No início da década de 60, uma forma de aposta ficou muito popular entre os jovens britânicos, especialmente em Londres: colocava-se uma nota de 10 libras sobre a mesa do café e uma música para tocar no jukebox. O desafiado deveria pegar sua moto, ir até outro cafe e voltar antes que a música acabasse — se conseguisse, o dinheiro era dele.
As músicas não eram muito longas — de três a quatro minutos de duração — e os cafes não eram muito próximos entre si. Normalmente era preciso passar dos 160 km/h se você quisesse ganhar suas 10 libras, mas as motos capazes de fazer isto eram caras e estavam fora do alcance das tribos. Sendo assim, a solução óbvia era modificar as motos baratas que eles tinham para ficarem mais rápidas nessas corridas entre cafes.
Esta é mais conhecida versão sobre a origem das cafe racers. Contudo, a origem real não é totalmente conhecida — há quem diga, por exemplo, que as motos ficaram conhecidas como cafe racers simplesmente porque os jovens modificavam suas motos para que parecessem rápidas e iam com elas para os cafés, estacionavam todas lado a lado e, assim, quem passasse por lá acharia que uma gangue de corredores de rua estava reunida, quando na verdade eram só aparências. Até faz sentido — afinal, esse negócio de all show, no go não é invenção do século 21.
Uma café racer Triton: chassi Triumph, motor Norton
Mas é fato que existia uma tribo de jovens que realmente modificava suas motos para fazê-las correr. Nos anos 60 a indústria britânica de motocicletas estava indo de vento em popa, e marcas como Triumph, Norton e BSA eram extremamente comuns. Além disso, o motociclismo ainda era um esporte bem popular, e a combinação destes dois fatores significava que não era difícil encontrar peças para preparar os motores.
Esta não era a prioridade: os britânicos preferiam aliviar peso e trabalhar a aerodinâmica de suas motos, livrando-se de qualquer coisa que não ajudasse a moto a ir mais rápido e retrabalhando as formas para cortar melhor o ar. Modificações no motor, especialmente com carburadores maiores, e na suspensão, que ficava mais firme, também eram comuns. Mas não era barato, e o processo normalmente levava meses.
Com o tempo, um padrão de modificações estéticas e funcionais acabou surgindo — a “cara” das cafe racers:
- Tanque alongado, de alumínio ou fibra de vidro, com reentrâncias para os joelhos e superfície lisa, para que o motociclista pudesse “abraça-lo” com o corpo todo
- Guidão com as manoplas baixas, pela mesma razão
- Banco individual de competição
- Escapamento recuado
- Remoção de quaisquer componentes que não servissem para melhorar a aerodinâmica ou fazer a moto andar mais rápido — incluindo, às vezes, faróis, lanternas e mostradores
Não eram motos confortáveis, pois o foco era fazer uma moto ágil, veloz e boa de curva. O resultado é que as motos se pareciam muito com as usadas em competições — os mais habilidosos até fabricavam carenagens para instalar nas motos — e, naturalmente, ficavam extremamente estilosas.
O objetivo maior era mesmo fazer as motos passarem dos 100 mph — pouco mais de 160 km/h —, velocidade que, na gíria britânica, era conhecida como “the Ton”. As motos originais dificilmente atingiam esta velocidade, e, se sua moto modificada conseguisse o feito, você podia ser considerado um Ton-up boy.
Na década de 70, a indústria japonesa invadiu o Reino Unido, e começaram a aparecer ótimas cafe racers baseadas em modelos da Honda, Yamaha, Kawasaki e Suzuki. Contudo, não demorou para que fabricantes de motos europeias e japonesas oferecessem “cafe racers” de fábrica e, paralelamente, uma nova onda de motos esportivas e baratas surgisse, fazendo com que o interesse na cultura de modificação de motocicletas fosse diminuindo. Para quê modificar uma moto básica se a própria fabricante oferecia uma moto leve, rápida, carenada a um preço acessível?
Até a Harley-Davidson entrou nessa!
Mas o interesse pelas cafe racers jamais desapareceu por completo — nada mais natural, na verdade: toda tribo urbana, todo estilo de modificação, todo interesse em comum sobrevive, mesmo que seja através de pequenos grupos espalhados pelo mundo. E foi assim, em parcelas, que a cultura das café racers feitas com as próprias mãos foi se espalhando pelo mundo desde o fim dos anos 70 até os últimos 8 ou 10 anos, quando de repente o interesse por elas reacendeu.
Neste meio tempo, a cena de cafe racers pelo mundo explodiu e ótimas oficinas de customização surgiram (a australiana Deus Ex Machina é um belo exemplo), bem como blogs, sites e publicações dedicados às motocicletas. Além disso, fabricantes de motocicletas começaram a lançar modelos inspirados nas cafe da década de 60, seja no visual ou na proposta. A BMW R Nine T, com motor boxer de 2 cilindros de 1.170 cm³, com duplo comando de válvulas e 110 cv, é um belo exemplo de cafe racer de fábrica moderna.
Contudo, a excência da cultura cafe racer é fazer a sua moto com as próprias mãos (e talvez uma ajudinha da oficina)
Fazendo a sua própria cafe racer
Naturalmente, o Brasil não é exceção na admiração pelas cafe racers e, nos últimos dois ou três anos, uma explosão local aconteceu, e muitos bons projetos locais apareceram. Não é preciso procurar muito para encontrar boas oficinas nas principais capitais do País, e no mercado temos motos que podem ser boas bases para uma cafe racer brazuca.
Ainda que, tradicionalmente, as cafe racers fossem motos de média cilindrada — 450 a 750 cm³, motos menores, de até 200 cm³, costumam dar ótimas e estilosas cafe racers — Honda CG, Yamaha RD, Suzuki Intruder… uma rápida busca pela internet sustenta esta afirmação facilmente:
Sim, todas estas motos são projetos brasileiros
Naturalmente, modificações em motos precisam ser legalizadas — e, nesta hora, as coisas não são muito diferentes do que se vê em carros. A legislação brasileira não é muito receptiva a modificações, mas elas são permitidas — desde que constem itens obrigatórios e se passe por uma dose razoável de burocracia.
Antes de começar a modificar, é preciso pedir ao Detran uma autorização e dar uma descrição detalhada do que será feito na moto. Se as modificações forem permitidas e a permissão for concedida, você pode começar a se sujar de graxa — ou pagar para que alguém se suje por você. Guarde todas as notas fiscais de peças e serviços, pois elas serão necessárias mais adiante.
Com a moto pronta, você precisa levá-la para ser inspecionada em uma oficina credenciada pelo INMETRO. Se a moto for aprovada, você pode procurar o Detran novamente. Haverá uma segunda vistoria — para verificar se as modificações que você fez estão de acordo com a lei — e, se estiver tudo OK, sua moto poderá ser legalizada.
Há uma boa quantidade de itens que podem ser modificados, como as rodas e pneus (desde que seja mantido o diâmetro original do conjunto e não se ultrapasse a largura dos para-lamas), tanque de combustível, bancos, instrumentos e outros itens de acabamento. Contudo, é proibido modificar o chassi da moto e o escapamento. A resolução 292 do CONTRAN traz mais detalhes sobre o que você pode o que você não pode modificar em uma moto — vale a pena ler com calma. Quanto aos trâmites de documentação, vistorias, inspeções e taxas, convém consultar as regras do Detran do seu Estado — pois alguns procedimentos variam regionalmente.
Se inspirou? Então segura esta galeria com algumas das cafe racers mais legais que encontramos por aí:
[ Com informações do blog Garagem Cafe Racer ]