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Automobilismo

Ferrari 640: o carro colocou o câmbio semi-automático na F1


Em 1979, o engenheiro chefe da Ferrari, Mauro Forghieri, estava ciente de que uma nova revolução na Fórmula 1 estava começando com a chegada dos motores turbo pela Renault. Ela foi a única equipe a apostar naquela tecnologia e, embora ainda sofresse com a confiabilidade do motor, quanto ele funcionava, seu desempenho era extremamente competitivo. Os franceses tiveram ao menos um abandono em 13 das 15 corridas da temporada. Nas corridas que seus carros terminaram, contudo, eles conseguiram quatro pódios, sendo um deles a primeira dobradinha francesa na Fórmula 1.

A era turbo estava começando e a Ferrari, naturalmente, já estava se preparando para ela — tanto que em 1981 já tinha uma versão sobrealimentada do seu V6 de três litros. Mas aquele era apenas o primeiro passo. Forghieri sabia também que os carros turbo eram muito agressivos de forma que iriam exigir muito do piloto nos momentos em que fosse necessário segurar a direção com apenas uma mão para realizar as trocas de marcha. Forghieri então pensou nos sistemas sequenciais das motos de corrida e procurou uma forma de adaptá-los à Ferrari 312 T usando atuadores hidráulicos para as mudanças.

O único problema era o gerenciamento eletrônico do negócio, uma vez que a eletrônica embarcada ainda era muito limitada, sendo usada quase que exclusivamente para o gerenciamento de ignição e injeção e em alguns quadros de instrumentos de modelos de luxo. Na verdade, este era o primeiro problema.

O outro era Enzo Ferrari. Ele não poderia saber dos planos de Forghieri, porque não gostava de andar em território desconhecido e porque não permitiria os gastos com a produção do protótipo e com os testes. Forghieri, contudo, era um protegido de Enzo Ferrari. Ele foi um dos únicos que se manteve fiel à Scuderia na “grande debandada”, na qual Enzo demitiu todos os seus chefes de departamentos de uma só vez, e foi promovido a engenheiro chefe com apenas 28 anos.

A equipe de engenharia da Ferrari, contudo, estava entusiasmada para fazer o negócio funcionar. Seria realmente revolucionário um carro capaz de trocar as marchas sem que o piloto precisasse tirar as mãos do volante.

Com um sistema eletrohidráulico relativamente complexo e pesado, Forghieri e seus engenheiros instalaram a transmissão sequencial em uma Ferrari 312 T3. O manuseio das marchas era feito por apenas dois botões no volante. Um deles acoplava o câmbio e o outro trocava as marchas. A comunicação dos botões era feita por fios presos aos raios do volante e à coluna de direção, e depois passados para a traseira, onde ficava a unidade de comando.

Ainda durante o verão de 1979, Gilles Villeneuve assumiu o posto da 312 T3 semi-automática e entrou na pista de Fiorano para colocar o negócio à prova. Foram 100 voltas, com tempos cada vez mais baixos, sempre na média ou pouco abaixo do tempo de uma Ferrari 312 T3 convencional. Mauro Forghieri fez o negócio funcionar.

Villeneuve, contudo, saiu do carro com um balde de Moretti quente na cabeça de Forghieri: “O câmbio funciona, mas estou preocupado com esses fios no volante. Não me leve a mal, mas eu não gostaria de usar esse câmbio e prefiro falar com Enzo sobre isso”, disse o canadense.

Na conversa com Enzo, Villeneuve explicou a situação e disse que não se sentia seguro, pois achava que o negócio lhe daria um choque elétrico a qualquer momento. Enzo não ficou muito contente ao saber do teste apoiou Villeneuve e interrompeu o desenvolvimento do câmbio semi-automático, pedindo para que Forghieri e sua equipe aguardassem condições mais favoráveis.

Anos depois, Forghieri disse que jamais colocaria um carro nas pistas com a configuração daquele protótipo, pois na versão final o chicote elétrico ficaria protegido e nenhum fio iria aparecer no volante, e que Enzo prometeu a Gilles, outro protegido seu, que aquele sistema jamais voltaria a ser considerado.

Em uma rara situação de segunda chance na indústria automobilista e no segmento de tecnologias, o projeto acabou desengavetado em 1988, quando Forghieri já havia deixado a Ferrari — e estava na Lamborghini! — e John Barnard havia sido contratado depois de se desentender com Ron Dennis na McLaren. Barnard era o gênio por trás do McLaren MP4/1 e pela linhagem de carros que venceu as temporadas de 1984 e 1985.

Na Ferrari, ele chegou com a missão de devolver a Scuderia ao topo da Fórmula 1 e, para isso, ele faria um carro totalmente novo e à altura dos Williams e McLaren que dominaram os anos 1980. A Ferrari não vencia desde a vitória de Michele Alboreto no GP da Alemanha de 1985 e precisava urgentemente de um carro mais competitivo que o F1/86 de Harvey Postletwaite.

