Sempre que uma nova geração do Porsche 911 é lançada, os alemães precisam se superar. O novo 911 precisa ser melhor que o anterior em todos os aspectos ao mesmo tempo em que se mantém fiel à essência original, com todas as suas qualidades e efeitos – e, nos últimos 15 anos (pelo menos), os fãs da Porsche já se acostumaram com miríade variantes, o clássico Carrera, o ousado Targa, o estúpido Turbo e, claro, os modelos GT3 e GT2, que representam o que há de mais extremo. Incrivelmente, eles sempre conseguem se superar, elevar a barra, e mostrar que, por incrível que pareça, o 911 fica mesmo melhor a cada geração.
Parte do segredo está no equilíbrio perfeito entre tradição e inovação – e, mais ainda, saber exatamente quando abandonar uma tradição, adotar uma inovação, as duas coisas, ou nenhuma delas. Ter certeza de qual é a direção certa e esperar a hora certa de segui-la. E, no caso do GT3, a proeza é manter-se surpreendentemente tradicional e, ainda assim, superar seu antecessor em todos os aspectos. Sem malabarismos ou soluções experimentais: apenas preservando o essencial e implementando elementos de eficácia comprovada nas pistas em um Porsche 911 de rua.
O resultado é facilmente ilustrado pelo tempo do 911 GT3 em Nürburgring: 6:59,927 no traçado de 20,8 km com o piloto de testes Lars Kern ao volante, em um shakedown para realizar os acertos finais no carro. E a Porsche garante que não foi um golpe de sorte, ou uma volta extraordinária – tempos similares foram obtidos por Jörg Bergmeister várias vezes em sequência. E mais: no traçado mais curto, de 20,6 km, o tempo foi de 6:55,2 segundos, superando tranquilamente os 6:56,4 do 911 GT3 RS 991.2.
Comparando com o GT3 (não-RS) da geração passada, a diferença é cavalar – em 2017, o próprio Lars Kern virou 7:12,7 no traçado de 20,6 km. O novo GT3 é cerca de 15 segundos mais rápido. Uma eternidade, neste contexto.
E ainda nem levamos a comparação para outros segmentos: o 918 Spyder, que era um hipercarro híbrido de quase 900 cv, virou 6:57. Claro, estamos falando de um veículo de quase dez anos com quase 300 kg a mais, mas isto só mostra que o GT3 992 é capaz de fazer mais com menos.
Quer comparar com outras marcas? Ótimo: Ferrari 599XX – V12 de de seis litros e 730 cv. Feita só para a pista. Tempo? 6:58. Dodge Viper ACR-X, a versão de competição do ícone americano, com 640 cv e, novamente, feito só para as pistas – 7:03 em 2012. A física não mudou em dez anos. Os compromissos com peso, potência, grip e outras variáveis continuam os mesmos. E, ainda assim, o nov GT3 conseguiu aumentar ainda mais o benchmark. E ele nem fica no topo da cadeia alimentar dos GT da Porsche. Mas como?
A potência, embora tenha aumentado, não é o segredo. O motor boxer aspirado de quatro litros preserva as qualidades do anterior – começando, bem, pelo fato de ser um boxer aspirado de quatro litros. É a tradição que mencionamos: o motor aspirado faz parte do caráter do GT3, e a Porsche fez questão de mantê-lo. Modificações foram realizadas para adequá-lo às normas para emissões e ainda obter um pouco de força extra: 510 cv e 47,9 kgfm – a geração anterior tinha 500 cv e 46,9 kgfm. A potência máxima aparece às 8.400 rpm, e o limite de giro fica em 9.000 rpm cravados.
A influência das pistas aparece no sistema de admissão, que usa seis corpos de borboleta individuais, e nos elementos emprestados do GT3 Cup – trem de válvulas com comando variável e sistema de cárter seco.
De série, o motor é ligado a uma caixa PDK de dupla embreagem e sete marchas – não o câmbio de oito marchas usado pelos outros 992, mas sim uma transmissão derivada das pistas. Uma novidade é o sistema de pré-seleção nas reduções: com ele, o piloto pode reduzir marchas normalmente ao frear antes de uma curva, por exemplo, e o câmbio só vai realizar a redução quando o motor atingir a faixa de rotações ideal – um detalhe que economiza preciosas frações de segundo. Claro, também é possível comprar o novo GT3 com câmbio manual de seis marchas com “punta-tacco eletrônico” – que também tem volante bimassa e pesa 17 kg a menos que a caixa PDK. A Porsche sabe que boa parte dos clientes abre mão do desempenho em troca de uma experiência mais orgânica ao volante. O câmbio de dupla embreagem é ligado às rodas traseiras por um diferencial com autoblocante eletrônico, enquanto a transmissão manual conta com LSD mecânico.
Falando em desempenho: com câmbio de dupla embreagem, o 911 GT3 vai de zero a 100 km/h em 3,4 segundos e tem velocidade máxima de 318 km/h. Já o câmbio manual permite que o esportivo vá de zero a 100 kmh/h em 3,9 segundos, com máxima de 320 km/h.
O ganho de potência, porém, não valeria muita coisa se não fosse acompanhado de melhorias em todos os aspectos do carro.
