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Como os americanos chegaram ao crate engine de 1.000 cv, 10 litros e 7.000 rpm?

Todo o barulho sobre eletrificação hoje ficou um pouco mais silencioso; a General Motors anunciou o lançamento de um novo motor “crate”, encaixotado, para uso em veículos antigos e de competição, que estará a venda em sua rede de distribuidores de peças de alta performance em 2022.

Sim, aquela GM que, teoricamente, está abandonando completamente os motores de combustão interna e a direção humana para chegar num mundo onde há zero emissões, zero congestionamento e zero mortes. Basicamente um mundo de máquinas, não de gente, que emite em meio a risadas todo dia, se aglomera feliz com seus semelhantes e, eventualmente, morre. Um mundo sem nada de errado pode ser teoricamente desejável, mas na realidade é insuportável para nós: só é desejável para o Skynet.

Mas essa mesma General Motors gastou tempo e dinheiro para desenvolver este novo motor, na verdade baseado numa arquitetura que já vai logo logo fazer 70 anos de idade: o V8 de bloco grande. Ele mesmo, a “Ratazana” (o V8 de bloco pequeno é o “mouse”, camundongo, por seu tamanho contido, esse seu primo é muito maior), o “porco-espinho” (por suas válvulas apontando para lados diferentes no cabeçote, em ângulo), o” Big Block Chevy”.

O novo motor, porém, obviamente é algo especial, e o ápice do V8 Chevrolet. Chamado ZZ632/1000, desloca nada menos que 10,35 litros, 632 polegadas cúbicas, para fornecer 1004 hp a 6600rpm, e nada menos que 121,1 mkgf de torque a 5600rpm. Usando gasolina normal, disponível em postos de abastecimento nos EUA.

Sim, você ouviu direito: bem mais de dez litros de deslocamento, e que gira até um limite máximo de 7000rpm. Mil cavalos-vapor aspirados. Disponíveis para qualquer um que encomendar um nos distribuidores da GM performance Parts. Como? Por quê? Em 2021 ainda temos investimento em projeto de motores para carros velhos? Para explicar isso, um parêntese é necessário aqui. Um que mostra a distância da realidade atual e a pretensão de futuro melhor elétrico. Vale a pena nem que seja para pensar um pouco neste assunto.

 

A indústria de preparação nos EUA

Tudo começou no Ford modelo T, claro. Primeiro carro produzido aos milhões, era só o que a população americana tinha de opção real, confiável, para o transporte a partir de 1908. Some isso à uma fixação de Henry Ford em mantê-lo cada vez mais simples e barato, e nunca evoluir para o lado do conforto ou velocidade, e vemos o nascimento de uma gigantesca indústria de acessórios para os Ford. De desempenho, sim, mas não somente ela: se Ford não oferecia algo em seus carros, pode ter certeza que outros fariam. De sistemas de partida que dispensavam a manivela a faróis mais potentes; de para-barros e buzinas sofisticadas; de detalhes cromados a rodas mais largas, o T criou uma incrível quantidade de acessórios.

Também fez nascer a indústria da alta performance, e a criação dos Hot-Rod. Na Califórnia, preparadores começam a vender peças: Stuart Hillborn, Ed Winfield, Phil Weiand, Vic Edelbrock, Fred Carillo, todos exemplos da espécie, todos pais de uma indústria, todos nomes famosos que você já ouviu. Todos jovens que mexiam em seus Ford, e resolveram fazer disso um trabalho.

O movimento se retroalimenta: novos carros e motores, especialmente o V8 Ford de 1932, e o V8 Chevrolet de 1955, se tornam fonte de mais peças e mais fábricas de componentes, prontos para dar ainda mais potência. Quando a primeira grande crise legislatória e política do automóvel acontece nos início dos anos 1970, os carros modernos ficavam claramente piores que os antigos, agora proibidos; a indústria progride ainda mais para mantê-los saudáveis.

