no momento da revelaçao  foi impossivel de se aproximar do estande da acura no salao de detroit  so pude chegar perto da versao final do novo honda nsx horas mais tarde  foram sete anos de expectativas  duas mudanças na configuraçao do motor  ao menos dois conceitos diferentes e inumeras especulaçoes a respeito da nova geraçao do new sportscar experimental   e  mesmo apos sua exibiçao  a maior parte das duvidas permanece no ar   nesta avant premiere de 12 de janeiro  pouco foi revelado a respeito da ficha tecnica do nsx  que ira para as ruas ainda este ano  sabe se que ele tera estrutura de aço de alta resistencia  aluminio e fibra de carbono  carroceria de aluminio e compositos  cambio de dupla embreagem de nove     marchas  traçao integral  e motor v6 biturbo central traseiro combinado a mais tres motores eletricos  um na traseira e dois independentes na dianteira  um para cada roda     mas o final do paragrafo acima revela uma ponta de um iceberg que pode fazer do nsx a revoluçao proxima revoluçao em dinamica automotiva  causando impacto desconcertante similar ao que o nissan gt r causou no universo dos superesportivos  ninguem parece ter se atentado a isso   e a honda  low profile como sempre foi  tambem nao fez questao de fazer barulho antes da hora  e pode ter mais carne neste caldo   para entendermos as possibilidades destes quatro motores e o que mais o honda podera trazer no nsx  vamos precisar voltar alguns anos na historia e nos sujar um pouco de cascalho  acelere com a gente     a arte do torque vectoring e o rali [youtube id= uademvt_2ou  width= 620  height= 349 ]  voce ja deve ter visto a capacidade impressionante de manobra daqueles pequenos tratores  os famosos bobcat  note aos 30s do video acima   sim  eles possuem entre eixos minimamente curtos e esterçam as quatro rodas  mas para girar em torno de si  o bobcat faz uso de outro recurso  o skid steer  que basicamente o faz aplicar torque oposto nas rodas do lado direito em relaçao ao esquerdo  e vice versa   isso causa um torque de rotaçao no veiculo tao forte que suas rodas sequer precisam esterçar   tanto que ha outros tratores similares que nao esterçam  e apenas usam o skid steer para mudar de direçao   [youtube id= jmrczhgvghy  width= 620  height= 349 ]  agora  assista ken block fazer uma serie de zerinhos em torno do proprio eixo nos primeiros 20 segundos do video acima  o principio e as necessidades sao os mesmos do bobcat  diferença de torque entre as rodas e necessidade de girar em torno do proprio eixo  os carros do wrc competem quase sempre em condiçoes extremamente limitadas de aderencia  gelo  neve  cascalho  barro   nas quais o poder do volante em efetivamente mudar o veiculo de direçao em velocidade fica bastante limitado  para piorar  as estradas sao sempre apertadas  limitando o espaço de trabalho a quase nada  sim  os pilotos do wrc tangenciam todas as curvas  mas a verdade e que  para fazer a magica surreal que eles fazem  so mesmo girando o carro em torno do proprio eixo     como os carros do wrc fazem isso  momentaneamente transferindo o maximo do torque para a roda traseira externa a curva e liberando o quanto possivel as outras  em grampos como o da foto acima  uma ajudinha do freio de mao tambem e essencial   esta diferença de torque transferido ao asfalto faz o veiculo mudar de direçao  estimulando o a girar em torno do proprio eixo  vetorizaçao de torque  por imposiçao de regulamento  desde 2006 os carros do wrc fazem isso com sistemas puramente mecanicos  seja por engrenagens  torsen  ou por discos de fricçao  sensitivos ao torque do motor e a diferença de velocidade entre as rodas   mas antes entre os anos 90 e 2006 e que estava o espetaculo  os sistemas ativos  capazes de aumentar ou reduzir o bloqueio a qualquer momento  pelo aumento ou reduçao da pressao hidraulica no circuito dos diferenciais  aumentando ou reduzindo o acoplamento dos discos de fricçao   tanto entre os eixos dianteiro e traseiro quanto entre os lados  multiplicando a capacidade e o controle do torque vectoring e  claro  a capacidade de tracionamento nas saidas de curva  afinal  imediatamente depois de faze lo apontar  e preciso voltar a despejar torque tambem nas rodas da frente para que o carro deslanche com o maximo de velocidade  os sistemas ativos usam uma montanha de dados   acelerometros  sensores de velocidade de cada uma das rodas  de posiçao do acelerador  de pressao dos freios  marcha utilizada  angulo do volante  angulo relativo do veiculo    que alimentam uma serie de mapeamentos feitos pela engenharia  o piloto escolhia estes mapeamentos personalizados on board  durante a pilotagem     varias marcas estudaram a fundo os sistemas ativos de