A redução de peso foi uma delas. A Porsche aumentou mais uma vez a proporção de fibra de carbono na estrutura e na carroceria em relação ao alumínio – agora, além da asa traseira, o capô também utiliza o material, algo que antes era privilégio apenas do GT3 RS. O teto também pode ser de fibra de carbono, opcionalmente. O carro também tem vidros mais leves nas laterais e na traseira.
Além de economizar alguns quilos, o 911 GT3 também ficou mais aerodinâmico com a nova carroceria –muito mais, na verdade. Na traseira, a nova asa inspirada pelo 911 RSR, com suportes do tipo “pescoço de cisne”, permite um fluxo de ar mais limpo sob a peça, mitigando assim a perda de downforce em alta velocidade. Associada ao novo difusor traseiro com winglets nas laterais, a produção de downforce é até quatro vezes maior que no GT3 antigo.
Na dianteira há um novo para-choque com tomadas de ar para os freios e spoiler redesenhado, assim como também foram reprojetados os componentes ativos próximos às rodas – o que, em conjunto com o assoalho plano na dianteira, garante o dobro de downforce na parte da frente em relação à geração passada.
Ainda sobre redução de peso, os freios também fazem sua parte. Os discos que vêm de série, feitos de uma liga de ferro fundido e alumínio, têm 408 mm de diâmetro na frente (28 mm a mais que os anteriores) e 380 mm atrás, mas pesam 17% menos. Opcionalmente, o 911 GT3 pode receber discos de carbono-cerâmica. Além de serem 50% mais leves que os de metal, e eles também são ainda maiores: 410 mm na dianteira e 390 mm na traseira. Em ambos os casos as pinças (vermelhas nos discos convencionais e amarelas nos discos de carbono-cerâmica) têm seis pistões na frente e quatro pistões na traseira.
Para acomodar freios maiores, rodas maiores – e, pela primeira vez no GT3, assimétricas: 20 polegadas na frente e 21 polegadas atrás, calçadas com pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 de medidas 255/35 e 315/30, respectivamente. Isto de série: opcionalmente o GT3 pode vir com os Michelin Pilot Sport Cup 2 R, que são ainda mais extremos em composto e desenho da banda de rodagem – e criados especialmente para pista seca. Andreas Preuninger, chefe da divisão GT da Porsche, acredita que os pneus R, sozinhos, ajudaram a reduzir o tempo do GT3 em Nürburgring em pelo menos cinco segundos.
Os trabalho dos pneus é arrematado pelo arranjo de suspensão. O novo GT3 é o primeiro a trocar o sistema MacPherson na dianteira por braços triangulares sobrepostos – conjunto retirado do 911 RSR quase sem alterações. A Porsche diz que o sistema foi especialmente projetado para mitigar interferências das forças laterais no trabalho dos amortecedores, o que melhora consideravelmente a estabilidade e a precisão nas curvas. Além disso, a bitola 4,8 cm maior que no 911 Carrera garante maior aderência lateral. Atrás, foi mantido o eixo five-link, porém com mais balljoints para permitir maior amplitude de ajustes e uma revisão no sistema de esterçamento das rodas traseiras.
A Porsche diz que a altura da suspensão, os ângulos de cambagem e a rigidez das barras estabilizadoras pode ser alterada independentemente nos dois eixos. Além disso, foram adotadas molas mais firmes e amortecedores com menor fricção. No mais, os sistemas de assistência– PASM, vetorização de torque e controles de tração e estabilidade – continuam presentes e podem ser desligados.
No mais, o Porsche 911 GT3 segue a cartilha da Porsche no que diz respeito à personalização. Uma série de equipamentos está disponível, como fibra de carbono exposta no teto e capas dos retrovisores, faróis e lanternas em LED Matrix, três tons de pintura para as rodas (com lip vermelho ou azul) e o pacote Sport Chrono no interior. E até mesmo um relógio Porsche Design feito de titânio é oferecido como brinde aos que comprarem o novo GT3.
No frigir dos ovos, apesar de manter-se aspirado e puro, o novo GT3 consegue se colocar acima do antecessor em todos os aspectos – talvez o design seja exceção, mas simplesmente porque beleza é algo subjetivo. Objetivamente ele é mais rápido, mais potente e mais especializado que o GT3 antigo, e sua performance está no mesmo nível do GT3 RS. Com isto, só conseguimos pensar no que o próximo RS será capaz de fazer?
Considerando a diferença absurda entre o novo GT3 (não-RS) e o antigo, não duvidamos que o novo GT3 RS, que deve pintar nos próximos meses, chegue muito perto do GT2 RS e seus 6:47,25, ou até o ultrapasse.
A maior questão, porém, talvez diga respeito ao futuro do GT3 como um todo. Em 2018, quando o GT3 991 foi lançado, nos perguntamos se ele seria o último GT3 aspirado da história. Agora, sabemos que não foi. Qual será o próximo passo? A Porsche só promove revoluções em seus carros quando não há outra saída, e quando há a certeza de que o resultado será superior. Talvez, daqui a alguns anos, o novo GT3 receba caracóis no motor ou mesmo tecnologia híbrida.
Por enquanto, porém, isto não aconteceu. Então, vamos simplesmente celebrar esta nova prova em metal, fibra de carbono, couro e borracha de que os aspirados estão vivos. E muito bem.