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História

Como foi (realmente) o nascimento da Ferrari F40

 

“A Ferrari F40, se você olhar o interior, o exterior, a mecânica, tudo é homogêneo, nada está fora de lugar, tudo faz parte da mesma visão. Isso para mim é o mais importante num automóvel: um produto homogêneo. Na F40 não há nada que não seja funcional, que não tenha uma função técnica. Função é o que sempre escolho; aprendi com Enzo que um carro feio que ganha corridas, fica imediatamente lindo. “– Nicola Materazzi

Sempre me espanta quando alguém, principalmente falando em público, faz previsões absolutas sobre o futuro. Todo mundo ouve gente assim; ninguém quer ouvir probabilidades, ou dúvidas: todo mundo gosta de ouvir previsões sem erro algum, certeiras. Vai chover ou não, não 70% de chance de chuva. Somos uma espécie determinista, de sim ou não, num mundo real que é de probabilidades.

Afinal de contas, não se sabe nem com certeza o que aconteceu exatamente nem no passado; que dirá o futuro. A história, como campo de estudo, é baseada em relatos e registros; ambos sempre são influenciados pelos seres humanos que os fizeram. Qualquer fato pode ser distorcido ou remendado para parecer outra coisa que não é, e mentiras repetidas mil vezes, viram verdades.

Um historiador não pode apenas repetir registros; tem que interpretá-lo, colocá-lo em contexto, compará-los com registros diferentes para confirmar. Ler nas entrelinhas. E, como humano, está sujeito também a alterar os fatos pela forma que os apresenta.

Enzo e seu filho Piero, em 1988

É aquela velha história que todo mundo conhece, mas não custa repetir: quanto mais se sabe, mais se fica em dúvida. Aprender é descobrir o quanto não sabemos sobre algo. Um idiota sabe tudo com certeza; o cientista gagueja e não consegue afirmar nada de forma absoluta.

Não me entendam mal, temos que ouvir o gaguejante e titubeante cientista, que fala em probabilidades e não certezas; ele é o único que sabe algo do assunto em questão. Certamente mais que eu ou você. Mas o fato é que na televisão gritam revoltados: a ciência afirma! E a ciência responde: hã?

Hoje isso não é divagação: é um preâmbulo para colocar vocês no espírito do que vamos falar hoje. Existem duas narrativas clássicas quando se fala da Ferrari F40; completamente opostas, mas registradas mesmo assim, e repetidas por diferentes facções que “sabem a verdade”.

A primeira é uma que diz que Enzo Ferrari, num momento de inspiração, acorda de manhã e resolve criar um carro que comemoraria 40 anos de sua empresa em 1988, mas que voltasse às suas origens: um carro de corrida para as ruas. Algo de desempenho incrível e superlativo, claro, mas que também fosse leve e cru, sem frescuras, como sempre foram os carros de competição.

Enzo fala do alto da sua montanha, os engenheiros, iluminados por sua sabedoria divina, realizam um carro novo e magnífico, transformando as palavras sagradas dele numa máquina única.

Nesta versão, não há interesse escuso, ou financeiro; é Enzo Ferrari fazendo sua última e magnífica obra para a posteridade, para depois, ascender aos céus para se juntar aos seus.

A segunda, é cínica. Depois de criar um carro de competição que, por mudança das regras do órgão certificador, ficou sem categoria, a Ferrari os vendeu para uso nas ruas: o 288 GTO. A mesma coisa aconteceu com a Porsche e seu 959.

Mas ao contrário da Porsche, que nunca pretendeu ganhar dinheiro com o 959 devido ao caríssimo desenvolvimento de novas tecnologias, a Ferrari lucrou muito com os GTO que vendeu. E, pelo preço que eles atingiam no mercado de segunda-mão, parecia que poderia ter ganho ainda mais. Hoje isso é normal, mas um “clássico instantâneo”, que valoriza quando sai da concessionária, era novidade.

Cifrões aparecem nos olhos do carcamano Enzo, que manda colocar mais pressão nos turbos para números de potência maior, tirar mais acabamento da 288 GTO, e aumentar o preço, criando o que, nessa versão da história, é obviamente um caça-níqueis: a Ferrari F40. Esta versão cita o fato de que Ferrari garantia exclusividade e apenas 400 carros, mas no fim, 1315 delas foram feitas.

Confesso que já me inclinei para ambos os lados desta história no passado. Mas hoje, sei que ambos são profundamente errados, embora baseados em fatos reais. O que de quebra nos mostra como um filme que diz isso pode ser um crime contra a verdade, e tudo bem.

A verdade, é claro, é muito mais complexa, sem vilões, nem mocinhos. É uma história de gente, e normalmente estas pessoas são os mocinhos e os vilões de suas próprias histórias. E tudo ao mesmo tempo, o que piora ainda mais o entendimento.

Está confuso? Bem-vindo ao mundo real.

