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Pensatas

Cuidado com o que você deseja… sobre rodas

Parecia uma tarefa simples. Afinal, que pode ter de complicado numa troca de junta do cárter? Tire alguns acessórios do caminho, remova alguns parafusos, solte o cárter, troque a junta, faça o processo ao contrário e pronto. Bom, não é bem assim.

Normalmente o cárter é uma peça livre de qualquer agregado, porque contém todo o lubrificante do motor. Uma pancada em alguma peça ali afixada pode ter um efeito de alavanca com um bom potencial de danos ao pobre do cárter, que só estava ali contendo seu lubrificante e protegendo a parte de baixo do motor. Mas alguém inventou de prender o compressor do ar-condicionado nele, então ele agora tem uma fraqueza exposta.

Não adianta reclamar. O motor é assim e assim sempre será. Para tirar o cárter, você tira o bendito compressor. Aí você acessa os parafusos do cárter. Mas há algo estranho… o cárter está todo desparafusado, mas não está solto. Que cazzo está acontecendo? – já dizia Michelangelo. O que está acontecendo é que, no motor equipado com ar-condicionado, o cárter feito de alumínio tem um ponto de fixação extra. Dois parafusos e uma aba que são presos antes da instalação do câmbio. Tem acesso? Talvez, se estivéssemos ganhando R$ 350 por hora, sim. Mas ao meio-dia de sábado, é claro que ele não teria acesso. Você não sabe que a probabilidade de alguma coisa dar errado aumenta exponencialmente à medida em que o meio-dia de sábado se aproxima?

Para soltar os dois parafusinhos, só dois dos dez que prendem o cárter, é preciso (prepare-se) REMOVER O CÂMBIO. Eu só queria trocar uma junta, mas teria que afastar o câmbio como se eu fosse trocar a embreagem ou o atuador hidráulico. Meio-dia de sábado não é hora de seguir em frente com esse processo.    Melhor parar antes que piore.

Em seguida vem aquele momento de “curtir a decepção”. Você sabe do que estou falando: você senta em um canto decepcionado, mas não irritado, e começa a aceitar a derrota para o engenheiro que projetou o negócio. Não há o que fazer. Não agora. E então você entra em uma espiral que termina na reflexão. Pensando sobre trocar o carro, sobre os carros que você pode pegar, sobre aquele outro carro que você gosta, você chega à seguinte constatação: uma manutenção difícil joga contra todo o trabalho feito pelos engenheiros, executivos e, principalmente, pela turma do marketing. “Nossa, aquele carro é incrível!”, diz seu amigo. “Pena que você precisa desmontar as quatro portas, o painel, remover o isolamento acústico e as pinças de freio para trocar uma vela”, você pensa.

Parece insano, mas é relativamente simples. Mais simples que… desmontar um câmbio para tirar o cárter

Porque há carros que são assim. Os proprietários do Punto T-Jet que já acompanharam uma troca de filtro de óleo não me deixam mentir — para citar um exemplo fácil. E isso acaba pesando na hora da compra do carro, porque não adianta fazer um programa de revisão com preço fixo se, daqui a dois ou três anos, com o carro já fora desse plano, o custo de manutenção dele for mais alto que a média. Carros não ganham má-fama por boatos infundados. Se todo mundo diz que uma vaca é malhada, ao menos uma manchinha ela deve ter.

E essa manchinha, para vários carros, é o custo de manutenção. O Peugeot 206, por exemplo, teve sua reputação abalada principalmente pela fragilidade da suspensão, especialmente as bieletas da barra estabilizadora. São baratas? Até que sim. São fáceis de trocar? Também. Mas bieleta é algo que você troca quase nunca. Eu nunca troquei bieletas ou buchas nos meus carros. Mas no 206 você precisa trocar a cada 20.000, 30.000 km. É barato trocar? É. Mas é mais barato não ter de trocar.

Até aqui parece só o rastro da frustração com a não-troca da junta do cárter, mas o negócio é uma verdadeira toca do coelho (sabe quando a Alice cai na toca do coelho?). Um exemplo: Mercedes-Benz W213, a atual Classe E. O tanque de combustível tem dois sensores de nível — um para cada lado do tanque, porque o tanque tem uma curva que abre caminho para o cardã. Se um sensor falha, o outro também para de funcionar. Um sensor é acessível pela janela da bomba de combustível. O outro não. Como você troca? Comprando um tanque de combustível novo com os dois sensores. Quanto custa? Bem… melhor seguirmos em frente

A questão aqui é que o tanque usa dois sensores interligados porque o tanque precisa ser dividido em duas metades. E ele precisa ser assim porque o espaço é escasso em um sedã executivo moderno. Ele disputa espaço com o sistema de escape, com a bateria do sistema híbrido, com os braços da suspensão, e com as caixas de roda.

Eis o tanque

Mas ele tem de ser assim. Afinal, ele precisa ter 300 ou 400 cv. Precisa ir de zero a 100 km/h em cinco segundos enquanto transporta quatro adultos de estatura germânica. Precisa fazer tudo isso enquanto consome um litro de combustível a cada 15 km, e ainda tem que responder aos seus comandos de voz, ativar o ar-condicionado remotamente e limpar a pista dos discos de freio nos dias de chuva. Além disso, ele precisa atender à legislação ambiental e também precisa convencer o público leigo guiado por testes de impacto de que é também seguro.

E isso tudo nos traz a dois problemas: o primeiro é o preço do carro. Lembra quando aquele seu amigo digitava furiosamente na caixa de comentários que “é uma vergonha cobrarem R$ XX.XXX por um carro que não tem nem airbag lateral”? Pois é. Agora os carros têm, e é seu amigo veloz e furioso que paga essa conta — ou reclama que “é um absurdo o carro custar tão caro!”