Uma onde de nostalgia invade os EUA, por um tempo que acabara de acabar. Hollywood, captando o zeitgeist (e sem agenda política), lança filmes como “American Graffitti” e “Grease”, e programas de televisão como “Happy Days”. De repente, a nostalgia e os Hot Rods viram fenômeno cultural mundial. Nada até hoje gerou mais boa vontade para com os EUA do que o Hot Rod e os Muscle-car V8, e o Rock’n’Roll que cresceu junto com ele.

Em 1963, a indústria de peças de preparação se junta numa importante entidade de classe, a SEMA, Speed Equipment Manufacturers Association (o “Speed” depois trocado por “Specialty”) para proteger seus interesses. O órgão é importantíssimo hoje, protegendo uma indústria baseada na liberdade individual de alterar e manter as máquinas de propriedade individual por seus donos, algo sempre em xeque pela burocracia, governos e fabricantes. Sem eles, provavelmente o mundo hoje já não permitiria alteração alguma em uma máquina que é sua; mais que isso, a manutenção seria feita exclusivamente pelo fabricante original. Pelo governo e os fabricantes dos automóveis, seria assim; ela defende o interesse do povo e da indústria que vive desta atividade.

É por causa da SEMA que essa indústria continua a progredir mesmo hoje, e seja tão mais fácil a atividade de manutenção e modificação nos EUA. Hoje, a SEMA representa uma indústria de 47.9 bilhões de dólares. Onze bilhões somente em itens relacionados aos motores. E é uma indústria intensiva em trabalho real de seres humanos, gerando salários que sustentam inúmeras famílias: não só na produção, venda e distribuição das peças, mas também em projeto, em montagem, em teste, e em lojas diversas que chegam aos consumidores finais. A SEMA também pesquisa as tendências do mercado e as publica: em 2020 apenas 4% do mercado americano era elétrico (embora o viés seja de alta), e 76% do público ainda prefere motores a combustão interna. Democracias são assim: o poder está com o povo. Não, pera…

O negócio de preparação e manutanção é tão grande que os fabricantes americanos estão nele com força. “Mopar”, nome que se usa para identificar carros das marcas da Chrysler, é na verdade a marca de suas peças de reposição e preparação. A Ford, embora menos ativa que a Chrysler e a GM, também tem um incrível catálogo de peças e motores disponível. A GM Performance Parts é uma fonte importante de renda para o gigante americano desde sempre: o seu antigo V8 de bloco pequeno, corrente de 1955 até 2003, além do motor mais produzido na história, é também o mais modificado. E o LS V8, a versão moderna dele, está a caminho de superá-lo um dia como o preferido V8 americano.

A GM pode estar apostando todas as suas fichas num futuro elétrico e autônomo, mas ainda não desistiu dos V8 de reposição; seria uma loucura, se olhando o tamanho do mercado americano para isso. Por esse motivo continua não só mantendo seu portfólio, mas expandindo-o, como vimos neste lançamento.

 

O ZZ632/1000

A GM na verdade nunca parou de fabricar o V8 small-block, mesmo que carro zero km nenhum mais exista com ele. Motores completos zero km são vendidos pela GMPP, em versões originais de 5,7 litros/290hp, até o poderoso SP383, com injeção, 6,3 litros e 450hp. E se você comprar junto com um câmbio da GMPP, vem com garantia de 2 ou 3 anos, dependendo do modelo!

O catálogo da GMPP de 2021

A família LS também segue como mais uma das galinhas dos ovos de ouro da empresa. O V8 moderno lançado em 1997 é hoje muito popular: os manicacas americanos descobriram que qualquer LS tirado de uma picape em um ferro velho aguenta 1000hp facilmente, com um turbo e todo o resto original. As opções de preparação para ele são praticamente infinitas, e a GM tem inclusive a venda a família LSX, uma versão desse V8 desenvolvida exclusivamente para este mercado de alta performance. O LS é um V8 de bloco pequeno, mas hoje desloca como os Big Block de outrora: o LSX454 tem 454cid/7,4 litros e 627hp, direto da caixa.