 

Nicola Materazzi e Enzo Ferrari

Aqui devo confessar que os primeiros Ferrari que jamais me interessaram como pessoa, de verdade, foram justamente o 288 GTO e a F40. Na sua época, pareciam tão diferentes e mais focados que os Ferrari normais de produção, que pareciam ser feitos por outras pessoas, e outra empresa. Hoje sei que, na verdade, eram; ou pelo menos parcialmente. São obra de uma só pessoa: o Ingegnere Nicola Materazzi.

Nicola Materazzi, hoje.

Mas é claro que como qualquer engenheiro, Materazzi podia fazer pouco sozinho. Nesta história, há, sim uma influência decisiva daquele sujeito que, naquele ponto da história, era reverenciado com um fervor quase religioso na Itália: Enzo Ferrari.

Mas Enzo, sabemos, não dava mais pitacos nos carros de rua da marca. Seu contrato com a Fiat nos anos 1970 garantiu o futuro da empresa, mas confinava sua influência à apenas sua amada Scuderia, o departamento de competição. Teoricamente, não podia, por contrato, exigir ou autorizar nada referente a produção normal de carros esporte. Além disso, ao redor de 1982, quando nossa história começa, Enzo tinha 84 anos de idade. Uma pessoa pode ser desculpada em imaginar que sua presença na empresa fosse pequena, ou até inexistente.

Para qualquer pessoa normal, seria verdade. Mas não para Enzo. Se você entrar lá na fábrica hoje, mesmo 35 anos depois de sua morte, vai sentir que ainda está lá, como um fantasma, uma entidade, que incorpora cada parede e cada grão de poeira em si. Ferrari trabalhou até seu último dia, e Ferrari o homem, e Ferrari a empresa, são duas partes de uma mesma coisa.

Enzo, em 1983, sabia que algo andava errado com seus carros de rua. A Materazzi, seu engenheiro de competição, confidenciou que seu amigo Pietro Barilla (o do macarrão) tinha tomado uma bucha de seu próprio filho em uma BMW M3 (então, a E30) com sua Ferrari 308. Isto certamente preocupava Ferrari, que repetia que o desempenho dos carros da marca estava “exageradamente burguês”.

Materazzi era o engenheiro-chefe de competição, subordinado a Enzo, sua única esfera de controle na empresa. O que ocorre então é uma oportunidade para um projeto que, sendo de um carro de competição, mas que precisava de uma versão de homologação para a rua, serviria como uma ponte com a qual Enzo pudesse fazer algo a respeito.

Este projeto era de um carro para competir no novo grupo B da FIA. Ele mesmo, o que criou os mais sensacionais carros de rali da história. Mas para homologar o carro, era necessário uma versão de produção normal, para rua, de no mínimo 200 carros. Nascia um novo Ferrari GTO. Para quem não lembra, o Ferrari mais famoso da história é o 250 GTO de 1962, justamente criado para homologar versão de competição; o “O” vem de “omologatto”.

É claro que deu confusão. A engenharia de carros de rua da Ferrari queria o controle do projeto, mas Enzo acaba, mostrando que somente Materazzi tinha a experiência necessária para ganhar corridas (o objetivo do projeto, afinal), conseguindo trazer o projeto para si.

Materazzi projetaria inicialmente somente o motor; acaba por fazer o carro inteiro.

 

O novo GTO

Apesar da carroceria inspirada no 308 então corrente, o GTO é um carro totalmente diferente. Para começo de conversa, Materazzi acabou com a ideia de motor transversal como o 308: motor central nasceu em corrida, longitudinal; o transversal é apenas para a “imagem” de motor central segundo ele; “un aborto spontaneo!”

O 288 GTO teria motor longitudinal, mais baixo, o que determinou um chassi novo, de competição. O motor era um pequeno V8 de 80 x 71mm, e 2855 cm³. A cilindrada foi definida para o fator multiplicador 1,4 da FIA para motores turbo: com ele entraria na categoria de 4 litros. O motor era todo em alumínio, claro, e DOHC com 4 válvulas por cilindro; a injeção era Bosch LH-Jetronic. Dois turbos RHB 52 da japonesa IHI foram instalados, soprando através de dois resfriadores de ar Behr, para produzir 400 cv a 7.000 rpm.

O chassi multitubular tinha suspensões independentes nas 4 rodas por duplo A sobreposto, e freios a disco ventilados. A transmissão era manual de cinco marchas com diferencial autoblocante e embreagem de disco duplo. E apesar de mais largo, potente, e com pneus e rodas maiores, o GTO mostrava o quão era diferentemente projetado no peso: 1159 kg, quando um 308 contemporâneo pesava 1400 kg. O 288 GTO passava dos 300 km/h, e acelerava até 100 km/h em 5 segundos cravados.

O estilo da carroceria, de Pininfarina, era uma obra-prima: um 308 GTB masculinizado pelos paralamas mais largos e o baixo spoiler dianteiro, que abrigava quatro faróis retangulares. Na traseira, atrás das aberturas de roda, saídas de ar e um spoiler tipo rabo-de-pato, como no 250 GTO, bem integrados ao desenho do carro. É o mais belo carro já criado na história do automóvel. Segundo quem? Eu ué.

Apenas 272 carros seriam produzidos e vendidos, e o fenômeno do clássico instantâneo aparece: imediatamente eram vendidos por muito mais do que a fábrica cobrou por eles.

