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Denis e o único Saab 900 Aero no Brasil | FlatOut Classics


O quadro FlatOut Classics se dedica ao antigomobilismo e aos neocolecionáveis (youngtimers) estrangeiros e nacionais, dos anos 20 ao começo dos anos 2000. Carros originais ou preparados ao estilo da época.
São matérias especiais, feitas para serem saboreadas como as das clássicas revistas que amamos.
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A Saab e a Volvo antes eram apenas fábricas de carro suecas; nos anos 1980, seu baixo volume de produção empurrou ambas para preços mais altos, carros premium. Para a Volvo, apesar de vários percalços no meio do caminho, funcionou. Para a Saab, não: a empresa, como sabemos bem, desapareceu.

A Saab continua fazendo aviões, como o recente contrato para fornecer caças a Força Aérea brasileira mostra. Mas automóveis, um negócio que começou no pós guerra para ocupar fábricas ociosas (aviões não eram destruídos todo dia e repostos, como era na guerra), negócio que foi importante para empresa, acabou. Os carros da Saab sempre foram diferentes; era uma empresa que gostava de inventar coisas, não de fazer o que outros faziam. Desde o início: apesar de mecanicamente inspirados nos DKW, com seus motores dois tempos e tração dianteira, os primeiros Saab tinham um desenho aerodinâmico, “aeronáutico”, que era só dele.

Os DKW tinham grande sucesso na Suécia por terem tração dianteira; num país frio e cheio de neve pela maioria do ano, nada mais lógico. Tração dianteira seria uma tradição da marca, mesmo antes de ser universal. Engenharia detalhista e independente, também.

Por muitos anos, os “ovos” da Saab, os 92/93/96, carros pequenos aerodinâmicos, eram só o que faziam. Seus motores dois tempos eventualmente foram trocados por V4 Ford a quatro-tempos comprados, mas os carrinhos sobreviveram até 1980, o que é impressionante. Mas muito antes disso, nos anos 1960, a empresa sabia que precisava de um modelo mais moderno e maior, para o público crescentemente mais rico de seu país. O resultado seria o carro que todos nós conhecemos como o mais importante Saab de todos; o tipo de carro que choramos com o fim da empresa: o Saab 99/900.

Muita gente diz que na verdade, quando o 900 morreu em 1994 para dar lugar a um 900 projetado junto com o novo dono da empresa, a General Motors (desde 1988), e usando a base mecânica do Opel Vectra, a Saab morreu. Anos passariam até que essa morte fosse efetiva, mas, segundo esses, ali já não era mais o que era. O que não deixa de ser uma verdade.

O problema da empresa sempre foi que nunca fez carros de luxo de verdade. Existe uma veia utilitária, sem pretensão, no cerne do espírito dos Saab que não se presta a carros usados como símbolo de posição social. O desenho externo é secundário à função, o carro todo é engenheirado à minúcia não para ser um brinquedo como um carro esporte, nem símbolo de opulência como sedãs (e hoje SUVs) com grades enormes. Não, os Saab são apenas carros, meios de transporte úteis, rápidos, eficientes em consumo, duráveis e adoráveis no uso. E só isso. Infelizmente, o seu volume de produção nunca justificou sua existência assim, e carro chique (de alto preço para compensar volume baixo) nunca conseguiu ser.

Então o Saab 99-900, corrente de 1968 até 1994, foi o último e mais emblemático carro da empresa, o último “Saab de verdade”. Era um carro original, e que definiria a empresa, até hoje. Se o BMW 1500 definiu a BMW, o carro que definiu a Saab foi o 99.

O arranjo mecânico era único: o motor de quatro cilindros em linha e quatro tempos era inclinado a 45° (efetivamente metade de um V8), e ficava em cima da transmissão, na frente do carro, e a tração era dianteira. Mas tem mais. O motor estava montado invertido em relação ao usual. A frente dele estava colada ao curvão, perto do para-brisa, e o volante do motor, na frente do carro, logo atrás do radiador. Esse volante, por uma corrente, acionava a transmissão abaixo dele. O motor em si era inicialmente um SOHC de 1,7 litro, desenvolvido em conjunto com a Triumph inglesa.

A suspensão dianteira era de duplo braço sobreposto, e a traseira eixo rígido. O freio de estacionamento atuava nas rodas dianteiras. O carro tinha um desenho moderno e avançado, e teve relativo sucesso.

