a formula 1 esta de volta e nos testes de jerez ja pudemos ouvir os novos motores v6 turbo 1 6 girando 15 000 rpm para transformar gasolina em potencia  e energia eletrica em mais potencia ainda  totalizando cerca de 730 cv  como eles fazem isso  ha alguns dias a renault publicou tudo o que precisamos saber sobre os novos motores  e agora que aprendemos direitinho  vamos compartilhar com voces   nesta temporada  alem da mudança do tipo de alimentaçao do motor — da aspiraçao natural para a turbocompressao —  ha duas novas restriçoes para os motores  o combustivel para a corrida foi limitado a 100 kg  35% menos que no ano passado  e o fluxo de combustivel  que era ilimitado nos v8  agora nao pode ser maior que 100 kg/h  isso fara com que a  pressao ilimitada  dos turbos dificilmente passe dos 3 5 bar  sim  f1 treskilimei  a temporada promete   o congelamento de motores continua valendo  embora as mudanças por motivos  justos  sejam permitidas  como voce deve saber  o desenvolvimento de um v6 turbo nao se resume a tirar dois cilindros e trocar os coletores por um  kit turbo  — a pressao na camara de combustao chega ao dobro da atingida nos v8 sob pressurizaçao maxima da turbina  nesse caso  os motores estao muito mais propensos a causar detonaçao da mistura ar combustivel   o que poderia ser fatal para o motor e comprometeria o planejamento de toda a temporada  uma vez que as equipes so podem usar cinco motores para cada piloto  como sao 19 corridas  cada motor precisa durar  na pratica  quatro etapas — incluindo treinos livres e classificaçao   aquela historia de largar o carro na linha de chegada para manter o lastro de combustivel para analise ja era  agora os carros devem voltar a garagem por conta propria  por isso agora os motores usam injeçao direta  que otimiza o uso de combustivel e contribui para melhor rendimento e economia  a renault chegou a considerar o uso de um sistema de desativaçao de cilindros durante desaceleraçoes  mas isso certamente nao funcionaria direito nos motores turbo devido a geraçao de energia eletrica por meio da rotaçao da turbina   sim  a turbina agora gera energia pois o kers foi substituido por dois geradores  o primeiro deles e o mgu h  que  recupera  energia do eixo da turbina e a armazena para aumentar ou diminuir a velocidade da propria turbina de acordo com a necessidade do motor e para evitar o turbo lag  mais adiante veremos um exemplo pratico disto      o outro gerador e o mgu k  que recupera energia de frenagens como fazia o kers  so que agora o sistema ira regenerar tres vezes mais energia cinetica do que o antigo  e nao sera usado apenas para overboosts  e sim para fornecer potencia suplementar  parte dos 130 cv mencionados no primeiro paragrafo   se ele falhar  adeus corrida   adeus mesmo  porque alem de fornecer o dobro da potencia do ano passado  a contribuiçao do sistema eletrico para o desempenho do carro e cerca de dez vezes maior  alem disso a bateria pesa 20 kg e o sistema gera muita força eletromagnetica  o que pode influenciar a precisao dos sensores  na pratica  isso significa que os pilotos nao poderao passar mais de uma hora no ritmo maximo — o que atualmente e dificultado pela obrigatoriedade das trocas de pneus     mas como isso vai funcionar na pratica  durante as aceleraçoes o motor a gasolina estara usando sua reserva de combustivel e o turbo estara girando em sua velocidade maxima de 100 000 rpm  enquanto isso  o mgu h atua como gerador  recuperando energia dos gases de escape  que giram o eixo da turbina  e a enviando para o mgu k ou para a bateria  caso ela nao esteja totalmente carregada  o mgu k  que e conectado ao virabrequim do motor  funciona como um motor eletrico e entrega potencia extra para quando o carro precisar de força total ou para economizar combustivel  dependendo da configuraçao eletronica do conjunto   nas entradas de curvas  quando o piloto alivia o acelerador para frear  o mgu k passa a atuar como um gerador  recuperando a energia da frenagem para armazena la na bateria  durante a frenagem  o mgu h atua como um motor eletrico para manter a velocidade rotacional da turbina alta o suficiente para evitar o turbo lag     o turbo lag acontece quando a velocidade rotacional da turbina e reduzida devido a dimunuiçao do volume de gases de escape  quando o piloto volta a acelerar  a turbina leva algum tempo para voltar a velocidade rotacional maxima  para evitar esse atraso  o lag   o mgu h gira a turbina com eletricidade  mantendo a velocidade proxima da ideal   quando o piloto sai da curva e retoma a aceleraçao  o mgu h volta a atuar como um gerador  e a energia recuperada pode tanto alimentar o mgu k  quanto recarregar a bateria   todo esse processo de recuperaçao e fornecimento de energia e queima de combustivel e cuidadosamente monitorado e deve resultar em um maior  gerenciamento  do carro alem da pilotagem propriamente dita  ao menos inicialmente  isso porque o boost total so pode ser sustentado por uma ou duas voltas e as equipes precisam descobrir o limite para imprimir um ritmo sustentavel por toda a corrida   curioso em relaçao ao ronco dos motores  aqui estao alguns clipes dos testes de hoje  em jerez   [youtube id= a6ihova24a0  width= 620  height= 350 ]  [youtube id= 4bspboiq810  width= 620  height= 350 ]  [youtube id= berdv0nglqy  width= 620  height= 350 ]  e entao    o que acharam