diferencial  mas foi a mitsubishi  na decada de 1990  que levou o seu desenvolvimento ao extremo durante os anos do wrc  o que culminou no tetracampeonato de tommi makinen  1996  1997  1998 e 1999    cerca de uma decada depois  em 2007  o ocidente conheceu um dos supercarros mais monstruosos  o nissan gt r  como voces viram na serie  os segredos do desempenho absurdo do nissan gt r   parte 1 e parte 2   um dos grandes pulos do gato foi a forma como ele combinou o funcionamento dos sistemas de diferencial com o uso independente das pinças de freio  note  dois torques opostos  mesmo principio do skid steer do bobcat   orientados pelos mesmos sensores e acelerometros  desta forma  o godzilla consegue produzir um torque vectoring muito superior ao que se fazia na epoca  apesar de ter mais de 1 700 kg  o gt r conseguia ter uma agressividade nas entradas de curva que soava como magica     o segredo nao durou muito e começou a ser utilizado em todo tipo de veiculo  incluindo os de traçao dianteira e traseira  por volta de 2010  quase todos os fabricantes apresentaram as suas versoes   incluindo o porsche torque vectoring  demonstrado na imagem abaixo     o principio e simples  o torque aplicado no freio traseiro interno a curva  1  faz com que o torque do motor seja transferido automaticamente para a roda de fora  2   o que causa um efeito de rotaçao no veiculo  3   com o torque vectoring  o veiculo e puxado para dentro da curva  mantendo a trajetoria planejada  linha amarela  e prevenindo o subesterço  linha cinza   por isso  ele e tanto um recurso de performance quanto de segurança  como se trata de algo controlado eletronicamente  e possivel de se usar varios mapeamentos em um mesmo veiculo   [youtube id= ielqf fcms8  width= 620  height= 349 ]  mas o conceito de torque vectoring estava para ser explorado em um novo paradigma  o sls electric drive  de 2013  que apelidei de  av 8 harrier  dos automoveis  este veiculo conceitual da mercedes benz tem quatro motores eletricos de 187 cv e 25 4 mkgf  um em cada roda  totalizando mais de 750 cv e 100 mkgf  a segunda parte da frase anterior e interessante em linha reta  a primeira parte e desconcertante nas curvas  com o torque instantaneo dos motores eletricos somado a total independencia de funcionamento e a possibilidade de se gerar  torque negativo  quando conveniente  o sls electric drive levou o torque vectoring a um limite nunca antes visto  tive o privilegio de pilotar este carro no autodromo de paul ricard  na frança  a forma como ele era puxado para dentro das curvas  em momentos em que voce imaginaria ter perdido a dianteira e ate se prepararia para o subesterço  era nada menos que bestial  detalhe  ele pesava 2 110 kg     e entao veio o porsche 918 spyder  um dos automoveis que melhor justifica a necessidade do termo hipercarro  887 cv  0 a 100 km/h em 2 6 s  volta no nurburgring nordschleife abaixo dos sete minutos  aerodinamica ativa e sistema hibrido  com dois motores eletricos  um de 154 cv na traseira  conectado diretamente a transmissao  e outro de 127 cv  independente na dianteira  capaz de tracionar os pneus frontais individualmente e de produzir torque vectoring imediato nos quatro cantos   sim  e basicamente o conceito do sls electric drive  mas em um carro supercarro hipercarro de produçao   com isso  nossa historia chega ao novo honda nsx     nsx  o proximo passo no controle dinamico    como falamos no inicio desta reportagem  o novo superesportivo da honda tem um motor v6 biturbo central traseiro combinado a mais tres motores eletricos  um na traseira e dois independentes na dianteira  um para cada roda  agora que voce leu sobre o torque vectoring  esta ultima parte acende uma faisca   o honda nsx tem em suas maos  ou rodas  a oportunidade de levar para as ruas uma experiencia nova em termos de controles dinamicos  ele podera ter os mesmos principios de ultimate torque vectoring do sls electric drive  mas em uma plataforma muito mais realista e leve  pois seus motores eletricos nao precisam ser tao potentes e trabalharao em conjunto com o v6 a gasolina  possibilitando um conjunto mais compacto de baterias de ion litio  em suma  o conceito do nsx e similar ao do porsche 918 spider  mas num preço  estimado em 150 mil dolares  muito inferior   sem abrir mao de materiais leves e caros  como fibra de carbono e aluminio  tudo bem ate ai  mas onde esta a revoluçao     a outra cereja do bolo esta no eixo traseiro  e pode ser uma imensa cereja  quando questionado  ted klaus deu a entender que havera um sistema extremamente inteligente de controle de diferencial   nossa aposta esta em um sistema de bloqueio ativo eletroidraulico ou eletromagnetico    pois afinal  a