A sociedade com a empresa inglesa nos motores logo foi abandonada, e a Saab progressivamente se tornou independente nisto, projetando e produzindo seus próprios motores. Tornou-se pioneira no estudo e adoção de injeção eletrônica, e de outros controles também eletrônicos do motor, hoje comuns. Isto a colocou em ótima posição nos anos 70, quando as legislações de controle de emissão de poluentes apareceram nos EUA, ao mesmo tempo em que o petróleo subia muito de preço. Quando todo mundo baixava potência, e os entusiastas do mundo todo viam suas opções de alto desempenho definhar, a Saab lança o 99 Turbo em 78, um carro de 2,0 litros SOHC, turbo e com injeção, que oferecia desempenho sensacional, emissões permitidas, e consumo contido, em um pacote seguro e estável. Sucesso estrondoso, e a marca Saab se torna famosa.

Lembre-se que nessa época, a BMW já havia tentado um 2002 turbo e falhado, por consumo e falta de linearidade. A Saab resolveu ambos os problemas em seu carro: o Saab era econômico e linear como estamos acostumados hoje; nos anos 1980 era uma revelação. Os 145 cv de um Saab 99 Turbo de 1978 podem parecer pífios hoje em dia, mas nesse ano pouquíssimos carros podiam acompanhá-lo. Você precisaria de um Porsche Turbo, ou uma Ferrari. Corvette? Na época, eu apostaria meu dinheiro no sueco… O 99 Turbo fez a Saab famosa de verdade, não apenas entre entusiastas. Junto com a Porsche e a Buick, é instrumental em fazer o turbocompressor entrar no mainstream.

Com entre-eixos aumentado, o 99 virou 900; ganhou cabeçote multiválvulas e mais potência; versão conversível de incrível sucesso; se tornou o queridinho dos professores universitários americanos. Viveu até 1993, ainda um carro atualíssimo mecanicamente, se com detalhes meio datados.

A Saab, tentando reduzir os custos de um projeto totalmente novo, dividiu com um consórcio de empresas o projeto do substituto do 900, o 9000. O 9000 era um Saab sensacional, mas deixou de ser diferente, e mesmo claramente superior aos seus contemporâneos, como foi o 900. A empresa acabou nas mãos da GM americana, e daí acompanhando a proverbial vaca, diretamente para o brejo.

 

Um Saab 900 Turbo Aero no Brasil

O carro das fotos é um modelo 900 Turbo S 16 Aero, ano 1991, a última evolução do modelo original, corrente de 1987 a 1991. O motor é DOHC, tem quatro válvulas por cilindro e turbocompressor com resfriador de ar de admissão. Com um diâmetro de 90 mm e curso de 78 mm, o motor desloca exatos 1985 cm³. A potência é de 177 cv a 5,500 rpm, e o torque máximo é de 27,5 mkgf. Dados de época colocam a aceleração de 0-100 km/h em 8,5 segundos e velocidade máxima ao redor de 220 km/h.

Existem alguns 900 aqui no Brasil, conhecidos. Mas não deste ano e modelo. Os outros pouquíssimos que existem são todos mais velhos: este 900 é simplesmente o único no país. Um de um. Não se tem notícia de nenhum outro 900 deste tipo importado. Existem rumores de que um conversível vermelho foi importado junto com este hatch preto, mas apenas isso: rumores. Tudo indica que este carro foi importado pela GM, para avaliação, naqueles tempos de recente liberação de importações. Depois da GM, a história do carro é desconhecida, até que é encontrado pelo amigo Valter, um engenheiro apaixonado pelo modelo desde que o viu na capa da saudosa Motor 3.

O carro estava em bom estado de carroceria, mas não funcionava bem. O carro apagava toda hora, e vazamentos diversos de óleo existiam nele. Começou uma saga de anos para que o Valter recuperasse a mecânica desse carro único no Brasil. Ajudou que era engenheiro, e com contatos na indústria, inclusive um amigo sueco casado com uma brasileira, que trabalhava como engenheiro na Saab.

Primeira coisa foi entender as milhares de linhas de vácuo; acertar isso e trocar o sensor de oxigênio já melhorou muito a situação. Descobriu também que o câmbio não tinha nada de óleo; algo que lhe daria problemas futuros. Trocou duas ou três vezes o óleo em intervalos curtos para “limpar” as partículas de metal dentro.

O interior também inspirou cuidados; muita procura para achar um couro na cor e textura originais, para que o que estava danificado pudesse ser consertado. Um tapeceiro experiente de um fornecedor de bancos para a indústria fez o trabalho para o Valter. O Hans, o amigo do Valter na Saab, conseguiu algo incrível: o código de segurança do rádio toca-fitas original, o que permitiu fazer ele voltar a funcionar. Numa viagem ao Brasil o Hans trouxe também o estepe temporário original, permitindo o espaço do porta-malas voltar ao normal, sem a protuberância do estepe full-size.