Isso não é um fenômeno brasileiro — os carros estão mais caros no mundo todo por causa das obrigações e demandas do público. Não vou me estender nesse tema aqui porque já temos outras matérias a respeito (veja abaixo). Mas tenha em mente que não é só o Brasil que sofre com este problema. Apenas sofremos mais porque temos menos poder de compra.

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O outro problema é a durabilidade do carro e que remete ao papo do cárter que eu tentei trocar. Um carro complexo é um carro mais propenso a falhas. O fabricante precisa minimizar ao máximo o risco de falhas, então ele começa a ficar um pouco mais complexo e mais difícil de ser reparado fora da rede autorizada. A mão-de-obra especializada custa caro, então o carro fica caro de se manter. Mas este nem é o maior problema.

O problema está na bendita eletrônica. E não estou falando de ECU de motor ou módulos de cabine. Estou falando de sistemas mais complexos como os assistentes pessoais digitais, outra demanda do público que efetivamente compra esses carros. Estou falando da informática embarcada.

O carro popular já cumpriu seu papel. Nós é que não cumprimos o nosso

Quando você tem um computador de bordo que usa o input de um sensor de temperatura do fluido do motor para exibir se o carro está com o motor frio ou quente, há um sistema simples ali. A maioria dos técnicos de eletrônica consegue resolver um defeito nesse sistema. Quando você tem um sistema de ar-condicionado automático, que usa um sensor de temperatura para regular a velocidade do ventilador ou ajustar automaticamente a temperatura do sistema, com interface mecânica (botões e displays de barras), ainda temos um processo relativamente simples, que pode ser resolvido com conhecimento básico de elétrica/eletrônica.

Mas aí você tem um sistema de “user experience”, que substitui todos os comandos físicos do sistema de ventilação do carro, a configuração do quadro de instrumentos, ou o modo de condução do sistema híbrido. Aí temos um problema. Porque o sistema passa a ser um sistema operacional como aquele que temos nos computadores e smartphones. E ele passa a ser um sistema operacional proprietário. Alguns fabricantes usam sistemas com base Linux, ou seja: eles são apenas modificados para a aplicação que a fabricante deseja. Um bom programador consegue dar um jeito de modificar o sistema, se for necessário.

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Contudo, em nome da segurança e da sofisticação, alguns fabricantes já planejam criar sistemas operacionais proprietários. Nestes sistemas o código fonte é privado; você só tem acesso se o fabricante te conceder o acesso a esse código. E aí voltamos ao problema: por quanto tempo o fabricante fornecerá suporte ao seu sistema operacional? Como os fabricantes de smartphones, que encerram o suporte a versões anteriores de sistemas, os fabricantes de automóveis também farão isso. E não é uma questão de sacanagem ou de “te forçar a comprar um produto mais novo”, mas é uma questão simplesmente econômica.

Imagine a Microsoft fornecendo suporte (ou seja: atualizações de segurança e melhorias contínuas) ao Windows XP até hoje. Qual o custo disso para a empresa, levando em conta que o número de usuários deste sistema decaiu consideravelmente depois de tanto tempo? Então o que acontece com quem usa Windows XP? Fica sem suporte até ele deixar de funcionar. Quando isso acontecer, joga-se fora o computador, compra-se um novo com o Windows mais novo, suportado pelo desenvolvedor.

Agora troque “Windows XP” por “BMW X7 2021”. O que acontece com ele quando seu sistema operacional deixar de ser suportado pela BMW? Fica sem suporte até ele deixar de funcionar. Quando isso acontecer, joga-se fora o carro, compra-se um novo com o sistema mais novo, suportado pelo desenvolvedor?

Percebe o problema? A diferença é que o computador não serve para nada sem seu sistema operacional. Já o carro, ele continuaria rodando sem um sistema operacional para dizer “Bom dia, mestre do universo!” quando você fecha a porta do motorista. Mas se o sistema controla a interface do quadro de instrumentos, o sistema de climatização, modos de condução e gerenciamento de bateria, bem… seria como jogar fora um computador porque o teclado quebrou.

Mas isto foi apenas pensando no futuro. Voltando para o presente, tudo isso alimenta o primeiro problema apontado mais acima: o custo dos carros. Veja só: hoje um Honda Civic acelera de zero a 100 km/h em 7,8 segundos — apenas um segundo a mais que o BMW M3 E36. É um carro de família com um desempenho que poderia se passar por esportivo para qualquer pessoa que tivesse de classificá-lo apenas pela referência das sensações ao volante, sem referenciais externos. Mas em tempos de SUV de 800 cv, de hipercarros de 480 km/h e da Fórmula 1 híbrida capaz de virar Interlagos em 1:10,5, um Civic de oito segundos, com o bom acerto dinâmico que tem, está longe de ser esportivo.

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Quero dizer: nós elevamos o nível de nossas expectativas. Achamos um sedã familiar de oito segundos no zero-a-cem apenas “ok”, e queremos sempre mais potência, mais velocidade, mais conforto, mais conveniência. Mas, por alguma razão inexplicável, não elevamos as expectativas de preço. É como se fosse possível ter mais sem pagar mais. Você não pode sequer viver sem pagar com o tempo o preço da vida, por que os carros entregariam mais e mais por menos?

Só que agora chegamos a um nível que pode começar a ser prejudicial para os próprios carros. Ou seja: as demandas e anseios do público são prejudiciais ao futuro dos carros. É a verdadeira obesidade automobilística. Comida é essencial, mas, em demasia, pode te matar em longo prazo. O que fizemos com os carros foi um processo de engorda que, em nome de sua sobrevivência, precisa ser interrompido e revertido para a forma saudável.

Só espero que eles lembrem de não colocar o parafuso do cárter dentro da capa-seca do câmbio.