 

O GTO Evoluzione

Materazzi se encontrava todo dia com Enzo, para discutir o seu novo projeto de competição, o motor do Lancia LC2. Tinha o ouvido e a admiração do chefe, e a ele pede que autorize uma versão ainda mais brava do GTO; uma para competição dedicada.

Mas Enzo não podia autorizar um carro de rua. Mas podia influenciar; os dois vão conversar com Eugenio Alzati, o chefe da engenharia de automóveis de rua. Este não podia autorizar o trabalho de seus engenheiros nisso, mas sem dúvida influenciado pela presença do “Papa”, entram num acordo: podem projetar o carro no tempo livre. No sábado de manhã. Trabalho voluntário; mesmo assim, os engenheiros de Alzati todos apareceram no sábado seguinte as 8 da manhã. Você não viria também?

O 288 GTO Evoluzione teve até o exterior desenhado por Materazzi, sem ajuda de estilistas: seu uso de dutos NACA e o interesse apenas em aerodinâmica fizeram um carro meio estranho em aparência, mas que tem apenas 0,29 de Cx, e ainda downforce em ambos os eixos.

O motor, preparado para competição com mais pressão no turbo, dava 650 cv a 7.800 rpm. O carro pesava apenas 940 kg (2.072 lb) e chegava a 362 km/h. O plano era correr em Le Mans, e vender 20 unidades para as ruas, mas em 1986, ano que ficou pronto, já se imaginava a criação do carro que conhecemos como Ferrari F40. Uma olhada no carro de Materazzi e seus voluntários de fim de semana, e pode-se ver de onde veio a F40.

O carro nunca competiria; a FIA muda o fator multiplicador para deslocamento dos carros turbo para 1,7, efetivamente acabando com a homologação do GTO, e outros, como o Porsche 959.

 

A Ferrari F40

Duas coisas acontecem aqui. Primeiro, Enzo pede a um de seus pilotos de teste de confiança (os famosos collaudattori) que avalie o GTO Evoluzione. Este volta, apaixonado, dizendo que deviam fazer uma versão de rua. Enzo pede a Materazzi que a faça, mesmo sem aprovação. E rápido; “estou velho e quero ver o carro pronto”.

Enzo então tira da cartola uma última carteirada. Pede ao conselho que avaliem o lançamento deste novo Ferrari, para comemoração dos 40 anos da empresa em 1988. Usa sua idade avançada como um último pedido, e adoça o negócio falando de dinheiro: podemos fazer o dobro de carros comparado ao 288 GTO, e cobrar o dobro do preço por cada um deles, e ainda sobrará demanda. E gastando pouco: o carro estava basicamente engenheirado já. Um negócio lógico, além de uma estratégia de promoção incrível. O último Ferrari de Ferrari, quarenta anos da empresa, e tudo mais.

E então chegamos ao fim desta história. Vocês conhecem o resultado: a Ferrari F40 apareceria em 1987 para alegria de todos. A imprensa se desdobrava em superlativos a guiar os carros, e de repente, todo mundo queria, ou sonhava, com a Ferrari F40. No Brasil o presidente Collor andou numa, e de repente, importações eram permitidas de novo.  Se tornaria um sucesso imenso, e o início de uma nova linha de “hipercarros” Ferrari. É também para muitos o ápice dos Ferrari de rua; o mais incrível driver’s car que saiu de Maranello, até hoje. Uma lenda.

E a verdade onde está? Qual versão desta história é a real? A de Enzo divino, ou a de Enzo com cifrões nos olhos? Ora, claro que ambas. Dinheiro e cinismo em fazer um carro mais simples e mais caro que o GTO não escapou a percepção da diretoria. É um dos motivos da existência da Ferrari F40.

Ferrari F40

Mas é claramente um produto de amor ao automóvel. Toda lenda de Enzo voltando, velhinho, para fazer um último carro de rua no aniversário de 40 anos da empresa é totalmente verdadeira. E incrível. Enzo queria sair com um grande floreio e um agradecimento a seu público; sempre tratou a vida como uma ópera épica, e esta ópera precisava de um gran finale.

Como todo engenheiro, Materazzi chia das ínfimas interferências em seu trabalho : “a primeira Ferrari F40, com vidros de correr e sem trava de porta, pesava 1039 kg. Mas começaram a achar o capô feio com fibra exposta por dentro, que precisava de vidros, travas, ar condicionado. Ainda assim ficou com 1150 kg, ótimo. Hoje, carros assim nunca pesam menos de 1600 kg. Eu continuo achando que baixo peso é o caminho, e que ficaria melhor sem isso tudo; mas sabe como é, sou só um engenheiro, o que eu sei?

O mais importante aqui, porém, é o seguinte: A F40 é a última Ferrari desenhada, de cabo a rabo, por um homem só. E isso, como Nicola Materazzi mesmo disse lá no início deste texto, faz toda a diferença. Miquelângelo, afinal de contas, desenhou o teto da Capela Sistina sozinho. E a Ferrari F40, também, só poderia ter saído da cabeça de uma pessoa. Sozinha.