Um milhão de coisas deste tipo aconteceram enquanto o Saab esteve com o Valter; descobriu com um amigo na indústria e os desenhos das peças fornecidos pelo Hans, que a bomba de combustível era a mesma da Kombi refrigerada a ar com injeção; que os injetores eram os mesmos da Blazer V6. Com isso, conseguiu colocar o carro em funcionamento perfeito. Mas o pior foi o resultado do tempo sem óleo:  transmissão quebrou. De novo, a ajuda do amigo sueco foi essencial: uma transmissão nova veio para ele da Suécia, e com ajuda de família e amigos, o Valter a trocou em casa mesmo.

Eu conheci este carro pessoalmente nesta época; o Valter é um bom amigo meu desde a época de faculdade. O carro é sensacionalmente diferente de tudo que existe hoje. O capô enorme que abre pantograficamente ao contrário, o para-brisa de curvatura tão acentuada que parece uma seção num balde. O comprimento longo de quase 4,8 metros. A enorme tampa traseira e o porta-malas gigantesco. A curvatura acentuada desta traseira, o entre eixos relativamente pequeno. A soleira de porta que não existe, a chave no console central. Um festival de detalhes incríveis.

Andando é forte como um carro moderno: desde baixa rotação, não parecendo um turbo com origem nos anos 1970. E gira também: é forte e entusiasma. Quando andei o câmbio era extremamente vago e recalcitrante; era o antigo ainda. O Valter disse que ficou outro carro com o câmbio novo. No todo um delicioso exemplo claro de que criatividade e pensamento independente também fazem carros normais superiores; que copiar não é a única saída. E que tecnologia depende de escolhas: podíamos ser diferentes se escolhêssemos Saab 900 e não Golf.

O carro ficou mais de 10 anos com o Valter, que o trouxe a um estado perfeito de aparência e funcionamento, com muito trabalho, paciência e conhecimento. Dificilmente outra pessoa conseguiria fazer isso; o que de novo faz imaginar se realmente não há um plano para tudo. Provavelmente o carro ainda seria dele se a vida não o tivesse pregado uma peça: tinha que se mudar a trabalho para os EUA com a família. Além de casa e carros de uso, o meu amigo teve que vender o Saab, seu único carro antigo.

 

O Denis e o Saab

Entra em cena o Denis Cisma, um colecionador que tem uma das mais interessantes e variadas coleções do país. O Denis era um entusiasta da marca, e especialmente do 900, à longa data. Sabia que era um carro que em breve, se em bom estado, será uma raridade de valor considerável. A maioria deles, como eram carros relativamente baratos e de bom desempenho, está destruída mundo afora por uso severo. Mas nunca imaginou que um dia acharia um carro assim por aqui.

Mas achou um e adivinha onde? Aqui mesmo nas páginas virtuais do FlatOut – em nosso Achados Meio Perdidos. Mas a data o preocupou: era primeiro de abril de 2013. Um Saab 900 a venda em primeiro de abril? Só pode ser brincadeira. Ligou para o telefone da matéria, e do outro lado atendeu o Valter. “É zoeira, né?” – disse o Denis. O Valter riu, mas garantiu que o carro existia, e estava, sim, a venda.

Desde então, o Denis tem usado e cuidado desta raridade, deste carro único no Brasil. Última evolução do 900, é um carro ainda usável, com ar-condicionado, teto solar, vidros elétricos. Fora o desempenho moderno, e o incrível porta-malas gigante de acesso irrestrito. A única coisa que fez foi trazer um acessório original Saab dos EUA: uma cobertura aletada preta, de alumínio, para a janela traseira. Os vidros marrons do carro são feitos para tirar o brilho da neve; a janela traseira sem essa cobertura deixa muito do sol brasileiro entrar. Inspirada no desenho de Gandini para o Lamborghini Miura, esse tipo de cobertura permite sombra, mas visibilidade pelo retrovisor, e foi uma febre na ensolarada Califórnia nos anos 1970.

O carro tem uma das melhores casas que podia ter encontrado; o Denis é um daqueles caras com vocação para preservar o estranho e anormal. Durante nossa conversa, mencionou que sua última compra foi uma Kia Besta. E que ainda fala regularmente com o Valter nos EUA. Se nós servimos apenas para preservar essas coisas para futuras gerações, o Denis é um dos melhores de nós. Basta uma olhada neste maravilhoso carro, agora com uma casa estável, para entender isso.

 

 

 

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