alguns motivos para o desprezo dos ocidentais para com marcas orientais sao faceis de entender  o mais facil tem muito a ver com idade  marcas europeias e americanas tem uma longa historia  na maioria das vezes muito mais antiga que a dos asiaticos em geral   o pedigree que vem disso e inescapavel  vitorias em le mans  anos e anos se consolidando na mente da populaçao    por mais que um lexus em 1989 fosse muito melhor que um mercedes benz  nao se faz uma marca como a mercedes benz de um dia para o outro  sao necessarios anos  decadas de produtos infalivelmente criados a sombra de uma especificaçao tecnica especial  para se tornar algo assim  com algum significado     sim  existem empresas jovens de estirpe  ferrari e porsche  ambas do pos guerra  teoricamente sao tao jovens quanto qualquer japones  senao coreano ou chines  mas na verdade as duas carregaram uma historia anterior  seus fundadores eram famosos desde a aurora do automovel  trabalhando para outros; o pedigree aqui e pre fabricado   nos  como humanos  somos uma especie que conta historias  e este pedigree nao e nada mais que isso  boas historias contadas sobre alguma marca  que em conjunto  montam o seu significado  se  todo grande amor começa com uma grande historia   os carros asiaticos tem menos delas para contar  e portanto tem mais dificuldade de conseguir um sentimento mais forte que mera admiraçao para com eles     muito vem de caracteristica cultural do povo  culturalmente os ocidentais acreditam mais no poder do individuo  os orientais mais no poder do coletivo  somente isso ja complica o caso para o lado deles  os japoneses por exemplo por decadas omitiam os nomes e as funçoes dos criadores de seus carros  porque dar valor a um lider ao inves da organizaçao nao pegava bem  na visao deles  a chevrolet soltava o maniaco manicaca zora arkus duntov no meio dos jornalistas e estes os faziam famoso; se ferry ainda fosse vivo ia ser arrastado pela porsche para a frente das cameras mesmo se acamado ou tomando soro  gente grande gera grandes historias  e todo mundo gosta de uma grande historia   mas do lado japones  um cara teria sorte se soubesse o nome do presidente da empresa; deviamos acreditar que o carro era produto de uma bem azeitada maquina de desenhar automoveis  uma fabrica de projetos em que os humanos eram apenas ferramentas  e nao agentes de criatividade anarquicos como esses loucos ocidentais sem procedimentos  nao podem reclamar que tratamos seus carros como maquinas sem alma  nao permitiam que pudessemos enxerga la  presa que estava dentro dos portoes da fabrica  e por isso tambem que a honda sempre sera melhor que qualquer outra empresa japa; a historia de soichiro garante isso     assim os carros asiaticos aparecem espontaneamente como bolhas num copo de refrigerante  explodindo na superficie vindos sabe se la de onde para fazer sabe se la o que; o automovel como uma maquina qualquer sem historia ou vida  mas historia eles tem  ainda que sejam mais dificeis de contar   leon tolstoi disse que existem apenas dois tipos de historia na literatura   um homem sai numa jornada   ou  um estranho chega a cidade   a nossa historia de hoje  definitivamente e a segunda       o primeiro z nossa historia começa nao na nissan  mas sim na yamaha  em 1958  este fabricante de motocicletas e instrumentos musicais  apesar de ainda pequeno  estava em franco crescimento  para explorar mercados de expansao  e fundado naquele ano em hammamatsu um laboratorio de pesquisa e desenvolvimento  um dos primeiros projetos e um estudo de um carro esporte  mercado ainda inexplorado no japao  uma das grandes sementes do carro esporte japones  este laboratorio faz primeiro o yx30  um roadster; o yx30 ii seguinte ja era um cupe de 4 lugares   [caption id= attachment_295670  align= aligncenter  width= 509 ] yamaha yx30[/caption]  nenhum desses carros ve o mundo fora do laboratorio  mas chama a atençao da nissan  que pretendia entao criar um halo car que aumentasse o conhecimento do mundo a respeito da marca  encomenda um projeto ao laboratorio da yamaha  que recebe prontamente o numero a550x   [caption id= attachment_295669  align= aligncenter  width= 696 ] nissan a550x[/caption]  neste ponto da historia entra em cena um ocidental  nao somente um ocidental  um alemao  alto  louro e aristocratico; o estereotipo do privilegio europeu  seu nome era albrecht graf von schlitz genannt von goertz von wrisberg  ou albrecht goertz abreviado  embora tecnicamente nunca tenha herdado o titulo de conde de seu pai  era o terceiro filho na linha de sucessao   se muda para os eua em 1936 e começa a se apresentar como  conde von goertz   se alista no exercito americano em 1940; na guerra esta no lado aliado  depois dela  vai trabalhar como desenhista para raymond loewy  em 1953  se torna um designer independente sob contrato; e sob