Fiat de 1050 cm³, e Chevette de 1400 cm³. Mesmo o quando ganhou o motor 1600 “de Brasília”, o Gol ainda era o lanterninha de desempenho. E ainda bebia mais combustível que todos os concorrentes, algo que, naqueles tempos, era importantíssimo. O que o povo aceitava no Fusca, não aceitava no moderno Gol. Na verdade, mesmo o fusca começou a cair em vendas ao mesmo tempo: eficiência energética (mais desempenho com menos combustível) era realmente o futuro.
A engenharia da VW tinha mais um motivo para escolher fazer um Gol diferente do resto do mundo. Com a carroceria “de Scirroco” e frente de Passat, seria fácil colocar o motor do Passat TS ali na frente e fazer algo realmente especial. O TS, lembrem, era o máximo da aspiração entusiasta: forte, mas com estabilidade incrível. Opalas seis cilindros (Dodges e Mavericks praticamente extintos pelo preço da gasolina em 1980) andavam, mas não acompanhavam os TS em todo lugar, pelo menos não tão tranquilamente.
O Gol esportivo vai mais além quando aparece, porém: levava o motor do recém-lançado Santana, com 1,8 litros e comando mais bravo. O Gol GT1.8 era simplesmente inacreditável em 1984; até hoje um carro delicioso de andar. Abriu as portas para o Gol com motor 1,6 litros refrigerado a água aparecer em seguida.
Com o 1.6, o Gol de uma hora para outra era o mais rápido dos pequenos por uma boa margem, e com economia de combustível competitiva. Era uma fera, o Gol 1,6 “AP”, um carro simples e barato mas com desempenho que não fazia feio em nenhuma companhia. Era realmente incrível, um cupê realmente empolgante e forte, a preço baixo, escondido na missão de carro de família. Obrigou a GM a criar um Chevette 1.6 litros, e relegou a Fiat à um ostracismo por seus motores de no máximo 1.300 cm³. O Gol foi o carro mais vendido do Brasil dali em diante, por décadas.
O Gol GT evoluiria para o GTS 1.8 e o GTI, que em 1989 oferecia um dois litros com injeção. O Gol “quadrado”, em todas as suas encarnações, era o carro do entusiasta brasileiro: suas origens Audi e seus motores superiores a todos principalmente em potência os colocaram num patamar de qual nunca mais desceram.
Não é à toa que o GTI hoje tem preço de clássico de verdade. Pode reclamar de especulação quanto quiser, mas uma volta em um desses lhe mostrará o seu apelo, e sua raridade confirmará o seu valor.
Mas existe uma opção a ele meio esquecida, que se você não contar a ninguém, fica entre nós: uma versão carburada quase tão potente e mais simples e nervosa: o GTS. Ainda voa debaixo do radar, o GTS.