Quando Barnard chegou à Ferrari, o carro de 1987 já estava sendo desenvolvido pelo assistente técnico da Scuderia, Gustav Brunner, então Barnard apenas auxiliou o colega na finalização do projeto. O carro era bem mais compacto que o antecessor devido à adoção do novo motor V6, substituindo o antigo que era usado desde 1981. O carro até se mostrou competitivo, quando funcionava, vencendo os GP do Japão e da Austrália de 1987 com Gerhard Berger. Para 1988, contudo, a Ferrari usaria outro projeto totalmente novo, agora projetado inteiramente por John Barnard.

Ferrari F1/87

O problema é que o desenvolvimento atrasou — afinal, o carro usaria tudo novo de novo, do motor às asas —  e a Ferrari teve de usar o F1/87 com a dianteira redesenhada e rebatizado como 88C. Evidentemente não foi suficiente e a Ferrari venceu apenas uma corrida em 1988 — a única que não foi vencida por um McLaren MP4/4.

A demora não se devia apenas ao desenvolvimento da aerodinâmica inovadora, com um bico fino e entradas de ar nas laterais — otimizando a admissão de ar para os radiadores que, como de costume, ficavam nos sidepods do carro. Também não foi culpa do motor V12 de 3,5 litros de aspiração natural capaz de produzir 600 cv a 12.500 rpm. O atraso também se deveu ao desenvolvimento da maior inovação daquele carro, o elemento que levava a força do motor às rodas traseiras: a primeira transmissão semi-automática da Fórmula 1.

Ao contrário do que se pode imaginar, contudo, o objetivo de Barnard não era reduzir o tempo das trocas de marcha e, consequentemente, dar voltas mais rápidas. Era muito mais uma questão de espaço, como o próprio Barnard explicou em 2005, em uma entrevista aos ingleses da Motorsport Magazine:

“O projeto começou porque eu queria deixar o monocoque bem estreito. Era bem trabalhoso conseguir espaço no cockpit para o seletor de marchas e a mão do piloto. Eu pensava que em vez de uma alavanca, a gente poderia colocar um botão. Então foi uma questão de espaço. As varetas do câmbio afetavam muita coisa, e obviamente o piloto precisava tirar as mãos do volante durante as trocas. Resolvemos isso, e economia de tempo veio depois.”

A ideia dos botões foi abandonada quando um membro da equipe sugeriu que se usassem alavancas atrás do volante, mas a ideia geral continuou inalterada. O princípio é, essencialmente, o mesmo vislumbrado por Forghieri em 1979 e usado pela F1 até hoje: o piloto selecionava as trocas de marcha através das alavancas atrás do volante. Na mão esquerda, ficavam as reduções e na direita, as trocas ascendentes.

O piloto dava início ao processo pressionando a alavanca. Depois disso, uma central eletrônica dava conta do resto: simulando o trabalho dos pés do piloto, o computador desacoplava a embreagem, enviava um sinal para que os atuadores eletrohidráulicos trocassem a marcha e, finalmente, acoplava a embreagem novamente.

No caso das trocas ascendentes, a central cortava a ignição temporariamente e, nas reduções, fazia trabalho de sincronizar a aceleração. Descrevendo assim, parece que se passou uma eternidade, mas tudo acontecia em algo entre 250 e 300 milissegundos.

O sistema fez sua estreia no GP do Brasil, em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, com Gerhard Berger e Nigel Mansell — que havia acabado de deixar a Williams. O próprio Mansell admite que não confiava nem um pouco no novo carro. Depois da corrida, o bigodudo até brincou dizendo que havia até reservado uma passagem de avião de volta para casa, pois achou que não seria nem mesmo capaz de terminar a corrida. Ele venceu.

Ainda que tenha vencido sua primeira corrida pela Scuderia, o que lhe colocava em uma posição confortável, nas corridas seguintes foram raras as vezes em que a Ferrari 640 chegou ao fim de uma prova. Na maioria das vezes, a causa eram problemas no computador que controlava as trocas de marcha. Por outro lado, quando tudo corria bem, as Ferrari jamais cruzaram a linha de chegada em uma posição mais baixa que a terceira.

Foi a deixa que a Scuderia precisava para dar sequência ao desenvolvimento de sua transmissão semi-automática. No ano seguinte, Barnard apresentou a Ferrari 641, desenvolvimento direto do carro anterior. Além de um entre-eixos mais longo, aerodinâmica revisada e um motor mais potente, com 680 cv, o monoposto trazia uma versão aperfeiçoada e mais confiável da caixa semi-automática. A receita garantiu seis vitórias — cinco do recém-contratado Alain Prost e uma de Nigel Mansell.

A Ferrari, contudo, só voltou a conquistar um título de construtores em 1999, com Michael Schumacher e Eddie Irvine coletando os pontos, embora Mika Hakkinen tenha ficado com o título de pilotos pela McLaren.

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Àquela altura, contudo, todos as equipes já haviam adotado a transmissão semi-automática, e sua capacidade já estava mais do que provada.

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