contrato que desenha sua obra prima  o bmw 507 de 1955  em 1962  a busca de novos contratos pagantes leva o nosso conde para o japao  onde acaba  voce ja adivinhou  no laboratorio da yamaha  desenhando a carroceria do nissan a550x   [caption id= attachment_295674  align= aligncenter  width= 580 ] nissan a550x[/caption]  a importancia do a550x no inicio do crescimento tecnico da industria japonesa nao pode ser negada  era um carro esporte de primeira  um chassi de suspensao independente e freio a disco nas quatro rodas  inspirado no lotus elite/elan  e um motor seis em linha dohc de dois litros de alta potencia especifica  o desenho externo de goertz tinha proporçoes jaguar  e type   capo longo e cabine recuada  e era realmente bonito e avançado  quando a nissan cancela o projeto e uma paulada para a yamaha  fecha o laboratorio e goertz volta para casa   [caption id= attachment_295671  align= aligncenter  width= 999 ] toyota 2000gt[/caption]  dois carros nascem diretamente deste projeto  o primeiro e o toyota 2000gt  a yamaha vende o projeto para a toyota  e o resultado e exatamente o a550x  com uma carroceria redesenhada pela toyota  o segundo e o datsun 240z de 1970  um projeto da nissan em casa  e um carro bem mais simples e barato que o a550x  mas obviamente inspirado pelo seu desenho externo e configuraçao  ambos atingem seus objetivos e se tornam lendas  o 2000gt mostra ao mundo que os japoneses podem fazer carros esporte caros de primeira linha  e o 240z tinha desempenho e sofisticaçao de porsche 911  mas preço japones   [caption id= attachment_295675  align= aligncenter  width= 939 ] nissan 240z[/caption]  mas o mais estranho aqui  e o mais emblematico de como tratamos a historia  e que ate hoje  tem gente que fala que o conde albrecht goertz desenhou o 2000gt e o 240z  uma inverdade multipla  nao fez nada no 2000gt  no 240z no maximo foi referencia anterior  quando ambos apareceram  fazia anos que nao pisava no japao  e pensando bem  nem muito menos era conde o sujeito     300zx  um z diferente o 240z foi um grande sucesso mundial  um carro esporte seis em linha com 2 4 litros  suspensoes independentes e preço contido  o motor ohc era de origem prince  uma empresa japonesa comprada pela nissan que começou licenciando motores mercedes benz  por isso apesar de diferente no detalhe  o seis em linha nissan da epoca e parecido com os mercedes   [caption id= attachment_295676  align= aligncenter  width= 999 ] o primeiro 300zx  gt [/caption]  com o tempo o 240z se torna 260z  e depois 280z conforme o deslocamento aumentava  e em 1978 se torna o 280zx  maior  agora 2+2  mais pesado  e mais voltado para o luxo e conforto como pedia o mercado  em 1983  mais um passo nesta direçao de gt e nao mais carro esporte  aparecia o primeiro 300zx  chamado internamente de z31   era finalmente um abandono das tradiçoes que iniciaram la atras com o seis em linha e o capo comprido do a550x  e o motor prince  o novo 300zx era um produto de desenho diferente e moderno  com um novo motor  bem mais compacto   [caption id= attachment_295677  align= aligncenter  width= 999 ] z31  forte  mas um gt[/caption]  explico  a tecnologia movia se do motor dianteiro e traçao traseira para o esquema de motor transversal dianteiro e traçao dianteira  inicialmente em carros pequenos e economicos  mas quando os anos 1980 começam  tambem em carros maiores  o que era um desafio  os motores seis em linha eram compridos demais para a aplicaçao transversal  e os v8 eram um exagero  restavam os v6  uma configuraçao pouco usada ate entao  mas se tornaria extremamente comum por isso   esta primeira geraçao de v6 nissan se chamou  vg   e inaugura uma linhagem interessantissima de motores  para manter o motor compacto e leve para aplicaçoes de traçao dianteira  o motor tinha varias caracteristicas interessantes  bloco de ferro fundido com 60° entre bancadas  quatro mancais principais fixos por uma gaiola que juntava as quatro capas de mancal inferiores  para aumentar rigidez e diminuir ruidos   [caption id= attachment_295683  align= aligncenter  width= 999 ] o 300zx z32  alto desempenho[/caption]  os cabeçotes em aluminio tem um comando por bancada  e comandam duas valvulas opostas por cilindro  por meio de balancins atuados diretamente por tuchos hidraulicos  a vela e quase central  a camara de combustao quase hemisferica  os comandos sao atuados por correia dentada unica para ambas as bancadas  o deslocamento  obviamente para um 300zx  era de tres litros  na verdade  2960 cm3 a partir de 87 x 83 mm  eram 160 cv a 5200 rpm  ou 200 cv com turbo  a mesma rotaçao  aos 176 kg  a nissan dizia que era o mais leve v6 de 3 litros do mundo em 1984     mas nesse ponto era algo muito diferente do que era o 240z em 1970  lançado numa epoca em que o 911 tinha tambem 2 4 litros  era um carro esporte de verdade entao  de