O que não quer dizer que o desenvolvimento do antigo V8 Big block parou. Este motor também nunca parou de ser fabricado, apesar de originalmente equipar veículos Chevrolet zero km apenas de 1963 até 2009. Originalmente lançado com 396cid/ 6,5 litros nos anos 1960, hoje tem opções que vão do calmo 502HT, com 502 cid/8,2 litros e 406hp, até o feroz ZZ572/720R, um V8 de 9,4 litros e que gira alto, e dá 727hp a 6300rpm. Este, o topo de linha dos Big Block, sai por pouco mais de U$16.000,00 completo, pronto para ser montado num Chevelle 1966 ou outra coisa parecida. É também a base para o novo ZZ632/1000.

Este desenvolvimento sem dúvida nenhuma tem como objetivo tirar um pouco os holofotes de seus maiores rivais, a Chrysler. Esta também faz muito dinheiro vendendo versões de seu moderno V8 “Hemi” de terceira geração, e recentemente anunciou um novo motor exclusivo para este mercado de “crate engines”: o Hellephant. Um nome criado para evocar tanto o moderno Hellcat com sua estratosférica potência obtida a partir de compressor mecânico gigante, quanto o antigo e lendário Hemi 426 (cid, 7 litros) dos anos 1960, conhecido como “Elephant”, o Elefante.

o Chrysler Hellephant

O novo V8 Mopar é baseado no Hellcat, e tem seu compressor enorme; mas desloca 426cid como o antigo Big-Block Chrysler, e fornece, ora vejam só, redondos 1000hp. Ora, parece claro que os engenheiros da GMPP olharam isso e disseram: certeza que se massagearmos com carinho um ZZ572, conseguimos essa potência sem precisar da complicação de um compressor.

O ZZ632/1000 é obviamente uma resposta ao novo V8 Mopar. Compartilha o bloco com o ZZ572, mas com diâmetro de pistão aumentado em 1,01mm para um total de 116,8mm, e o curso também alongado em 9,52mm para um total de 120,6 mm. Desloca, portanto, exatos 10.356cm3, o que arrendonda para 10,4 litros. Pense que isso gira a 7000rpm, por um momento. O motor também conta com bielas e virabrequim de aço forjado. A GMPP afirma que o ZZ632 resiste a 200 passes de dragstrip simulados em dinamômetro, sem problemas.

Mas bem diferentes são os cabeçotes do ZZ632. Com um desenho similar ao dos LS, e chamado de RS-X, o cabeçote de alumínio tem dutos simétricos. Ao contrário dos cabeçotes dos bloco grande anteriores, têm dutos de admissão e escape de tamanho idêntico para cada cilindro, o que ajuda a garantir que todos os oito cilindros do motor produzam a mesma potência. Conta também com injeção multiponto, um coletor alto e um corpo de borboletas de 4 venturis, fazendo o motor moderno com cara de antigo.

O resultado é uma curva de torque e potência simplesmente impressionante. A 3000rpm o motor já está dando 66 mkgf de torque, e se mantém ao norte disso até os 7000rpm. Aos 5600, chega ao impressionante pico de 121,1 mkgf. Menos que os 131 mkgf do Mopar Hellephant, mas ainda assim impressionante.

Principalmente por ser naturalmente aspirado, e dar gloriosos 1004hp usando gasolina normal de posto. O motorzão parece mesmo algo para ir direto para debaixo de um capô de um Impala dos anos 1960, onde certamente fará um trabalho incrível.

A GMPP ainda não colocou um preço nessa maravilha, mas é um motor de produção: será produzido em série e mantido em estoque, como os mais populares da marca. Nada de produção limitada como parece ser o caso do Mopar. Como o ZZ572 vende ao redor dos dezessete mil dólares, espere algo na casa dos vinte mil para o novo ZZ632/1000. Parece muito pela perspectiva de nosso real chinfrim, mas certamente será um sucesso. Afinal, um motor de dez litros que chega a 7000rpm e dá mais de mil cavalos-vapor aspirados, com garantia e prontinho para funcionar saído de sua caixa, não pode ser barato. Sorte de quem pode pagar.