FlatOut!
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Técnica

“Vale a pena pagar mais caro por um SUV diesel, ou compensa pegar a versão flex?” 


Se você já ouviu — ou já fez — essa pergunta, eu tenho algo a te dizer logo de cara: não é o consumo ou o preço de compra quem importam nessa escolha.

O que importa é o jeito de usar o carro.

Os SUV/picapes diesel não foram feitos como alternativa econômica dentro da linha do fabricante. Eles foram feitos para carregar peso, rodar muito, ou as duas coisas juntas.

Os SUV/picapes a gasolina é que foram feitos como uma opção barata para quem não precisa rodar tanto, nem transportar muito peso. O preço de compra é mais barato, você vai rodar menos… no fim das contas, o negócio se equivale ao longo do período normal de propriedade de um carro.

No Brasil, contudo, temos uma pequena distorção nos preços dos combustíveis causada por um intervenção estatal histórica nesse setor. Primeiro, somos obrigados a aditivar nossa gasolina com álcool. Começou com 5% nos anos 1930. Oitenta anos depois chegou a 27%. Então o preço da gasolina é influenciado pelo preço do álcool e vice-versa. Depois, o diesel passou a ser subsidiado a partir dos anos 1970. Então ele normalmente é 30% mais barato que a gasolina porque o Estado assim decidiu há 50 anos.

Por que não temos carros de passeio movidos a diesel no Brasil?

E é por isso que a opção entre SUV/picape diesel, no Brasil, se resume ao consumo, e não à sua utilização. E aí surge algo que também acomete os carros a gasolina/flex e que é frequentemente ignorado pelos proprietários: o uso em trajetos curtos e/ou em baixa velocidade. Você sabe do que estou falando: aquele trajeto diário de casa para o trabalho, passando pela escola das crianças e supermercado.

Nos motores de ciclo Otto, resolver isso é moleza: em vez de trocar o lubrificante do motor a cada 10.000 km, basta antecipar a troca para 7.000 km ou menos. Nos motores de ciclo Diesel mais recentes, só isso não basta. Você precisa dirigir mais tempo e em velocidades maiores por causa de um negócio chamado Filtro de Partículas de Diesel (DPF).

 

O que é o DPF?

Adotado em alguns motores diesel desde os anos 1980, obrigatório na Europa desde 2010, e exigido pela Califórnia em todos os veículos diesel produzidos após 2007, o Filtro de Partículas de Diesel (ou “filtro de particulados”) é exatamente o que seu nome sugere: um filtro que retém as partículas resultantes da queima do diesel. Normalmente integrado ou conjugado ao catalisador, explicado de forma fácil, ele retém a fuligem do escape dos motores diesel, evitando que ela seja despejada no ar.

Note que ele não substitui o catalisador, e isso não acontece porque o catalisador serve apenas para provocar uma reação química que modifica o monóxido de carbono e os hidrocarbonetos não queimados para que os elementos sejam expelidos de forma menos nociva.

O filtro DPF não faz nada disso. Ele é apenas um filtro, e como todo filtro, ele apenas retém partículas presentes em um fluido. Também como todo filtro, em determinado momento, o elemento filtrante acaba saturado pelas partículas retidas.

Mas, diferentemente dos demais filtros dos carros e caminhões, o DPF tem um sistema de regeneração que o ajuda a se livrar das partículas que o saturam. É um sistema simples, baseado em dois sensores de pressão e um de temperatura. O problema é que, apesar da simplicidade, ele depende de condições ideais para funcionar corretamente.

O filtro DPF é permanentemente monitorado pelos sensores de pressão. Um fica na entrada no filtro e outro na saída. Quando a diferença de pressão na entrada e na saída fica fora dos parâmetros considerados normais, significa que o filtro está começando a saturar e o sistema de regeneração precisa ser ativado.

Nesse momento, a ECU do motor altera o volume da injeção de diesel para que a temperatura no escape aumente drasticamente, a ponto de incinerar a fuligem retida no filtro. O controle de temperatura é feito pela leitura do sensor de temperatura mencionado anteriormente. É aí que entra o tipo de uso do carro.

 

Por que carro a diesel precisa rodar?

Como a temperatura é elevada pela própria combustão diesel no motor e pelo fluxo dos gases, a regeneração depende de trajetos longos e velocidades superiores a 60 km/h constantemente. Caso contrário, o filtro irá saturar mais rapidamente ou até mesmo saturar de forma que o sistema de regeneração não conseguirá eliminar a fuligem.

Mas não é apenas este o problema: na fase fria ou com rotações baixas, os gases de escape contém um maior volume de óxido de nitrogênio e pequenas partículas. Em alguns sistemas, há uma válvula de recirculação dos gases posicionada antes do filtro DPF, que direciona os gases para a admissão durante a fase fria. Mas em outros sistemas, esta válvula é posicionada após o filtro DPF, então as partículas vão parar no filtro. Isso não será um problema se você iniciar uma viagem de, digamos, 25 km a 60 km/h. Mas se você desligar o motor depois de 10, 12 km a 30 km/h diariamente (ou com muita frequência), irá danificar o filtro de forma relativamente rápida.

A maioria dos fabricantes recomenda a substituição periódica do filtro — variando entre 80.000 km e 200.000 km —, mas você pode acabar reduzindo pela metade o prazo de troca por usar o carro diesel em trajetos curtos e de baixa velocidade. Há quem remova o filtro, mas em alguns carros a ECU entra em modo de emergência. Um filtro DPF original e novo normalmente custa a partir de R$ 5.000 nos modelos nacionais mais populares e pode passar dos R$ 15.000 em importados premium.

E é por isso que você não pode pensar somente em consumo na hora de escolher um carro a diesel.

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