desempenho e sofisticaçao comparavel  no meio dos anos 1980  era como um velho lutador que ganhou peso e nao brigava mais  ainda era forte e potente  mas sem a agilidade e leveza de antes  o 911 evoluira em desempenho somente  e preço  infelizmente  se movendo cada vez mais acima   enquanto o z  depois de anos focado em refinamento  equipamentos e luxo  era uma sombra do que ja fora     mas os anos 1980 foram otimos para os japoneses  deixando os com dinheiro para investir em imagem  por isso  todos eles entrariam na nova decada gloriosamente mostrando tudo que podiam ser  a mazda viria com o miata e o rx7; a toyota com a lexus e o supra; a honda nos daria o nsx e os motores vtec; ate as pequenas mitsubishi e subaru vinham com o 3000gt e o svx  a nissan preparava seus infiniti tambem  mas precisava de um carro de alto desempenho que mostrasse sua habilidade aqui tambem; um novo 300zx que novamente elevasse a marca para o nivel do porsche 911     z32  o melhor dos z   aprovado em 1986 internamente com o numero z32  o novo 300zx manteria muito pouco em relaçao ao anterior; um completo redesenho e recriaçao no tema  era um carro menos comprido aos 4305mm  mas em um entre eixos maior em 100mm aos 2450mm  e bem mais largo e baixo  um carro mais focado no negocio de andar rapido  e  portanto  bem mais serio ja ao se ver parado  o desenho era original e diferente  sem muitas referencias passadas  algo rarissimo hoje  quase extinto   [caption id= attachment_295685  align= aligncenter  width= 999 ] alta tecnologia  o ultimo 300zx [/caption]  o motor era da mesma familia vg  e usava as mesmas dimensoes basicas de 2960 cm3 a partir de 87 x 83 mm  mas as semelhanças ficavam por ai  era completamente redesenhado  os cabeçotes  por exemplo  eram agora dohc  com dois comandos acionados por correia e quatro valvulas por cilindro  numa camara triangular pentroof  com a vela no centro  nos comandos de admissao  controle de fase do comando  algo novo em 1989 quando foi lançado  assim como era a igniçao direta controlada pela ecu     a admissao era feita por dois coletores separados  cruzados  com duas borboletas de admissao independentes  dois turbocompressores garret hibridos  compressor da t25  turbina t2  sopravam por intercoolers individuais; diferente do motor anterior com so um turbo  as turbinas menores  os coletores de admissao maiores  e a variaçao de fase do comando de admissao contribuiam para uma reduçao consideravel do turbo lag     o resultado era 304cv a 6400rpm e 39 1 mkgf de torque a 3600rpm  o motor tinha rotaçao maxima de 7000rpm  num carro que pesava 1492kg  gerava um desempenho sensacional para a epoca  5 5 segundos de 0 100km/h  o cx era baixo tambem aos 0 31  embora a enfase aerodinamica aqui fosse estabilidade a altas velocidades; ainda assim chegava a 250km/h  desempenho de porsche 911  claro  uma versao sem turbo de 222cv tambem era oferecida  mais barata e de desempenho ainda interessantissimo  7 segundos cravados no 0 100km/h; 235km/h      mas nao era somente no motor que o carro era avançado  um chassi extremamente rigido  apesar do teto t top semiconversivel  por meio de uma subestrutura que funcionava quase como um spaceframe  usava equipamentos tambem no topo da tecnologia entao  a suspensao dianteira era multi link com uma torre similar ao macpherson  mas com um braço superior incomum em angulo  e dois inferiores  alem da barra estabilizadora  a direçao  claro  era pinhao e cremalheira  com assistencia hidraulica  na traseira  tambem independente  e multi link  com desenho original  baseado num braço inferior em a com buchas de deslocamento axial  o que dava um controle de convergencia chamado pela nissan de direçao traseira  o diferencial traseiro usava um sistema autoblocante por meio de fluido de viscosidade variavel  rodas de aluminio com pneus aro 16  225/50 na frente e 245/45 atras  e freios ventilados nas quatro rodas completavam o chassi de primeira linha     era realmente um carro especial  que trazia de volta o espirito  mas nenhum detalhe tecnico  do 240z original  um carro esporte avançadissimo  mas tambem um obviamente criado com paixao e esperança num futuro diferente  que olhava para frente e nao para tras  um trabalho que certamente veio da alma de um individuo  o designer da carroceria  por exemplo  era um certo fumio yoshida; somente no lançamento deste carro a imprensa mundial fica sabendo que ele mesmo  yoshida  foi o desenhista de um outro carro esporte da mesma empresa; um carro famoso chamado 240z     os japoneses aprenderam o poder de uma historia bonita; ali o mundo entendia que definitivamente o 240z nao era obra de nenhum pseudo conde alemao  mas a lenda persiste  claro; uma pitada de indiferença a uma cultura que de tao diferente da nossa  nao pode fazer algo realmente imortal ne  um pensamento que  felizmente  esta acabando