traseira precisara efetuar o torque vectoring tanto em aceleraçao  power  quanto em livre rolamento  coasting  para que esta converse de igual para igual com a agressividade dinamica da independencia dos motores eletricos dianteiros   [youtube id= 33nzagmex68  width= 620  height= 349 ]  mas acima de tudo isso isso  e quase certo  indicativos para isso nao faltaram  que a honda empregara a sua nova geraçao do 4ws  o sistema de esterçamento ativo no eixo traseiro  este sistema ja foi apresentado pelo centro de pesquisa e desenvolvimento da honda na epoca do salao de toquio de 2013  e foi introduzido no acura rlx sport hybrid sh awd alguns meses depois  nele  a configuraçao e inversa a do nsx  o v6 traciona as rodas dianteiras e os motores eletricos independentes empurram as traseiras  que ainda esterçam ate tres graus  um grau e meio para cada lado  exatamente como o novo porsche 911 gt3   alterando significativamente a velocidade de reaçao do eixo traseiro  especialmente nas entradas de curva     como isso acontece  bem  com um sistema ativo na traseira os pneus de tras praticamente param de ser arrastados  mas mais do que isso  em termos de aderencia eles deixam de ser reativos para virarem ativos  com o esterçamento atras  se induz o angulo de deriva dos pneus traseiros ao ponto otimo  em verde  no grafico acima  quase ao mesmo tempo que os dianteiros  sem que seja necessario esperar que eles sejam empurrados lateralmente pelo jogo de forças fisicas da inercia  em um veiculo convencional  os pneus dianteiros chegam ao ponto otimo e geram o maximo de aceleraçao lateral bem antes dos traseiros  sabe aquela chamadinha no volante que voce da para fazer a traseira escorregar  na entrada da curva  e graças a esta diferença de timing da aderencia entre a frente e a traseira  com o 4ws  tudo acontece bem mais proximo  rapido e preciso   as quatro areas de contato dos pneus com o solo funcionam de forma mais integrada  alem disso  o eixo traseiro fica mais produtivo e controlavel em situaçoes de sobre esterço   saiba a historia e a tecnica do sistema de esterçamento na traseira  presente tambem no antigo honda prelude  nesta outra reportagem     resumo da opera  voce consegue imaginar as possibilidades de dinamica automotiva de um superesportivo com amortecedores ativos  capaz de esterçar as quatro rodas  caso o 4ws se confirme  e de produzir torque vectoring independente e instantaneo  graças ao torque dos motores eletricos  em cada um dos pneus  alem de possuir traçao integral  estamos falando de total controle de vetorizaçao   tracionamento e esterçamento   em cada uma das rodas  a forma como o nsx poderia atacar as entradas de curva e manter seu angulo de ataque em passo de curva seria literalmente um novo territorio   na mao contraria disso esta uma das coisas mais interessantes que ted klaus  nao perca o nosso video com ele  mais abaixo   engenheiro chefe e lider do projeto do nsx  me falou  mesmo com toda essa tecnologia  eles foram absolutamente obcecados em oferecer ao piloto uma experiencia organica old school  de total conexao sensorial ao veiculo     para isso  eles estudaram o projeto e testaram diversas vezes o antigo nsx em pista  buscando compreender todos os feedbacks que fizeram a fama do automovel que gordon murray usou como referencia de comunicabilidade dinamica para criar o seu mclaren f1  para a honda  manter a organicidade da experiencia foi a principal pilastra do desenvolvimento do novo modelo  graças a tudo isso  neste momento  nao ha carro que eu queira mais experimentar que este vermelho ai embaixo       se o novo nsx ira explorar ao maximo o novo territorio que suas caracteristicas tecnicas permitem  bem  talvez nao de imediato  considerando a potencia total declarada em torno de 500 cv  a escolha dos pneus continental contisportcontact 5p  e o mesmo dos mercedes benz c63 e e63 amg   de altissima performance  mas mais confortavel e de uma categoria abaixo de modelos extremos como o michelin pilot sport cup 2  e a postura absolutamente low profile em relaçao ao potencial do nsx como destruidor de numeros  diriamos que a honda criou espaço proposital no lado negro da força para versoes futuras  eles querem que esta versao seja algo que possa ser usado sem compromissos  como era o conceito do carro de 1990  apesar disso  klaus chegou a mencionar o porsche 911 turbo e o audi r8 gt como potenciais concorrentes   ou seja  estamos falando de um nivel muito serio de desempenho   agora  se por acaso no futuro voce ver um novo nsx r e ele deixar o topo da cadeia alimentar dos superesportivos completamente desnorteada  lembre se do que voce leu nesta pagina   [youtube id= b q4ulmvfva  width= 620  height= 349 ]